..: Nové motorové jednotky pro ZSSK dodají ŽOS Vrútky :..

840 004 ZSSK, Horná Štubňa, foto: JakuzaBratislava - Opakování původně neúspěšného tendru na dodávku tuctu nových dieselových jednotek pro regionální dopravu na Slovensku přineslo výsledek: nové nízkopodlažní motoráky národnímu dopravci ZSSK v průběhu následujících šesti let dodá domácí výrobce ŽOS Vrútky, který již v minulosti dvě malé série podobných vozidel vyráběl licenčně. Nová řada s předpokládaným označením 860 nabídne 177 míst k sezení, bezbariérový přístup, prostor pro jízdní kola, klimatizaci a maximální rychlost 140 km/h. Cena za kus dosáhne 4,414 milionu eur (118 mil. Kč).

Třídílná nízkopodlažní jednotka řady 860 ZSSK má sestávat ze dvou hnacích a jednoho vloženého vozu s uspořádáním pojezdu B'2'2'B'. Pohon budou zajišťovat dva dieselhydraulické agregáty s celkovým výkonem 800 kW, umístěné pod podlahou vozidla. Kromě spalovacího motoru MAN bude každý disponovat hydrodynamickou převodovkou VOITH s retardérem, generátorem pro napájení pomocných pohonů, dobíjení baterií a brzdovým kompresorem. Díly jsou navzájem spojeny na podvozcích typu Jakobs s pneumatickým vypružením.

Interiér jednotky poskytne místo pro 177 sedících cestujících, z toho 9 na sklopných sedačkách v prostoru pro přepravu jízdních kol, dětských kočárků a větších zavazadel. Prostřední vložený vůz bude uzpůsoben pro snadný přístup cestujících se sníženou pohyblivostí, včetně upravené buňky WC a nájezdových ramp při dvoudílných nástupních dveřích. Interiér jednotek bude klimatizovaný, instalovaný bude vizuální a akustický informační systém a bezpečnostní kamerový okruh. Při pohledu na ostatní nová vozidla ZSSK zatím zůstává bez odpovědi pouze otázka elektrických zasuvek 230 V.

Talent ConnexNež spatříme na kolejích první prototyp řady 860, můžeme se jen domnívat, z čeho budou nové jednotky vycházet. Za předpokladu, že se do tohoto projektu výrobce nepouští sám, ale se strategickým partnerem, lze podobně jako v případě řady 840 očekávat určitou podobnost s existujícími typy motorových souprav. Informace ZSSK však prozatím jako indicii zmiňují pouze velkoplošná okna v prostoru pro cestující.

Prvotní nasazení nových dieselových jednotek se předpokládá v relacích Humenné - Prešov - Košice - Humenné a Nové Zámky - Nitra/Leopoldov - Prievidza. S prvním kusem by se cestující měli v provozu setkat ke konci roku 2010.

Úspěšnější druhý pokus

Tendr je na poměry právě probíhající vlny obnovy vozového parku u ZSSK netypický hned v několika směrech: na rozdíl od fiaska v prvním kole byly do reprízy předloženy dvě nabídky, přičemž cenový strop byl pevně stanoven. Nejnižší pořizovací částka nebyla jediným kritériem výběru — váhou 30 procent se na závěrečném rozhodnutí podílely i technické faktory. I tak se ale vítězná nabídka od přípustného maxima 53 milionů eur liší jen o zanedbatelný rozdíl v řádu tisíců.

642 Desiro VogtlandbahnVratné soupravy a ucelené jednotky pro regionální dopravu však slovenský národní dopravce potřebuje jako sůl: zatímco v závislé trakci už proběhla alespoň objednávka prvních deseti patrových jednotek 671, čeká se na výsledek opakovaného tendru na vratné patrové soupravy a na několika místech zatím spokojeně dosluhují staré pantografy řad 460/560, provoz na tratích "bez drátů" je prozatím odkázán na neefektivní klasické soupravy nebo malé dvounápravové motorové vozy. Již v minulosti přitom ZSSK měla obdržet 35 kusů moderních dieselových jednotek, z čehož však díky protáhlé politické kauze zbylo pouze 6 kusů licenčně vyrobené řady 840. Tu shodou okolností vyprodukovaly rovněž ŽOS Vrútky, jako navázání na sérii 15 elektrických jednotek řady 425.9 v konsorciu se společnostmi Stadler Fahrzeuge a Bombardier Transportation. Nově objednané jednotky budou na rozdíl od nich třídílné a nabídnou vyšší komfort.

Důvod k radosti ale zajisté mají i ŽOS Vrútky: v situaci světové hospodářské krize mají v současnosti jisté zakázky na několik let dopředu — pro ZSSK kromě četných rutinních oprav a drobných rekonstrukcí dokončují dodání první a připravují výrobu druhé série vozů pro dálkovou dopravu; pro ČD zase letos rekonstruují starší bistrovozy. Ve hře navíc nadále zůstává tendr na soupravy typu push/pull, o který výrobce ze severního Slovenska pravděpodobně rovněž projeví zájem. Pozitivní výsledek výběrového řízení na nové motorové jednotky je však dobrou zprávou obecně: postupně snad pomůže vyplnit velkou mezeru ve vozovém parku ZSSK na poli regionální dopravy.

Zdroj: Železničná spoločnosť Slovensko, Tenders Electronic Daily


Juraj Kováč Poslat mail autorovi Ohodnotit na Flattru | 23.4.2009 (17:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Related newsopen/close

More on Vozidla

More from Slovensko (celé)


  1 2 3 4 5 6      Zpráv na stránku:   
Registered user SYN 
27.04.2009 (22:28)  
MZ: Tak jako prvni potrebujete pro variantu A podstatne vic vodicu, jestli se nepletu tak by to melo byt 3-6 na kazdy motor (a to i pres spoje mezi vozy), cili radove 12 az 24 na Vami navrhovanou variantu. Slusnej les. Variante B staci jeden par na cely vuz. Dale lze ocekavat zvysene problemy s elmag. kompatibilitou (rusenim) pokud potahnete vsechny ty vodice ke kazdemu motoru (ve kterych chodi ruzne frekvence podle okamzitych otacek) pres celou soupravu. U varianty B to celkem poresi nejaky ten filtr na vstupu menice. Taky nevim co to dela s regulaci takova prodlouzena regulacni smycka.
Registered user Raquac 
27.04.2009 (21:12)  
MZ: Varianta 1 i 2 je samozrejme ciste vzhledem k trakcnim vlastnostem totozna. Problemy varianty 1 jsou konstrukcniho razu, principialne to mozne samozrejme je.
27.04.2009 (19:11)  
Raquac :
Vzhledem k tomu, že mám patrně velké mezery ve vzdělání – za mých školních let jsme se o měničích neučili, mohl byste mi prosím v „lidštině" vysvětlit jaký je z hlediska vlastností hnacího vozidla rozdíl v uspořádání :

1) proud teče od „zdroje" k měniči v místě (vozidle) A a „změněný" proud teče „dlouhou cestou" k trakčním motorům vozidla B
2) proud teče od „zdroje" k měniči v místě (vozidle) B a z měniče „krátkou cestou" k trakčním motorům vozldla B

Omlouvám se, ale nějak mi nejde na rozum, že vzdálenost měniče od trakčních motorů má vliv na trakční vlastnosti hnacího vozidla. Že by vzdálenost měla vliv na velikost úbytku napětí?
Registered user Raquac 
27.04.2009 (9:33)  
Miroslav Zikmund: Ale i 680 ma trakcni motory na tom samem voze co trakcni menic - ten kabel mezi vozy, ktery mate asi na mysli, je jen od transformatoru a napaji menice prilehlych hnacich vozu, tak jako na ICT a ICE3. To Vami navrhovane reseni je zkratka za rozumnych nakladu a usporadani vozu nerealizovatelne - nepochybne levnejsi je vyrobit jednotku s motoraky 671.
Registered user SYN 
26.04.2009 (16:19)  
MZ: Jakekoliv Vami navrhovane reseni je podstatne vice hypoteticke nez 671, nyni kdyz je 671 Slovaky objednana - ta proste bude. Na rozdil od toho jakekoliv dalsi upravy za ucelem zvyseni poctu hnanych naprav ve stavajici 471 (971) jsou znacne netrivialni a dovolim si tvrdit ze nepravdepodobne.

Kdyz to zkombinujete s nazorem ze v okoli Brna je rozpojovani souprav celkem zbytecne a kapacita zdvojene 471 skoro vsude nadbytecna, zbude Vam celkem jasna predstava jednotky delsi nez trivozova (ctyri nebo pet) s hnacimi vozy na obou celech. Odtud pochazi nazor ze naprosto nejjednodussi je pouzit jiz vyrabene (nebo zakratko vyrabene) dily do skladacky v podobe 671-071-071-671 (nebo o jeden vlozak vic) a ze se tim zaroven vyresi problem trakce je prijemny vedlejsi efekt...
26.04.2009 (16:01)  
George_Couser : nejde jen o řešení hypotetecké 671, ale hlavně o zlepšení trakčních vlastností stávajících 471, kde byste rozdělením trakčního výkonu na osm náprav zlepšil jízdní vlastnosti. Samozřejmě, že dvě EM jsou výhodnější než jedna EM pro případ poruchy, ale vyplatí se to ekonomicky u třívozové soupravy ?

Raquac : a jak to je s trakčními kabely u Pendolina ... v podstatě další průběžný kabel(-y).
WWW (který mi je znám) s obrázky konstrukčního uspořádání ICE 3 a ICE T je bohužel nedostupný.

Tady neřešíme konkrétní konstrukční uspořádání vozidla, vyměňujeme si názory.
26.04.2009 (13:43)  
Trochu OT - našel jsem ten přehled z toho Parsu:

http://www.edisk.cz/stahni/72842/pars.xls_34KB.html
Registered user SYN 
26.04.2009 (12:53)  
GC: presne to jsem mel na mysli.
Pri delce soupravy 4 nebo 5 vozu a hnacich vozech na obou celech je stale jeste pomer hnacich/beznych podvozku lepsi nez doposud u 471 (doposud 33%, 5 vozova 40%, 4 vozova 50%). Dokonce si myslim ze konfiguraci 4 vozy lze v budoucnu relativne snadno zmenit na 5 vozu a naopak, relativne snadnym pridanim ci odebranim jednoho 071...
26.04.2009 (12:20)  
MZ: Troufnu si říct, že to napájení z jednoho vozu do druhého je v této sestavě blbost. Na každém konci by měly být plnohodnotné 671. Už jen z důvodu kompletního zdvojení pohonu, kdy v případě poruchy jedné 671 může jednotka, byť se sníženým výkonem, dojet do cíle a nezůstat trčet někde na trati...
Registered user Raquac 
26.04.2009 (11:41)  
MZ: Vybavit 971 trakcnimi podvozky napajenymi z mototoroveho vozu na druhem konci soupravy, popripade napajet trakcni motory 571 ze 471 a naopak je zajimavy napad, zbyva jen doladit par technickych problemu - zvyseni vykonu menicu na MV na dvojnasobek, tezko predstavitelna kabelaz pres celou soupravu, dobalastovani upravovaneho ridicaku, vesele problemy s EMC atd. To je skutecna vyzva pro vyrobce - pokud takoveho vubec najdete. Mimochodem, u tech zminovanych jednotek ICT a ICE3 je to jinak - kazdy hnaci vuz ma menice a dalsi potrebne zalezitosti, na jinem voze je pouze transformator.
  1 2 3 4 5 6      Zpráv na stránku:   

Comments are users' expressions.
ŽelPage has no liability for their contents.

- Correspondent or Member of ŽelPage, - Editor or ŽelPage Administrator

Add comment
Comments are only allowed for registered users.
Before you insert your comment, you have to log on or register.
Sign in
 
 
  
 
   Register

© 2001 - 2020 ŽelPage - Webmaster


Info
informacni okenko