M: Tak abychom zase z kolegy Zikmunda nedělali kdovíco, on velmi pravdepodobně měl na mysli systém kdy by jezdily dvousystémové jednotky (třeba ty v jeho podání 460+060+560) spojené dvě až do Skalice kde by se mohly dělit na Boskovice a Svitavy...
No v trochu lepším světě (než je u nás) by to tak asi mohlo a možná i mělo být, ovšem to by k tomu byly k dispozici jednotky ve stylu 645 kterou už ČD relativně dlouho plánují nakoupit ale protože peníze tak kromě plánu se stále absolutně nic neděje.
Bohužel jsme holt relativně chudá země a tak jsou chudé i ČD, a to málo co dávají do obnovy vozového parku mizí v dost drahých projektech (471 a 380 jsou poměrně drahé i na "světové" poměry), no takže tu máme pár víceméně ukázkových kousků a zbytek šroty v různém stádiu rozkladu.
Za takovéto situake je určitě lepší (s ohledem na ekonomiku provozu) řešit proměnlivou intenzitu přepravy v různých úsecích rozumně voleným přestupem, to zase není nic co by se nepřežilo.

Tak nějak mi připadá že by to chtělo míň špičkové techniky a víc "střední třídy" která by byla ještě vyhovující a k dispozici ve větším množství.

Takze stupidni prestupovani? A proc nejezdi osobaky rovnou Brno-Praha? Vzdycky NEKDE ty osobaky budou koncit a NEKDO holt bude muset prestupovat. Holt je to v Letovicich a je to dobra volba, protoze za Letovicemi je zjevne pocet zajemcu natolik nizky, ze je STUPIDNI vozit velkej vlak na trat, kde staci lokalka (ano, jde o trat, po ktere jezdi i EC, ale zde je pro mistni pouze lokalkou...).

Ono totiz kdyby se vlak z Letovic protahl do Svitav, tak ve Svitavach budou prestupovat lidi, co jedou Letovice-Trebova, kdyz se to protahne do Trebove, tak ve Trebove budou prestupovat lidi, co jedou Svitavy-Chocen, kdyz...

Vzdycky nekdo nekde musi prestoupit, at tam bude jeden typ trakce nebo osm, at budeme mit kraje nebo ne. CD (kraje) rozhodly, ze bod "B" bude v Letovich, Zikmund by rozhodl, ze takovej bod asi nebude vubec a vlaky budou proste krouzit bez pauzy furt... A pokud by snad nahodou Zikmund nejakej bod jako prestupni stanovil, tak zakonite prijde Zikmund2, kterej napise, ze je to stupidni, ze chudaci lidi musi prestupovat...

PS: Proc vlastne osobaky z Prahy konci v Koline? Co chudaci lidi, co jedou o zastavku dal? Fuj, hanba, nekoncepce, nereseni, stupidita...

MZ - Upřímně - co je větší nesmysl - přestupy mezi osobáky v Letovicích, anebo vytváření nějaké více či méně nesmyslné soupravy, která by byla schopna jet přímo z Brna až do ČT (s přihlédnutím k tomu, že není dost dvousystémových lokomotiv na to, aby jezdily už z Brna/až do Brna)?

Myslím, že větší nesmysl je to druhé.

Nevím, proč by ČD jako provozovatel osobní dopravy na trati č. 260 měly nějak hradit úpravy stanice v Letovicích. Bezpečnostním předpisům to - jak vidno - neodporuje, a ČD to snad také ani moc nevadí.

SYN : při zachování stávající trakční výbavy zřejmě ano. Nicméně komplexní rekonstrukce, zejména skupinového pohonu u 560, by s sebou patrně přinesla i modernizaci v podobě výkonnějších TM (560 je na tom stejně jako žabotlam 452, na hranici zařazení do kategorie "starožitnost"). Čili dosáhnout toho, aby každý EM měl trakční výkon 2 MW (srovnatelně 471). K tomu další kacířská myšlenka rekonstruovat 560 na 460 nebo na 660 ...

JnR : celé to je o tom, aby se odstranilo stupidní přestupování v Letovicích spojené jednak s ostrými přestupními časy, podle obrázků TV se přestup uskutečňuje na téže koleji na úzké nástupištní hraně, neb Letovice patří k těm několika "úsporným" stanicícm, kde neni ostrovní nástupiště, aby se tam pohodlně přestupovalo "hrana > hrana".
Vozba a konstrukce jízdního řádu musí řešit hloupá rozhodnutí, s nimž se při elektrifikaci nebo modernizaci tratě nepočítalo, resp. muselo se šetřit, protože pro "cestující daňové poplatníky" by uživatelsky příjemné uspořádní stanic s ostrovními nástupiště bylo moc drahé (absence ostrovního nástupiště v Letovicních a jinde se už jednou debatovala – ztráta dopravní koleje v Letovicích by žádnou tragedii neznamenala). Pravda, koho z projektantů by napadlo, že někdo si za několik vymyslí nebo vynutí přestupování v Letovicích. Škoda, že u nás neexistuje právní možnost, jak donutit toho, v jehož finančním zájmu se v Letovicích přestupuje, k přestavbě stanice na bezpečná ostrovní ástupiště, samozřejmě za jeho peníze a to ve stanoveném termínu s pokutami za nedodržení termínu přesahujícími úsporu vzniklou přestupováním.
Tady je praktický příklad toho, jak to dopadne, když zájmy majitele infrastruktury, objednavatele drážní dopravy a provozovatele drážní dopravy jsou odlišné, ačkoli všichni jsou placení z peněz daňového poplatníka a jsou fakticky jeho služebníky.
Stanice Svitavy je "zelená", protože všechna vozba se zajistí dvousystémovými lokomotivami (že se jich jaksi nevyrobil odpovídající počet nebo dvousystémové jednotky nejsou, je sice jiná věc, ale také zoufalý obrázek koncepčního (ne)řešení české železnice). Koncepce Svitav jako trakčně dvousystémové nebo přepínatelné stanice je smrtelným hříchem.
Pak do toho příšlo idiotské "dělení vozby" do dvou krajů, takže technicky máme trať Brno – Česká Třebová rozdělenu na tři úseky. "Střídavý" Brno – Letovice (hranice mezi kraji), "střídavý" Letovice – Svitavy (resp. stykový bod na trati) a "stejnosměrný" úsek stykový bod na trati – Svitavy – Česká Třebová.
A teď se to má řešit ke spokojenosti cestujícího daňového poplatníka.

MZ: Jenže do MuNu stačí kapacita Regionovy, u Brna je potřeba jezdit minimálně šestivozově.

Pane Zikmund, to co navrhujete je sice celkem zajimava varianta ale ma tez sve nevyhody, kuprikladu abyste dosahl alespon temer stejne dynamiky soupravy jako maji dosavadni nejdelsi sestivozove (560+4x040+560) tak byste si mohl dovolit soupravu 460+560 s jedinym vlozakem, pricemz kapacita by byla mensi nez polovicni jako doposud a vaha vice nez polovicni (MV maji nizsi pocet mist a zaroven jsou tezsi nez vlozaky). Snad na uplne rovine by se sneslo 2x vlozak, max.
Ale to hlavni - nejak si nejsem vedom ze by se nekde nasly nevyuzite 560, jezdi vsechny a kdyby jich bylo o par vic tak by jezdily taky. Jak je to s 460 presne nevim ale ani tam bych netipoval ze by byly nadbytecne. Pritom ze soucasneho mnozstvi HV byste postavil Vasim zpusobem stejny pocet podstatne kratsich souprav (nejspis polovicnich). Takze dokud nebudou nejake 460 a 560 prebytecne tak bych to videl jako nerealne...

Jo jo - 2505 o půl jedné z Brna, 2507 za hodinu po něm, v Bratislavě o půl čtvrté, z Blavy po šesté večer skuplovaní do Brna na pátý peron, v devět v Brně, rozkuplovat, zadní na Áčko, přední zpátky do Břeclavi, ale už s jinou šichtou... to byly časy. Ale to jsme hodně odbočili.

vasekpetr1 : rekonstrukce by byla nutná, protože 460 i 560 mají jiné podvozky, resp. přenos tažné síly z TM na nápravu. Rozjezd v Popicích "na čtvrtinu" = u zdvojené 560 (tehdy SM 488.0), mohl být vskutku zajímavý. Kdysi tak jezdil EMOs 2510 Bratislava - Brno v X, spojené soupravy od 2505 a 2507.

Co si tak vzpomínám, tak při výjezdu ze stahovačky v Popicích se samotný přední motorový vůz s tím zbytkem celkem dost trápil, než se zadní mašina přihodila a zabrala - akcelerace a rychlost nic moc. Takže bych to na tu 460 + 560 moc nadějně neviděl... Ty 2 motory na to dlouhodobě moc stavěné nebyly, aby všechno utáhly. Ale to bylo někdy před 20 léty. Možná se kvalita změnila, rekonstrukce třeba pomohly.

JnR : mohly by je mít. EM 460 + x .... 060 + EM 560 ... Jezdilo by se tzv. "na půl", tj. v činnosti by byla vždy jen jedno hnací vozidlo. Pro tratě typu ČT – BO – PE bez náročného stoupání nebo BV – PE by taková souprava trakčně vyhovovala.

M : přesněji řečeno na úsek Bernhardstahl – Břeclav. Jenže soupravy končící na zastávce se buď musí ostře obracet, aby neblokovaly traťovou kolej nebo se musí vracet do "dopravny" Bernhardstahl a pak zase vyjíždět na trať. Tak to fungovalo dlouhá léta, než se začalo jezdit do BV. Protažení vlaku o 9 km přijde ÖBB zřejmě levněji než nasazení dalšího pesonálu a vozidla na nějaké vlaky Hohenau – BV. Pokud by všechny vlaky končily v Hohenau, tak by se ušetřila jedna souprava, z důvodu frekvence u mnoha ranních nebo odpoledních vlaků od pondělí do pátku však musí jezdit kapacitní soupravy až do Bernhardsthalu, takže by s tím byly jen zbytečné komplikace.
Mimo to v duchu zákaznické filosofie ÖBB (tak vzdálené "domu na nábřeží") je přestupování cestujících zbytečným obtěžováním vážených zákazníků, takže se k němu uchylují jen v nezbytně nutné míře.