..: Ozdravenie železníc začína: menej manažerov, zapojenie krajov :..

671.001 a Bdt ZSSK, starý a nový, foto: Josef PetrákBratislava — Hromadné prepúšťanie železničiarov na Slovensku sa zatiaľ nekoná. Pozastavený je aj plán rozsiahlych škrtov v regionálnej doprave, ktorý čaká na prepracovanie slovenskej verzie dopravnej "superkoncepcie" z dielne ministerstva dopravy. Plán na ozdravenie štátnych železničných podnikov, ktorých spoločný dlh v minulom roku prekročil 900 miliónov eur (21,85 mld. Kč), sa teda rozbieha v komornom duchu: znížením počtu členov predstavenstiev približne na polovicu. Rozporuplné sú zatiaľ výstupy rozhovorov za okrúhlym stolom medzi vládou, železnicami, odborármi a samosprávami – aj napriek tomu ale priniesli dve podstatné, a často prehliadané novinky: jednak s prípravou koncepcie ministerstvu bude po novom pomáhať Výskumný ústav dopravný a Žilinská univerzita; jednak sa na Slovensku opäť otvára dlho tabuizovaná téma zapojenia krajov do objednávania regionálnych vlakov.

Vláda: časť predstavenstva sú vyhodené peniaze

Ján Figeľ, foto: KDHPiatkové rokovania medzi všetkými dotknutými stranami plánovaných ozdravných opatrení nepriniesli žiadnu revolúciu. Dalo sa to ostatne čakať už od stredy, keď ministerstvo dopravy požiadalo o odklad predloženia novej dopravnej stratégie Slovenska na nasledujúce roky. Tento krok v zásade nie je prekvapivý: český minister Vít Bárta na zostavenie svojej "superkoncepcie" potreboval približne pol roka; zostaviť podobný dokument na Slovensku, ktoré za celú dobu svojej existencie žiaden ucelený súbor pravidiel pre rozvoj dopravy nemalo, nemôže trvať výrazne kratšie. S konkrétnymi návrhmi navyše ministerstvo neuspelo pri viacstranných rozhovoroch tento týždeň. Minister Ján Figeľ preto dostal za úlohu výsledný dokument prispôsobiť aktuálnej situácii. Finálnu verziu by MDVRR malo predstaviť na prelome februára a marca.

Prvým konkrétnym krokom v dlhom procese finančnej stabilizácie štátnych železničných podnikov tak paradoxne bude malá zmena vo vedeniach spoločností. Počet členov ich predstavenstiev sa má zo súčasných 5-6 znížiť na troch. Podľa premiérky Ivety Radičovej personálne náklady na jedného z nich približne zodpovedajú ročnému príspevku na prevádzku jednej lokálnej trate. Podľa analýz navyše štátne dopravné podniky dlhodobo trpia nadbytkom administratívnych zamestnancov, ktorí predstavujú zvýšené fixné náklady v kontraste s klesajúcimi výnosmi z dopravných výkonov.

Krajská objednávka dopravy? Žiadna novinka.

810.626-2, Handlová - Výhybňa Pstruháry, foto: tomiKolo rokovaní medzi jednotlivými stranami vojny o slovenské lokálky otvorilo aj tému, ktorá doteraz zotrvávala v ústraní: zapojenie vyšších územných celkov do objednávania a financovania železničnej dopravy. Väčšina slovenských médií má zatiaľ tendenciu tento bod prehliadať, v skutočnosti ale môže byť kľúčovým pre ďalší vývoj kauzy rušenia regionálnych spojov. Myšlienka zveriť regionálne vlaky do kompetencie krajov po vzore mnohých iných krajín pritom ani na Slovensku nie je nová: na takomto postupe sa v skutočnosti dohodla už druhá Dzurindova vláda v uznesení č. 377/2005.

Konkrétny plán vtedy rátal s trojročným transformačným obdobím, z ktorého však po zmene politického smerovania krajiny bola realizovaná iba prvá fáza, zatiaľ čo ďalší vývoj bol nasmerovaný späť k centralizovanej správe železničnej dopravy. Stalo sa tak čiastočne pod tlakom samotných krajov, ktoré dlhodobo odmietali prevziať ďalšiu kompetenciu v oblasti dopravnej obslužnosti a namiesto toho sa sústredili prakticky výhradne na rozvoj svojich autobusových sietí. Krach zámeru preniesť železnice na kraje tak na nasledujúce roky zakonzervoval stav, v ktorom napr. trati 128, dnes navrhnutej na zastavenie dopravy, v úseku Čadca - Turzovka konkuruje až 500 súbežných autobusových spojov za týždeň.

M 240.0039, Pohronská Polhora - Zbojská, foto: RavenPodľa pôvodného harmonogramu pritom mali kraje objednávať vlaky od ZSSK v GVD 2008/2009, pričom výkony by dočasne platil štát. Od ďalšieho grafikonu už potom mali VÚC svoje osobné vlaky aj financovať na základe upravenej alokácie zo štátneho rozpočtu v rozsahu asi 40 % všetkých prostriedkov na krytie straty osobnej železničnej dopravy. Plán z roku 2007 okrem iného čerpal zo skúseností z Českej republiky, na základe ktorých mali regióny platiť len spoje, ktoré začínajú a končia na ich území. Medziregionálnu vrstvu, bez ohľadu na kategóriu vlaku, mal naopak aj naďalej zaisťovať štát v koordinácii s krajmi. Jeden z ekonomických modelov dokonca rátal s možnosťou, že by kraje hradili železničným dopravcom len variabilné náklady, zatiaľ čo platby za vozidlá a využitie infraštruktúry, dosahujúce často až 85 % celkových nákladov, by aj naďalej zostali v gescii ministerstva.

Ani jeden z týchto zámerov nakoniec nebol prenesený do praxe. Koncepcia z roku 2005 ustrnula v prvej fáze realizácie, pričom vláda, vzišlá z volieb 2006, uprednostnila jedinú celoštátnu objednávku u ZSSK na roky 2008-2010 v hodnote skoro 228 mil. € (5,7 mld. Kč), z ktorej však nakoniec reálne uhradila len necelé dve tretiny. S príspevkom kraja dnes operuje len trať 113 Záhorská Ves - Zohor, i keď v uplynulých rokoch v rámci "záchrany lokálok" určité linky dočasne finančne podporovali aj iné regióny.

Ďalší pokus pre kraje

813.035-3 + 913.035-2, Handlová - Výhybňa Pstruháry (Pstruhársky viadukt), foto: tomiOtázku krajských vlakov teraz znova otvorili predstavitelia trnavského a banskobystrického VÚC po stretnutí s vedením ZSSK. Riaditeľ sekcie hospodárskej stratégie TSK Ľubomír Klobušiak už pripustil, že región môže dopravu prevziať, ak budú jasne stanovené pravidlá na celoštátnej úrovni. Práve tu je šanca pre ministerstvo dopravy, aby využilo získaný čas na vytvorenie čo najperspektívnejšej stratégie rozvoja verejnej dopravy. Podľa najnovších vyjadrení však už úrad na túto úlohu nebude sám, ale bude dokument vypracovávať v spolupráci s Výskumným ústavom dopravným v Žiline a Žilinskou univerzitou. Tie stoja predovšetkým pred úlohou dať nejaký systém súčasným chaotickým riešeniam regionálnej dopravy, v ktorej kraje svojimi autobusmi aktívne konkurujú štátnym vlakom, nekvalitné prestupné väzby poškodzujú celý systém a v ktorej dodnes neexistuje funkčný model integrácie.

Zdroje: ZSSK, SME, MDVRR, ŽelPage


Juraj Kováč Poslat mail autorovi Ohodnotit na Flattru | 29.1.2011 (16:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Related newsopen/close

More on Dopravci Legislativa

More from Slovensko (celé)


  1 2 3      Zpráv na stránku:   
Registered user Busman 
02.02.2011 (17:23)  
Dle českého zákona 194/2010 o veřejných službách v přepravě cestujících je stanoveno, že: Stát prostřednictvím své organizační složky zajišťuje dopravní obslužnost veřejnými službami v přepravě cestujících veřejnou drážní osobní dopravou vlaky celostátní dopravy, které mají nadregionální nebo mezinárodní charakter.

Nevím, zdali to není blíže upraveno v nějakém prováděcím předpisu či metodice, nebo je česká praxe zvyklostí či pozůstatkem předchozí úpravy, ale dle výše uvedeného ustanovení může MD ČR objednat rovněž kategorie Os, Sp.

Pak by navrhovaná slovenská legislativa byla obdobná.
02.02.2011 (14:25)  
32 000 tisíc zaměstnanců na kilometr trati? Hmm Švýcarsko má určitě víc než 1000 km tratí. Ale rozhodně nemá 32 milionů obyvatel. To by na každého švýcara vycházelo 20 zaměstnanců železnic.
Registered user Kakov 
01.02.2011 (20:50)  
MZ: v přepočtu na jeden kilometr trati cca 32 000 zaměstnanců

tomuto mam opravdu rozumet tak, že na 1 km trati zamestnava SBB o 32 tis. lidi vic nez CD+SZDC???
Registered user Raquac 
01.02.2011 (16:54)  
Miroslav Zikmund: Mam zkusenost, ze dost casto zavisi na definici jednotlivych profesi. Jednou muze byt treba strojmistr, vypravci nebo vedouci skladu hygienickych potreb urednik a podruhe pracovnik provozu. Jak je to v tehle statistice treba se spravou infrastruktury? Je to v te statistice oddeleno? Nejsou zapocitany do stavu SBB zalezitosti, ktere jsou od CD oddeleny? Nechci tim rict, ze je ta statistika lziva, zajimalo by mne to.
31.01.2011 (20:04)  
Martin Grill : mohl byste být prosím konkrétní a uvést jaké procento z celkového počtu zaměstnaců tvoří nenažraný a přeplacaný management ve srovnání se západovropskými železnicemi, s jejichž kvalitou se často (ne)kvalita české železnice srovnává ...

Při porovnání údajů ze statistických ročenek (výročních zpráv) SBB, ČD a SŽDC za rok 2009 mi vyšlo, že ve srovnání se společností SBB je podzaměstnanost u ČD & SŽDC v přepočtu na jeden kilometr trati cca 32 000 zaměstnanců ...
Ve statistice UIC zhruba z poloviny 90. let minulého století porovnávající počet úředníků v % s celkovým piočtem zaměstnanců byly z pohledu největšího počtu úředníků na jednom z čelních míst SBB, na čestném předposledním místě (nejméně úředníků) byly ČD, za nimi se umístily tehdejší ŽSR ...

Klíčová otázka při snižování počtu členů představenstva je - co se konkrétně ušetří, pokud člen představenstva je současně jedním ze šéfů nějakého úseku, takže jediné o co přijde je řádek s „funkcí" na vizitce ... ale platově na tom bude stále stejně ...

Pravda, ušetřit by se dalo na „x" náměstcích generálního ředitele ČD, ale ještě více by se ušetřilo sloučením ČD a.s., ČD Cargo a.s., SŽDC s.o., neboť místo tří nejvyšších by byl jen jeden, jedna dozorčí rada ...
31.01.2011 (13:32)  
Karel Kovářík :
je to síce offtopic, ale dám to sem. Os Žilina - Košice by sa dali vzhľadom na frekvenciu rozdeliť na:
Os Žilina - Horná Štubňa
Os Martin - Liptovský Mikuláš (-Liptovský Hrádok)
Os Liptovský Mikuláš - Poprad (-Stará Ľubovňa) - nasadenie DMU 840 kvôli kapacite
Os Poprad - Košice
Registered user ReActor  mail  
31.01.2011 (0:31)  
Obědnávka krajů byl jeden z nástrojů jak vytvořit ohromné režijní náklady dopravce, zajistit minutové nepřípoje a jak zrušit nemalou část lokálek.

S ozdravením to nemá nic společného.
Registered user Lumír Kunc  mail  
30.01.2011 (20:31)  
Domnívám se, že to bude Městečko u Nádraží - neboli Česká Třebová
Registered user Kakov 
30.01.2011 (19:51)  
Juraj Kováč: já dlouhé osobáky (tj. např. Žilina - Košice) chápu, byť jejich smysluplné využití lze najít vyjímečně, pokud jede Os přes oblasti, kde jsou větší města blízko u sebe, jaké máme možnosti??
osobák od města k městu??
od půli cesty před městem do půli cesty za městem??
nebo jeden osobák v celé "dlouhé" trase??

každopádně to poslední řešení přinese maximálnímu počtu cestujících cestu bez přestupu a možná by šli najít i provozní úspory takového řešení...
Registered user Kakov 
30.01.2011 (19:43)  
dotaz, panové jaký je prosím význam vaší zkratky MuN??
  1 2 3      Zpráv na stránku:   

Comments are users' expressions.
ŽelPage has no liability for their contents.

- Correspondent or Member of ŽelPage, - Editor or ŽelPage Administrator

Add comment
Comments are only allowed for registered users.
Before you insert your comment, you have to log on or register.
Sign in
 
 
  
 
   Register

© 2001 - 2020 ŽelPage - Webmaster


Info
informacni okenko