Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Červenka - Vyšší rychlostí jezdí cestující spoji SuperCity Pendolino od pátku 27. června mezi stanicemi Hoštejn a Červenka na trati 270. Cestovní rychlost jednotek řady 680 je v tomto úseku od pátečního poledne nově o 20 procent vyšší než doposud, čímž vzniká větší rychlostní odstup oproti soupravám bez nuceného naklápění a pro pendolina znamená další drobné zkrácení jízdní doby v úseku Pardubice - Olomouc. Změna přichází v době komplikované situace na 3. tranzitním koridoru, jehož několik úseků se v těchto dnech potýká s výrazným omezením dopravní kapacity.
Konkrétní zvýšení rychlostí pro Pendolino
Nově zažívají cestující vlaků SC Pendolino průjezd Hoštejnem rychlostí 140 a 130 km/h oproti stávajícím 110, resp. 100 km/h pro klasické soupravy. Reálná dosažitelná cestovní rychlost v oblasti hněvkovských tunelů mezi Hoštejnem a Zábřehem na Moravě tak konečně dosahuje 150 až 160 km/h, čímž se konečně využijí možnosti tohoto traťového úseku. Vjezd do stanice Zábřeh na Moravě je jednotkám CDT 680 nyní povolen rychlostí 140 km/h. Od Zábřehu do Červenky pak platí plná traťová rychlost 160 km/h pro jednotky s naklápěcí skříní. Na klasické soupravy zde má dopad omezující oblouk v ŽST Lukavice na Moravě a oblouk mezi stanicemi Mohelnice - Moravičany, který je pro řadu 680 průjezdný již v plné rychlosti.
Množství rychlostních omezení na trati Praha - Ostrava
Bohužel v současných dnech trpí trať Praha - Ostrava na mnoha místech sníženou rychlost i omezenou dopravní propustnostností. Největší vliv mají pomalé jízdy na provoz v kapacitně vytíženém úseku Hranice na Moravě - Suchdol nad Odrou, zejména z důvodu rozsáhlých povodní. Mimo tento úsek se jedná především o probíhající pracovní činnost poblíž známého Bezpráví, kde probíhají opravné práce na železničním svršku (výměna kolejnic, čištění štěrkového lože a další práce). Z tohoto důvodu se zde ještě o uplynulém víkendu jezdilo jednokolejně v úseku Ústí nad Orlicí - Brandýs nad Orlicí.
Ani probíhajícími stavebními pracemi na koridorovém úseku mezi dopravnami Praha-Libeň a Praha-Běchovice bohužel výčet dopravních omezení nekončí: výrazným snížením traťové rychlosti je postižen i úsek Rudoltice v Čechách - Krasíkov a úsek Červenka - Štěpánov, kde opět jednou intenzivně zapůsobili "sběratelé kovů" a krádežemi částí trolejového vedení způsobili zavedení souvislých pomalých jízd rychlostí 80 km/h. Jedná se o delší úseky, kde je v normálním stavu souvislá rychlost 160 km/h, čímž je vliv na zpoždění vlaků ještě větší.
Pohled na aktuální dopravní omezení 3. koridoru
Zdroj: vlastní pozorování; fotografie © autor
zirecek | 28.6.2009 (12:00)
Související zprávy
03.07.2009 (8:00)
Jojo, rekuperace - tez hezke tema, schvalne at si kdekdo tipne: kdy bude nas (technicky vyspely) system schopen uzit rekuperaci v mnozstvi vetsim nez malem? (tj. na vice tratich nez nyni vcetne stridavych, a ve vetsim rozsahu nez v okruhu jedne menirny).
Dokazal by nekdo kvalifikovane odhadnout jaky je u nas v soucasnosti orientacne podil uspesne rekuperovane elektriny na zavisle trakci vuci teoretickemu maximu? Tedy jako procento vznikle kalkulaci (rekuperovana elektrina za rok) / (spotrebovana elektrina za rok)? Bude to nekde okolo 5% nebo jeste min?
Jako opakovane se tu vyskytovaly argumenty ze se to ekonomicky nevyplati (ze uspesne rekuperovana elektrina v geologicky zanedbatelne dobe nekolika malo desitek let nedokaze pokryt ani naklady na prislusna vylepseni meniren), ale chtel bych DURAZNE upozornit ze z ciste ekonomickeho hlediska se timto zpusobem ekonomicky nevyplaci skoro zadna investice do ekologie, jako napr. alternativni zdroje energie (vetrna, solarni, biomasa atd.), zateplovani panelaku (rozumneno bez dotaci), biolih/bionafta pro dopravu a tak dale. Presto se takoveto investice povazuji za vhodne protoze sice az tak moc neusetrime ale snizime miru poskozovani okoli. Proc se tedy v tomto smyslu opakovane a stale nic nedeje na poli rekuperace? Existuji uz proboha aspon jasne plany uprav ktere je potreba na systemu meniren provest pro budouci rekuperaci, tak aby se podle tohoto planu mohly ALESPON nove stavene / prestavovane menirny stavet, abysme meli aspon nejaky vyhled ze rekneme behem pristich 20 let to pujde?
Toto je podle me jedna velka ostuda a chtelo by to poradne verejne rozhrabnout. Za dotovane penize se tu obnovuji trate a pritom se na docela vyznamny potencial k ekologickemu setreni energii kasle.
Dokazal by nekdo kvalifikovane odhadnout jaky je u nas v soucasnosti orientacne podil uspesne rekuperovane elektriny na zavisle trakci vuci teoretickemu maximu? Tedy jako procento vznikle kalkulaci (rekuperovana elektrina za rok) / (spotrebovana elektrina za rok)? Bude to nekde okolo 5% nebo jeste min?
Jako opakovane se tu vyskytovaly argumenty ze se to ekonomicky nevyplati (ze uspesne rekuperovana elektrina v geologicky zanedbatelne dobe nekolika malo desitek let nedokaze pokryt ani naklady na prislusna vylepseni meniren), ale chtel bych DURAZNE upozornit ze z ciste ekonomickeho hlediska se timto zpusobem ekonomicky nevyplaci skoro zadna investice do ekologie, jako napr. alternativni zdroje energie (vetrna, solarni, biomasa atd.), zateplovani panelaku (rozumneno bez dotaci), biolih/bionafta pro dopravu a tak dale. Presto se takoveto investice povazuji za vhodne protoze sice az tak moc neusetrime ale snizime miru poskozovani okoli. Proc se tedy v tomto smyslu opakovane a stale nic nedeje na poli rekuperace? Existuji uz proboha aspon jasne plany uprav ktere je potreba na systemu meniren provest pro budouci rekuperaci, tak aby se podle tohoto planu mohly ALESPON nove stavene / prestavovane menirny stavet, abysme meli aspon nejaky vyhled ze rekneme behem pristich 20 let to pujde?
Toto je podle me jedna velka ostuda a chtelo by to poradne verejne rozhrabnout. Za dotovane penize se tu obnovuji trate a pritom se na docela vyznamny potencial k ekologickemu setreni energii kasle.
03.07.2009 (7:16)
TO TWIX: Samozrejme ze zedny system nefunguje dokonale a k urcitym omezenim bude na tratich kde se vlaky pohybuji jinou rychlosti a majici ruzny pocet zastavek, stale dochazet. U nas je ale problem hlavne v tom dle meho nazoru, ze se rychlosti lisi i u vlaku, kde by to vubec nastavat nemelo. To co popisujete na 171 je ale pracovni slendrian zamestancu, proti kteremu neni technicke obrany. Mel jsem moznost cestovat vlakem po Japonsku a jejich zeleznice, to je zivy vyvazeny organismum. Tam zpozdeni 4min (u nas bezne) muze byt katastrofou pro system a mnohdy je takovy vlak odstaven, aby prave nerusil system. v Jap. kdyz je napsan odjezd vlaku v 13:21, tak odjede v 13:21:00 bez ohledu, jestli treba jeste polovina lidi stoji na nastupisti.....je tam takova hustota vlaku, ze za a) to ze vam to ujede je jedno, protoze za 7 min, jede dalsi a za B) pro spozdeni zkratka v jejich grafikonu neni temer zadny prostor!!!
Jeste k tem Os nad 130-poznamenal jsem tam dulezity fakt a to ten ze ten vlak musi brzdit rekuperacne EDB! Napr nase 471 to umeji, ale bohuzel nase trolej to neumi....tim se cely provoz vyrazne prodrazuje a hlavne ztraci ten punc ekologicke dopravy...a to znacne.
Jeste k tem Os nad 130-poznamenal jsem tam dulezity fakt a to ten ze ten vlak musi brzdit rekuperacne EDB! Napr nase 471 to umeji, ale bohuzel nase trolej to neumi....tim se cely provoz vyrazne prodrazuje a hlavne ztraci ten punc ekologicke dopravy...a to znacne.
03.07.2009 (0:49)
Jirka Pospíšil: V zásadě souhlasím, ačkoliv myslím že rozjíždět osobák (co zhruba každé 3 km staví) nad 130 km/h je celkem drahá sranda i v případě, že je tvořen moderní elektrickou jednotkou. Ale sebelepší grafikon nedovoluje flexibilně zaregovat na zpoždění něčeho, pokud není odpovídající infrastruktura.
Vezměme si například "oblíbenou" trať 171. Když se opozdí rychlík od Berouna a má operativně předjet osobák v Řevnicích, musí tam ten osobák zastavit aspoň o 4 minuty dříve, protože rychlík musí dostat volno v Třebani (pak asi na chvilku zastaví u vjezdového klacku před Řevnicemi, to je takový místní zvyk). Než rychlík dojede do Dobřichovic, prostojí osobák další 4 minuty, a zhruba o 2 minuty se zdrží tím, než vyjde výpravčí a než se vykolébá přes zhlaví do odbočky. Pokud se tohle stane v ranní špičce, už tam máte další vlak, co chce jet také na Prahu. A na přejezdech auta stojí a stojí... Tady není nijak přínosné to, že rychlík i osobák tu mají stejnou Vmax.
Vezměme si například "oblíbenou" trať 171. Když se opozdí rychlík od Berouna a má operativně předjet osobák v Řevnicích, musí tam ten osobák zastavit aspoň o 4 minuty dříve, protože rychlík musí dostat volno v Třebani (pak asi na chvilku zastaví u vjezdového klacku před Řevnicemi, to je takový místní zvyk). Než rychlík dojede do Dobřichovic, prostojí osobák další 4 minuty, a zhruba o 2 minuty se zdrží tím, než vyjde výpravčí a než se vykolébá přes zhlaví do odbočky. Pokud se tohle stane v ranní špičce, už tam máte další vlak, co chce jet také na Prahu. A na přejezdech auta stojí a stojí... Tady není nijak přínosné to, že rychlík i osobák tu mají stejnou Vmax.
02.07.2009 (21:02)
to SYN: samozrejme pokud ma Os zastavit po 500 na dalsi zastavce, tak to tocit na 160 ani fyzikalne nejde, cele toto lze elegantne vyresit systemem aut. vedeni vlaku. Problem u nas dle me je, ze mame rozdilne rychlosti vlaku, ktere by mely byt urcite konstatni 160km/h tj. Sp, R, Ic EC SC. Os rekneme v uvozovkach, tady je dulezita hlavne akcelerace. Tento system nap. funguje na tratich jap. sinkanzenu, kdy se soupravy lisi pouze poctem zastavek, ale rychlost V max maji vsechny stejnou. A mimochodem bavim se o 280-300km/h.....
Pokud muzu odpoved jeste castecne rozsirit, tak je zde skryt jeste jeden problem. I rozdilna rychlost vlaku se da dobre vyresit kvalitne postavenym grafikonem. Funkce tohoto grafikonu je ale podmina kvalitni infrastrukturou. POkud je nekde na trati povoleno 160, tak tam tech 160 planovanych v grafikonu musim take skutecne jet a ne, ze trat bude poseta pomalymi jizdami na jejichz odtraneni se i na tech nejdulezitejsich tratich ceka u nas dlouhe mesice. Takhle se vam sesype kazdy grafikon a rozdilna rychlost vlaku to pouze jeste vygraduje. Potom je idealni malovat grafikon na 50km/h, jedine ten mam pocit bude fungovat v nasich podminkach spolehlive;-)
Pokud muzu odpoved jeste castecne rozsirit, tak je zde skryt jeste jeden problem. I rozdilna rychlost vlaku se da dobre vyresit kvalitne postavenym grafikonem. Funkce tohoto grafikonu je ale podmina kvalitni infrastrukturou. POkud je nekde na trati povoleno 160, tak tam tech 160 planovanych v grafikonu musim take skutecne jet a ne, ze trat bude poseta pomalymi jizdami na jejichz odtraneni se i na tech nejdulezitejsich tratich ceka u nas dlouhe mesice. Takhle se vam sesype kazdy grafikon a rozdilna rychlost vlaku to pouze jeste vygraduje. Potom je idealni malovat grafikon na 50km/h, jedine ten mam pocit bude fungovat v nasich podminkach spolehlive;-)
02.07.2009 (20:54)
Jenže i když budou řekněme takové obyč zastávkáče schopny relativně svižně dosáhnout alespoň 140kmh tak to pořád bude trošku problém se na ty 140 (nebo dokonce 160) dostat, ne? To není hned i u moderní soupravy/jednotky, a navíc když ještě zase za chvilku zastavuje... Určitě to teda pomůže když je svižná (s dobrým zrychlením a dobrou trakcí, škoda že to druhé třeba 471 zase tak moc nesplňuje) ale furt ty časté zastávky musí dost rušit...
Také i z tohoto důvodu se domnívám že bohužel jakákoliv další snaha o zrychlení vede přes oddělenou trať, i kdyby byla zpočátku "jen" na nějakých mrzkých řekněme 230kmh, prostě už jen tou separovaností umožní citelně líp využít maximální rychlost...
Ale s tím má určitě MZ pravdu že by se na dané (jakékoliv) trati měly pohybovat vlaky přibližně stejných rychlostí (jistě ne úplně přesně, nějaký rozptyl se zvládne), dneska to holt na koridoru máme rozptýlené od náklaďáku někde okolo 100kmh až po SC/IC/EC které obvykle zvládají 160. Asi by to chtělo mírně zrychlit náklaďáky a "obyčejné" osobáky, nebo se snažit náklaďáky posílat alternativní trasou nebo co už jinak nejde nechat na noc...
No a stavět už konečně nějaké nové tratě, ne jen pořád milionté předělávky těch stejných, jinak se pořád moc nepohnem.
Také i z tohoto důvodu se domnívám že bohužel jakákoliv další snaha o zrychlení vede přes oddělenou trať, i kdyby byla zpočátku "jen" na nějakých mrzkých řekněme 230kmh, prostě už jen tou separovaností umožní citelně líp využít maximální rychlost...
Ale s tím má určitě MZ pravdu že by se na dané (jakékoliv) trati měly pohybovat vlaky přibližně stejných rychlostí (jistě ne úplně přesně, nějaký rozptyl se zvládne), dneska to holt na koridoru máme rozptýlené od náklaďáku někde okolo 100kmh až po SC/IC/EC které obvykle zvládají 160. Asi by to chtělo mírně zrychlit náklaďáky a "obyčejné" osobáky, nebo se snažit náklaďáky posílat alternativní trasou nebo co už jinak nejde nechat na noc...
No a stavět už konečně nějaké nové tratě, ne jen pořád milionté předělávky těch stejných, jinak se pořád moc nepohnem.
02.07.2009 (20:11)
To Miroslav Zikmund: Prominte mi, toto je ale naprosto zvraceny pohled na realitu. Za destky mld. Kc se zde staveji (mnohde postavily) koridory na 160km/h a jedinym vlakem, ktery skutecne je schopen vyuzit tuto investici je pendolino, ktere skutecne pravidelne jezdi 160km/h. Oproti tomu vsechny ostatni vlaky jezdi pouze 140km/h (120km/h), tudiz cela investice do koridoru v jejich pripade prichazi vnivec. Vam se zda ze pendolino jedouci 160km/h jede rychle? Ja myslim, ze jede naprosto v Evrope na zeleznici standardni rychlosti a ty ostatni vlaky jedou nestandardne pomalu!!! Typicka ukazka z Pardubic - IC(EC)ceka na predjeti Pendolina ve smeru Ceska Trebova, tudiz, podle vaseho nazoru, zdrzeni EC. Kdyby to EC jelo naprosto standardni rychlosti 160km/h, tak muze odjet klidne minutu pred pendolinem a neni to problem, jenze na nasich EC jezdi zaprazeny obcas i 163. Problem ale prece je, ze EC vam jede 120 a ne, ze pendolino vam jede 160. S timto naprosto zpatecnickym pristupem - omezovat moderni a preferovat stare a prakticky jiz nefunkci, bysme se za chvili zase vratili ke konezprezce...... V pripade Mistralu, slo o jediny vlak, ktery predbehl dobu, jenze v nasem pripade se bavime o rychlosti 160km/h, ktera by mela byt v 21. stol napeostym standardem na vsech dulezitejsich tratich. MISTRAL a 160km/h na nasich koridorech nelze tematicky vubec srovnavat. 160km/h by mela byt standardni rychlost i osobaku, pokud maji vubec nejak prezit, jenze to by nesmely vypadat 163 + 2x Bt - to je ekologicke zverstvo a ekonomicka sebevrazda. Je treba lehkych hlinikovych jednotek se vsemi podvozky hnacimi, ktery dokaze dosahnout 160km/h cca do 20sek a rekuperaci na EDB zabrzdi......toto je moderni zeleznicni doprava 21 stol. Souhlasim s vami, ze mnoho vlaku s rozdilnou Vmax je problem, jenze ta problematicka Vmax je ve 21. stol 120 a 140, ne 160.
02.07.2009 (18:57)
SYN : pokud vám budou na trati jezdit všechny vlaky stejnou nebo nepříliš rozdílnou rychlostí, pak má smysl usilovat o co nejvyšší rychlost. Pokud většina vlaků jede rychlostí 120 km/h, eventuálně 140 vesměs v taktu, pak několik "rychlejších vlaků" v konečném důsledku znamená snížení propustnosti trati. Tenhle "objev" učunili ve Francii někdy tak nějak před 40 lety, když zavedli mezi Paříží a a Marseille vlak MISTRAL, jezdící rychlostí 160 km/h. Jenomže k tomu, aby měl "zelenou ulici" museli pomalejší vlaky "uklízet" mnohem dříve než u vlaků jedoucích "jen" 120.
Proto je výhodnější na kratších úsecích "stošedesátkový vlak" nechat jet rychlostí jen 140 (např. za pomalejším vlakem), přesněji řečeno stanovit jízdní doby pro rychlost 140 a teprve v případě zpoždění využít rychlosti 160 ke zkrácení zpoždění.
Proto je výhodnější na kratších úsecích "stošedesátkový vlak" nechat jet rychlostí jen 140 (např. za pomalejším vlakem), přesněji řečeno stanovit jízdní doby pro rychlost 140 a teprve v případě zpoždění využít rychlosti 160 ke zkrácení zpoždění.
02.07.2009 (15:48)
Nemá někdo gps s logováním, že by si to projel a pak by se vidělo, kde to vázne? Třeba jestli za to fakt můžou úseky, které se v dohledné době zrychlí...
02.07.2009 (15:22)
MZ: No já nemám přehled o přesné délce jednotlivých úseků, ale řekl bych to takto - jakmile kdekoliv dojde na diskuzi o traťových rychlostech tak se znovu a znovu objevují názory které (poměrně kvalifikovaně) prokazují že "honit se" za maximální rychlostí nemá cenu. No, možná tomu rozumí lépe, ale nějak se nemohu zbavit dojmu že s tímto přístupem víceméně zůstaneme stále na tom stejném (nebo tedy na pomalounké evoluci tu a tam o 10kmh při příležitosti nutné kompletní výměny když už je to tak staré že se to už vyměnit musí) jako tu už máme.
Jako mě to pořád připadá že žádoucí vývoj směrem vpřed neprobíhá, naopak hrozí zaostávání za ostatními druhy HD. Takto ten socializmus nevybudujeme, soudruzi!
Máme tu dnes mimo jiné například přímý spoj Praha-Ostrava jedoucí bez zastavení cestou, a on na tom koridoru který je údajně renovovaný na 160kmh dosahuje průmerné rychlosti 120kmh, není tady někde chyba? Proč pořád argumentovat tím že při zastavování v nedaleké zastávce se nestačí vlak rozjet - přece snad existuje dost vlaků které v Lukavici nezastavují?? Dokonce existuje dost vlaků které nezastavují ani v Zábřehu!
Prostě se mi čím dál víc jeví že princip "rekonstruujeme současné koridory na 160kmh" (nebo někdy i více) se moc nedaří, úseky na 160 jsou příliš roztříštěné a spojují se velmi velmi pomalu, v celé délce to snad nebude nikdy.
Takže se mi zdá že pro další rozvoj do budoucnosti je nevhodné jít cestou ještě dalších "upgradů" současných koridorů (snad vyjma společných příměstských úseků) a měli bysme se spíš orientovat na samostatné nově stavěné tratě které by snad mohly být stavěné tak aby je dnes mohly využívat nejrychlejší současné vlaky (680, 380+Xmz, RailJet) při rychlosti 200-230kmh (ale v tomto případě stálé a nepřerušované) s výhledem na budoucí provoz VRT souprav okolo 300kmh.
Jako mě to pořád připadá že žádoucí vývoj směrem vpřed neprobíhá, naopak hrozí zaostávání za ostatními druhy HD. Takto ten socializmus nevybudujeme, soudruzi!
Máme tu dnes mimo jiné například přímý spoj Praha-Ostrava jedoucí bez zastavení cestou, a on na tom koridoru který je údajně renovovaný na 160kmh dosahuje průmerné rychlosti 120kmh, není tady někde chyba? Proč pořád argumentovat tím že při zastavování v nedaleké zastávce se nestačí vlak rozjet - přece snad existuje dost vlaků které v Lukavici nezastavují?? Dokonce existuje dost vlaků které nezastavují ani v Zábřehu!
Prostě se mi čím dál víc jeví že princip "rekonstruujeme současné koridory na 160kmh" (nebo někdy i více) se moc nedaří, úseky na 160 jsou příliš roztříštěné a spojují se velmi velmi pomalu, v celé délce to snad nebude nikdy.
Takže se mi zdá že pro další rozvoj do budoucnosti je nevhodné jít cestou ještě dalších "upgradů" současných koridorů (snad vyjma společných příměstských úseků) a měli bysme se spíš orientovat na samostatné nově stavěné tratě které by snad mohly být stavěné tak aby je dnes mohly využívat nejrychlejší současné vlaky (680, 380+Xmz, RailJet) při rychlosti 200-230kmh (ale v tomto případě stálé a nepřerušované) s výhledem na budoucí provoz VRT souprav okolo 300kmh.
01.07.2009 (22:09)
railpic. :-) Jára Cimrman je fiktivní postava univerzálního českého génia, vytvořená Jiřím Šebánkem a Zdeňkem Svěrákem. Díky matrikáři Franzi Huschkovi, který prováděl zápisy ve stavu opilosti, nelze dodnes s jistotou říci, zda se manželům Marlen a Leopoldu Cimrmanovým narodil synek v mrazivé únorové noci roku 1856, 1864, 1868 či 1883. Matrikářův rukopis připouští i rok 1884.
Dobrá definuji své přání jinak. Doufám, že blízkém časovém období dojde k realizaci projektu modernizace železniční trati Praha Běchovice - Úvaly.
Po modernizaci trati by zde měla být rychlost až 160 km h.
Nicméně dle odkazu uvedeném panem Petrákem je projekt stavby vrácen k novému projednání. http://old.mmr.cz//uploads/MMR_Instituce/Uredni_deska/UD_2009/090324_uredni_deska_rozhodnuti_o_odvolani_brzak.pdf
Také jsem našel zmínku o výhledově možné modernizaci trati Hradec Králové Pardubice Chrudim.
A další stavby dle odkazu http://www.asb-portal.cz/2009/04/30/stavebnictvi/inzenyrske-stavby/zeleznicni-tranzitni-koridory-i-samotne-vlaky-budou-vyrazne-modernizovany.html
Railpic: Proč zbytečně vede silnice např s dálnicí v určitém úseku.
A to by nevymyslel ani Cimrman. To se jako mají všechny ty 6xx rozorat?
Při pohledu na směr Mladá Boleslav - Brandýs n Labem vidím hned za Bezděčínem souběžně s dálnicí silnici. Dle mého názoru je tento krátký úsek Bezděčín - Brodce a možná až těsně před Brandýs n L zbytečný luxus. Ale je mi jasné, že ta silnice tam byla je a bude dál.
Dobrá definuji své přání jinak. Doufám, že blízkém časovém období dojde k realizaci projektu modernizace železniční trati Praha Běchovice - Úvaly.
Po modernizaci trati by zde měla být rychlost až 160 km h.
Nicméně dle odkazu uvedeném panem Petrákem je projekt stavby vrácen k novému projednání. http://old.mmr.cz//uploads/MMR_Instituce/Uredni_deska/UD_2009/090324_uredni_deska_rozhodnuti_o_odvolani_brzak.pdf
Také jsem našel zmínku o výhledově možné modernizaci trati Hradec Králové Pardubice Chrudim.
A další stavby dle odkazu http://www.asb-portal.cz/2009/04/30/stavebnictvi/inzenyrske-stavby/zeleznicni-tranzitni-koridory-i-samotne-vlaky-budou-vyrazne-modernizovany.html
Railpic: Proč zbytečně vede silnice např s dálnicí v určitém úseku.
A to by nevymyslel ani Cimrman. To se jako mají všechny ty 6xx rozorat?
Při pohledu na směr Mladá Boleslav - Brandýs n Labem vidím hned za Bezděčínem souběžně s dálnicí silnici. Dle mého názoru je tento krátký úsek Bezděčín - Brodce a možná až těsně před Brandýs n L zbytečný luxus. Ale je mi jasné, že ta silnice tam byla je a bude dál.
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Logowanie
© 2001 - 2024 ŽelPage
- administratorzy
:. Projekty
:. Strony internetowe
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko