Bratislava — Hromadné prepúšťanie železničiarov na Slovensku sa zatiaľ nekoná. Pozastavený je aj plán rozsiahlych škrtov v regionálnej doprave, ktorý čaká na prepracovanie slovenskej verzie dopravnej "superkoncepcie" z dielne ministerstva dopravy. Plán na ozdravenie štátnych železničných podnikov, ktorých spoločný dlh v minulom roku prekročil 900 miliónov eur (21,85 mld. Kč), sa teda rozbieha v komornom duchu: znížením počtu členov predstavenstiev približne na polovicu. Rozporuplné sú zatiaľ výstupy rozhovorov za okrúhlym stolom medzi vládou, železnicami, odborármi a samosprávami – aj napriek tomu ale priniesli dve podstatné, a často prehliadané novinky: jednak s prípravou koncepcie ministerstvu bude po novom pomáhať Výskumný ústav dopravný a Žilinská univerzita; jednak sa na Slovensku opäť otvára dlho tabuizovaná téma zapojenia krajov do objednávania regionálnych vlakov.

Vláda: časť predstavenstva sú vyhodené peniaze

Piatkové rokovania medzi všetkými dotknutými stranami plánovaných ozdravných opatrení nepriniesli žiadnu revolúciu. Dalo sa to ostatne čakať už od stredy, keď ministerstvo dopravy požiadalo o odklad predloženia novej dopravnej stratégie Slovenska na nasledujúce roky. Tento krok v zásade nie je prekvapivý: český minister Vít Bárta na zostavenie svojej "superkoncepcie" potreboval približne pol roka; zostaviť podobný dokument na Slovensku, ktoré za celú dobu svojej existencie žiaden ucelený súbor pravidiel pre rozvoj dopravy nemalo, nemôže trvať výrazne kratšie. S konkrétnymi návrhmi navyše ministerstvo neuspelo pri viacstranných rozhovoroch tento týždeň. Minister Ján Figeľ preto dostal za úlohu výsledný dokument prispôsobiť aktuálnej situácii. Finálnu verziu by MDVRR malo predstaviť na prelome februára a marca.

Prvým konkrétnym krokom v dlhom procese finančnej stabilizácie štátnych železničných podnikov tak paradoxne bude malá zmena vo vedeniach spoločností. Počet členov ich predstavenstiev sa má zo súčasných 5-6 znížiť na troch. Podľa premiérky Ivety Radičovej personálne náklady na jedného z nich približne zodpovedajú ročnému príspevku na prevádzku jednej lokálnej trate. Podľa analýz navyše štátne dopravné podniky dlhodobo trpia nadbytkom administratívnych zamestnancov, ktorí predstavujú zvýšené fixné náklady v kontraste s klesajúcimi výnosmi z dopravných výkonov.

Krajská objednávka dopravy? Žiadna novinka.

Kolo rokovaní medzi jednotlivými stranami vojny o slovenské lokálky otvorilo aj tému, ktorá doteraz zotrvávala v ústraní: zapojenie vyšších územných celkov do objednávania a financovania železničnej dopravy. Väčšina slovenských médií má zatiaľ tendenciu tento bod prehliadať, v skutočnosti ale môže byť kľúčovým pre ďalší vývoj kauzy rušenia regionálnych spojov. Myšlienka zveriť regionálne vlaky do kompetencie krajov po vzore mnohých iných krajín pritom ani na Slovensku nie je nová: na takomto postupe sa v skutočnosti dohodla už druhá Dzurindova vláda v uznesení č. 377/2005.

Konkrétny plán vtedy rátal s trojročným transformačným obdobím, z ktorého však po zmene politického smerovania krajiny bola realizovaná iba prvá fáza, zatiaľ čo ďalší vývoj bol nasmerovaný späť k centralizovanej správe železničnej dopravy. Stalo sa tak čiastočne pod tlakom samotných krajov, ktoré dlhodobo odmietali prevziať ďalšiu kompetenciu v oblasti dopravnej obslužnosti a namiesto toho sa sústredili prakticky výhradne na rozvoj svojich autobusových sietí. Krach zámeru preniesť železnice na kraje tak na nasledujúce roky zakonzervoval stav, v ktorom napr. trati 128, dnes navrhnutej na zastavenie dopravy, v úseku Čadca - Turzovka konkuruje až 500 súbežných autobusových spojov za týždeň.

Podľa pôvodného harmonogramu pritom mali kraje objednávať vlaky od ZSSK v GVD 2008/2009, pričom výkony by dočasne platil štát. Od ďalšieho grafikonu už potom mali VÚC svoje osobné vlaky aj financovať na základe upravenej alokácie zo štátneho rozpočtu v rozsahu asi 40 % všetkých prostriedkov na krytie straty osobnej železničnej dopravy. Plán z roku 2007 okrem iného čerpal zo skúseností z Českej republiky, na základe ktorých mali regióny platiť len spoje, ktoré začínajú a končia na ich území. Medziregionálnu vrstvu, bez ohľadu na kategóriu vlaku, mal naopak aj naďalej zaisťovať štát v koordinácii s krajmi. Jeden z ekonomických modelov dokonca rátal s možnosťou, že by kraje hradili železničným dopravcom len variabilné náklady, zatiaľ čo platby za vozidlá a využitie infraštruktúry, dosahujúce často až 85 % celkových nákladov, by aj naďalej zostali v gescii ministerstva.

Ani jeden z týchto zámerov nakoniec nebol prenesený do praxe. Koncepcia z roku 2005 ustrnula v prvej fáze realizácie, pričom vláda, vzišlá z volieb 2006, uprednostnila jedinú celoštátnu objednávku u ZSSK na roky 2008-2010 v hodnote skoro 228 mil. € (5,7 mld. Kč), z ktorej však nakoniec reálne uhradila len necelé dve tretiny. S príspevkom kraja dnes operuje len trať 113 Záhorská Ves - Zohor, i keď v uplynulých rokoch v rámci "záchrany lokálok" určité linky dočasne finančne podporovali aj iné regióny.

Ďalší pokus pre kraje

Otázku krajských vlakov teraz znova otvorili predstavitelia trnavského a banskobystrického VÚC po stretnutí s vedením ZSSK. Riaditeľ sekcie hospodárskej stratégie TSK Ľubomír Klobušiak už pripustil, že región môže dopravu prevziať, ak budú jasne stanovené pravidlá na celoštátnej úrovni. Práve tu je šanca pre ministerstvo dopravy, aby využilo získaný čas na vytvorenie čo najperspektívnejšej stratégie rozvoja verejnej dopravy. Podľa najnovších vyjadrení však už úrad na túto úlohu nebude sám, ale bude dokument vypracovávať v spolupráci s Výskumným ústavom dopravným v Žiline a Žilinskou univerzitou. Tie stoja predovšetkým pred úlohou dať nejaký systém súčasným chaotickým riešeniam regionálnej dopravy, v ktorej kraje svojimi autobusmi aktívne konkurujú štátnym vlakom, nekvalitné prestupné väzby poškodzujú celý systém a v ktorej dodnes neexistuje funkčný model integrácie.

Zdroje: ZSSK, SME, MDVRR, ŽelPage