Praha — Česká železnice se otevírá alternativním dopravcům – po dlouhých diskusích Ministerstvo dopravy ČR rozhodlo o vyhlášení prvních dvou výběrových řízení na provoz dálkových vlakových spojů. Do tendru stát nabídne dva ucelené soubory železničních linek: rychlíky na vedlejších tratích severní Moravy a dálkové vlaky v severozápadních Čechách. Zveřejnění podkladů v Úředním věstníku EU předpokládá vyhlášení soutěže nejdříve za rok, přičemž vítězní dopravci by na vysoutěžených linkách měli poprvé vyjet v prosinci 2013. Ministerstvo si od postupné liberalizace trhu drážní osobní dopravy slibuje snížení nákladů a zvýšení kvality poskytovaných služeb, hledá ale také další způsoby, jak cenu subvencované dopravy stlačit dolů. Již za rok by třeba stát mohl přestat doplácet na vlaky IC/EC; do úvahy přichází také zlevnění poplatků za využití dopravní cesty a následné zvýšení dálničního mýta.

Neuvěřitelné se stává skutečností: po několika ojedinělých pokusech v minulých letech a mnoha odkladech přistupuje ministerstvo dopravy, které v současnosti objednává a financuje všechny dálkové vlaky v zemi vyjma spojů SuperCity Pendolino, k rozhodnutí nabídnout konkrétní linky alternativním dopravcům ve výběrových řízeních. První etapa liberalizace počítá s možnou změnou provozovatele rychlíkových spojů od začátku platnosti jízdního řádu 2013/2014, s možným odkladem o jeden rok. Do soutěže budou nabídnuty dva provozní soubory linek:

1. „Moravskoslezské motorové relace“ — Ostrava – Opava – Krnov – Olomouc/Jeseník (od GVD 2014)
2. „Severozápadní Čechy“ — Praha – Ústí nad Labem – Karlovy Vary – Cheb a Praha – Roudnice nad Labem – Ústí nad Labem – Děčín (od GVD 2014 nebo 2015).

Při výběru navrhovaných linek a stanovení harmonogramu liberalizace MDČR spolupracovalo s odbornou skupinou, složenou ze zástupců ministerstva, SŽDC, Českých drah, soukromých dopravců RegioJet, Veolia a Arriva, odborových organizací v dopravě a Asociace krajů ČR. Ta byla založena začátkem roku 2010 a měla by se scházet i nadále při plánování dalších etap uvolňování trhu osobní železniční dopravy.

Otevírání české železnice dalším dopravcům není rozhodně novým tématem: již v roce 2005 vypsalo ministerstvo – na podnět jednoho ze soukromých dopravců — tendr na provoz rychlíkových linek Pardubice – Liberec a Plzeň — Most. Oba kontrakty s platností do roku 2014 tehdy vyhrály České dráhy s překvapivě nízkými cenovými nabídkami 36, resp. 17 korun za vlakokilometr, což představovalo v prvním případě polovinu, v druhém dokonce pětinu obvyklých nákladů, které si ČD za rychlíky účtovaly. Národní dopravce v následujících letech stále častěji čelil obviněním z úmyslného manipulování cen v rámci závazku veřejné služby, když nabízel různé kalkulace jednotlivým objednavatelům dopravních výkonů a dlouhodobě nebyl schopen vyčíslit absolutní náklady na konkrétní spoj, což vedlo k nařčením z křížového financování dumpingových cen vyššími příjmy z jiných regionů.

Záměr otevřít osobní drážní dopravu více společnostem se poté objevoval v programových cílech ministerstva periodicky; ke konkrétním krokům nicméně nikdy nedošlo, a to i přes sílící tlak soukromých dopravců. Již od letošního roku přitom začíná v Evropské unii platit část tzv. třetího železničního balíčku, otevírající trh mezinárodní osobní dopravy všem zájemcům, kteří prokáží svou způsobilost a požádají o přidělení dopravní cesty. Evropská legislativa navíc počítá s kompletní deregulací vnitrostátních linek, aktuálně je však tato fáze liberalizace odložena až na rok 2017, přičemž členské státy mohou proces individuálně urychlit.

Přísnější pravidla se však od loňského prosince vztahují na dopravní výkony, objednávané v rámci závazku veřejné služby — a právě do této kategorie patří i rychlíkové spoje na síti SŽDC, na které nejpozději do deseti let bude muset MDČR vypsat výběrová řízení. Vedle platné legislativy je nejsilnějším argumentem pro železniční tendry skutečnost, že pouze řádně vysoutěžené linky – byť přidělené jedinému dopravci – mohou účinně zabránit křížovému financování jedné linky ze subvencí získaných z jiné tratě.

Jen v letošním roce stát za dálkovou dopravu v rozsahu 35 058 903 vlkm na základě desetileté smlouvy s Českými dráhami zaplatí 4 miliardy korun, což představuje v průměru 114 korun/vlkm. K této částce nutno přičíst ještě samostatně vysoutěžené relace Pardubice – Liberec (aktuálně 50 korun/vlkm) a Plzeň – Most (23 korun/vlkm) – dohromady 62,9 milionu – a státní příspěvek na obnovu vozového parku, který v loňském roce činil 380 milionů korun. Z celkových čísel je patrné, že průměrná cena za jeden vlakokilometr představuje více než dvojnásobek částky vysoutěžené na pardubicko–liberecké lince, třebaže i ta je v současnosti o třetinu vyšší, než původní nabídka Českých drah v roce 2006. Je–li opravdu možné dálkovou dopravu provozovat o tolik levněji, představují výběrová řízení nejrychlejší cestu, jak ušetřit veřejné prostředky při zachování rozsahu spojů. Pokud naopak jsou tyto nízké ceny dumpingové, jak tvrdí soukromí dopravci, zabrání otevřené tendry tomu, aby bylo několik málo linek placených penězi, které monopolní dopravce vybere na zbytku sítě.

EC/IC jako veřejná služba? Jen do roku 2012.

Jak dále snížit státní podporu osobní dopravy? Zrušit subvence těm spojům, které mají potenciál si na sebe vydělat, říkají soukromí dopravci. Bývaly doby, kdy České dráhy na vlastní podnikatelské riziko provozovaly všechny „vlaky vyšší kvality“, odlišené od zbytku kategorií InterCity/EuroCity. To se změnilo v prosinci 2007, kdy ministerstvo souhlasilo se zařazením těchto spojů, s výjimkou pendolin, do sítě základní dopravní obslužnosti, a tím i navýšením roční subvence o přibližně 700 milionů korun. Spoje IC/EC tak pro dopravce z velké části ztratily svůj komerční význam, neboť jejich provoz bude účetně ziskový bez ohledu na počet cestujících. To se prakticky okamžitě projevilo na prudkém navýšení počtu vlaků v této třídě, a s tím nutně i drastickým propadem jejich kvality.

Kritiky soukromých dopravců na čele s Regiojetem se nyní chopil ministr dopravy Vít Bárta, který připustil záměr finanční podporu spojům IC/EC zpětně odebrat. Odhadovanou roční úsporu ve výši 370 milionů korun však zatím nelze brát jako definitivní číslo, protože odebrání podpory relativně úspěšnějším vlakům zvýší průměrnou ztrátu ostatních spojů. Na druhé straně, „vlaky vyšší kvality“ jen letos spolknou 872 milionů, což je skoro čtvrtina celkové částky, kterou stát dává na dálkové vlaky. Odebrání finanční kompenzace může České dráhy přivést ke snaze tyto spoje lépe vytěžovat; o to víc s ohledem na nastupující konkurenci v relaci Praha – Ostrava, kde čtyřicet let staré vozy v soutěži nemají šanci uspět. Jako pravděpodobnější řešení v souladu s tradicí se však jeví prostá degradace části spojů na expresy, jež budou i nadále finančně kryty státem. Reálný rozdíl mezi nimi je už nyní prakticky nulový — vlaky IC/EC nejsou rychlejší ani komfortnější. Jedině jasná separace jednotlivých linek.

Další možnosti zlevňování: snížit variabilní náklady

Dalším krokem k zlevnění hromadné dopravy by mohlo být snížení nákladů v oblastech, které stát dokáže přímo ovládat — třeba poplatky za využití dopravní cesty. Právě takový postup naznačil ministr Bárta na tiskové konferenci v úterý, kde představil plán přenést část finanční zátěže ze železničních na silniční dopravce. Uvažovaným termínem pro změnu poplatků je v současnosti 1. leden 2012, kdy by zároveň SŽDC měla v plné míře převzít správu „živé dopravní cesty“, tedy všech aktivit, které s provozem železnice souvisí. Tento krok by definitivně završil proces zdlouhavého oddělování drážní infrastruktury od Českých drah, jež by měly plnit výhradně roli dopravce. Výpadek z příjmů SŽDC, který by vznikl snížením poplatků za využití dopravní cesty, chce ministerstvo částečně kompenzovat hledáním cest, jak údržbu tratí zlevnit. Tato snaha přichází v momentu, kdy RegioJet naznačil možnost zlevnění údržby tratí přesunem pod komerční subjekt, jak je tomu v případě JHMD.

Vedle zlevnění osobní dopravy vidí ministr Bárta snížení poplatků za dopravní cestu i jako motivační faktor pro přesun části nákladní dopravy z kamionů na železnici. Zatímco nákladní dopravci na kolejích by měli pocítit nižší náklady za využívání tratí, silniční mýtný systém by se měl naopak rozšířit i na silnice 1. třídy a vybrané regionální silnice, kde hrozí objíždění zpoplatněných úseků kamiony. Mýto na dálnicích by se mělo zvýšit, ovšem s ohledem na několik faktorů, zahrnujících denní dobu, lokalitu nebo typ vozidla, čímž by největší náklady měly padnout na tranzitní kamionovou dopravu.

Krajské tendry: před rokem zavrhovány, dnes reálná možnost

Otevřená soutěž na provoz osobní dopravy ve veřejném zájmu ovšem není pouze věcí ministerstva dopravy. S myšlenkou nabídnout své tratě do tendru se stále více zahrávají i jednotlivé kraje, které ještě před rokem takovou možnost rázně odmítaly. Po Jihočeském kraji se myšlenkou výběrového řízení nově začala zabývat i rada Jihomoravského kraje, jenž loni v prosinci s národním dopravcem v rámci desetileté smlouvy vyjednal jedny z nejméně výhodných podmínek ze všech regionů ČR. Podle dosavadních informací by měli alternativní dopravci na jižní Moravě dostat šanci od jízdního řádu 2016/2017; zatím ovšem není rozhodnuto, o které linky by se měli ucházet. Kromě možného zlevnění provozu by každopádně tendr na dopravce v JMK mohl alespoň částečně zlepšit situaci vozového parku, která zde v současnosti prakticky stagnuje.

Zdroj: Ministerstvo dopravy ČR, ŽelPage, iHNed, iDnes