Červenka - Vyšší rychlostí jezdí cestující spoji SuperCity Pendolino od pátku 27. června mezi stanicemi Hoštejn a Červenka na trati 270. Cestovní rychlost jednotek řady 680 je v tomto úseku od pátečního poledne nově o 20 procent vyšší než doposud, čímž vzniká větší rychlostní odstup oproti soupravám bez nuceného naklápění a pro pendolina znamená další drobné zkrácení jízdní doby v úseku Pardubice - Olomouc. Změna přichází v době komplikované situace na 3. tranzitním koridoru, jehož několik úseků se v těchto dnech potýká s výrazným omezením dopravní kapacity.
Konkrétní zvýšení rychlostí pro Pendolino
Nově zažívají cestující vlaků SC Pendolino průjezd Hoštejnem rychlostí 140 a 130 km/h oproti stávajícím 110, resp. 100 km/h pro klasické soupravy. Reálná dosažitelná cestovní rychlost v oblasti hněvkovských tunelů mezi Hoštejnem a Zábřehem na Moravě tak konečně dosahuje 150 až 160 km/h, čímž se konečně využijí možnosti tohoto traťového úseku. Vjezd do stanice Zábřeh na Moravě je jednotkám CDT 680 nyní povolen rychlostí 140 km/h. Od Zábřehu do Červenky pak platí plná traťová rychlost 160 km/h pro jednotky s naklápěcí skříní. Na klasické soupravy zde má dopad omezující oblouk v ŽST Lukavice na Moravě a oblouk mezi stanicemi Mohelnice - Moravičany, který je pro řadu 680 průjezdný již v plné rychlosti.
Množství rychlostních omezení na trati Praha - Ostrava
Bohužel v současných dnech trpí trať Praha - Ostrava na mnoha místech sníženou rychlost i omezenou dopravní propustnostností. Největší vliv mají pomalé jízdy na provoz v kapacitně vytíženém úseku Hranice na Moravě - Suchdol nad Odrou, zejména z důvodu rozsáhlých povodní. Mimo tento úsek se jedná především o probíhající pracovní činnost poblíž známého Bezpráví, kde probíhají opravné práce na železničním svršku (výměna kolejnic, čištění štěrkového lože a další práce). Z tohoto důvodu se zde ještě o uplynulém víkendu jezdilo jednokolejně v úseku Ústí nad Orlicí - Brandýs nad Orlicí.
Ani probíhajícími stavebními pracemi na koridorovém úseku mezi dopravnami Praha-Libeň a Praha-Běchovice bohužel výčet dopravních omezení nekončí: výrazným snížením traťové rychlosti je postižen i úsek Rudoltice v Čechách - Krasíkov a úsek Červenka - Štěpánov, kde opět jednou intenzivně zapůsobili "sběratelé kovů" a krádežemi částí trolejového vedení způsobili zavedení souvislých pomalých jízd rychlostí 80 km/h. Jedná se o delší úseky, kde je v normálním stavu souvislá rychlost 160 km/h, čímž je vliv na zpoždění vlaků ještě větší.
Zdroj: vlastní pozorování; fotografie © autor
Dokazal by nekdo kvalifikovane odhadnout jaky je u nas v soucasnosti orientacne podil uspesne rekuperovane elektriny na zavisle trakci vuci teoretickemu maximu? Tedy jako procento vznikle kalkulaci (rekuperovana elektrina za rok) / (spotrebovana elektrina za rok)? Bude to nekde okolo 5% nebo jeste min?
Jako opakovane se tu vyskytovaly argumenty ze se to ekonomicky nevyplati (ze uspesne rekuperovana elektrina v geologicky zanedbatelne dobe nekolika malo desitek let nedokaze pokryt ani naklady na prislusna vylepseni meniren), ale chtel bych DURAZNE upozornit ze z ciste ekonomickeho hlediska se timto zpusobem ekonomicky nevyplaci skoro zadna investice do ekologie, jako napr. alternativni zdroje energie (vetrna, solarni, biomasa atd.), zateplovani panelaku (rozumneno bez dotaci), biolih/bionafta pro dopravu a tak dale. Presto se takoveto investice povazuji za vhodne protoze sice az tak moc neusetrime ale snizime miru poskozovani okoli. Proc se tedy v tomto smyslu opakovane a stale nic nedeje na poli rekuperace? Existuji uz proboha aspon jasne plany uprav ktere je potreba na systemu meniren provest pro budouci rekuperaci, tak aby se podle tohoto planu mohly ALESPON nove stavene / prestavovane menirny stavet, abysme meli aspon nejaky vyhled ze rekneme behem pristich 20 let to pujde?
Toto je podle me jedna velka ostuda a chtelo by to poradne verejne rozhrabnout. Za dotovane penize se tu obnovuji trate a pritom se na docela vyznamny potencial k ekologickemu setreni energii kasle.
Jeste k tem Os nad 130-poznamenal jsem tam dulezity fakt a to ten ze ten vlak musi brzdit rekuperacne EDB! Napr nase 471 to umeji, ale bohuzel nase trolej to neumi....tim se cely provoz vyrazne prodrazuje a hlavne ztraci ten punc ekologicke dopravy...a to znacne.
Vezměme si například "oblíbenou" trať 171. Když se opozdí rychlík od Berouna a má operativně předjet osobák v Řevnicích, musí tam ten osobák zastavit aspoň o 4 minuty dříve, protože rychlík musí dostat volno v Třebani (pak asi na chvilku zastaví u vjezdového klacku před Řevnicemi, to je takový místní zvyk). Než rychlík dojede do Dobřichovic, prostojí osobák další 4 minuty, a zhruba o 2 minuty se zdrží tím, než vyjde výpravčí a než se vykolébá přes zhlaví do odbočky. Pokud se tohle stane v ranní špičce, už tam máte další vlak, co chce jet také na Prahu. A na přejezdech auta stojí a stojí... Tady není nijak přínosné to, že rychlík i osobák tu mají stejnou Vmax.
Pokud muzu odpoved jeste castecne rozsirit, tak je zde skryt jeste jeden problem. I rozdilna rychlost vlaku se da dobre vyresit kvalitne postavenym grafikonem. Funkce tohoto grafikonu je ale podmina kvalitni infrastrukturou. POkud je nekde na trati povoleno 160, tak tam tech 160 planovanych v grafikonu musim take skutecne jet a ne, ze trat bude poseta pomalymi jizdami na jejichz odtraneni se i na tech nejdulezitejsich tratich ceka u nas dlouhe mesice. Takhle se vam sesype kazdy grafikon a rozdilna rychlost vlaku to pouze jeste vygraduje. Potom je idealni malovat grafikon na 50km/h, jedine ten mam pocit bude fungovat v nasich podminkach spolehlive;-)
Také i z tohoto důvodu se domnívám že bohužel jakákoliv další snaha o zrychlení vede přes oddělenou trať, i kdyby byla zpočátku "jen" na nějakých mrzkých řekněme 230kmh, prostě už jen tou separovaností umožní citelně líp využít maximální rychlost...
Ale s tím má určitě MZ pravdu že by se na dané (jakékoliv) trati měly pohybovat vlaky přibližně stejných rychlostí (jistě ne úplně přesně, nějaký rozptyl se zvládne), dneska to holt na koridoru máme rozptýlené od náklaďáku někde okolo 100kmh až po SC/IC/EC které obvykle zvládají 160. Asi by to chtělo mírně zrychlit náklaďáky a "obyčejné" osobáky, nebo se snažit náklaďáky posílat alternativní trasou nebo co už jinak nejde nechat na noc...
No a stavět už konečně nějaké nové tratě, ne jen pořád milionté předělávky těch stejných, jinak se pořád moc nepohnem.
Proto je výhodnější na kratších úsecích "stošedesátkový vlak" nechat jet rychlostí jen 140 (např. za pomalejším vlakem), přesněji řečeno stanovit jízdní doby pro rychlost 140 a teprve v případě zpoždění využít rychlosti 160 ke zkrácení zpoždění.
Jako mě to pořád připadá že žádoucí vývoj směrem vpřed neprobíhá, naopak hrozí zaostávání za ostatními druhy HD. Takto ten socializmus nevybudujeme, soudruzi!
Máme tu dnes mimo jiné například přímý spoj Praha-Ostrava jedoucí bez zastavení cestou, a on na tom koridoru který je údajně renovovaný na 160kmh dosahuje průmerné rychlosti 120kmh, není tady někde chyba? Proč pořád argumentovat tím že při zastavování v nedaleké zastávce se nestačí vlak rozjet - přece snad existuje dost vlaků které v Lukavici nezastavují?? Dokonce existuje dost vlaků které nezastavují ani v Zábřehu!
Prostě se mi čím dál víc jeví že princip "rekonstruujeme současné koridory na 160kmh" (nebo někdy i více) se moc nedaří, úseky na 160 jsou příliš roztříštěné a spojují se velmi velmi pomalu, v celé délce to snad nebude nikdy.
Takže se mi zdá že pro další rozvoj do budoucnosti je nevhodné jít cestou ještě dalších "upgradů" současných koridorů (snad vyjma společných příměstských úseků) a měli bysme se spíš orientovat na samostatné nově stavěné tratě které by snad mohly být stavěné tak aby je dnes mohly využívat nejrychlejší současné vlaky (680, 380+Xmz, RailJet) při rychlosti 200-230kmh (ale v tomto případě stálé a nepřerušované) s výhledem na budoucí provoz VRT souprav okolo 300kmh.
Dobrá definuji své přání jinak. Doufám, že blízkém časovém období dojde k realizaci projektu modernizace železniční trati Praha Běchovice - Úvaly.
Po modernizaci trati by zde měla být rychlost až 160 km h.
Nicméně dle odkazu uvedeném panem Petrákem je projekt stavby vrácen k novému projednání. http://old.mmr.cz//uploads/MMR_Instituce/Uredni_deska/UD_2009/090324_uredni_deska_rozhodnuti_o_odvolani_brzak.pdf
Také jsem našel zmínku o výhledově možné modernizaci trati Hradec Králové Pardubice Chrudim.
A další stavby dle odkazu http://www.asb-portal.cz/2009/04/30/stavebnictvi/inzenyrske-stavby/zeleznicni-tranzitni-koridory-i-samotne-vlaky-budou-vyrazne-modernizovany.html
Railpic: Proč zbytečně vede silnice např s dálnicí v určitém úseku.
A to by nevymyslel ani Cimrman. To se jako mají všechny ty 6xx rozorat?
Při pohledu na směr Mladá Boleslav - Brandýs n Labem vidím hned za Bezděčínem souběžně s dálnicí silnici. Dle mého názoru je tento krátký úsek Bezděčín - Brodce a možná až těsně před Brandýs n L zbytečný luxus. Ale je mi jasné, že ta silnice tam byla je a bude dál.
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.