..: Škoda 109E otestována na rychlost 200 km/h :..

ČD 380.002, ZŽO Cerhenice, foto: Josef Petrák Cerhenice – Z nuly na dvě stě kilometrů v hodině za méně jak třicet vteřin? Právě takové zrychlení má nová 87,5 tuny vážící lokomotiva Škoda 109E. Ve středu 3. 12. 2008 představili pracovníci Výzkumného ústavu železničního a Škody Transportation sílu nového stroje pozvaným novinářům a hostům na Zkušebním železničním okruhu ve Velimi, kde se první provozní prototyp tohoto typu, 380.002, podroboval důkladným zkouškám. Na tuto středu byly naplánovány testy nanejvýš atraktivní – jízdy maximální provozní rychlostí 200 km/h. I ten poslední, kdo do té doby nevěřil, pochopil, když se kolem něj prořítil stroj plnou rychlostí. O tom, že lokomotiva dobře jezdí, jsme se byli přesvědčit na vlastní oči a přinášíme nejen fotografie, ale i další informace o vývoji projektu 109E.

Stroj 380.002 pobude na okruhu své poslední dva dny v tomto roce. V rámci úvodního kola zkoušek, které probíhaly od příjezdu stroje na okruh, počátem září tohoto roku, technici Škody Transportation úspěšně vyzkoušeli a doladili stroj tak, aby byl v provozu maximálně spolehlivý, a to se zmiňovanou nejvyšší rychlostí 200 km/h. Tyto zkoušky tedy sloužily výrobci. 002 se o víkendu opět podívá do svého domovského závodu, kde projde revizí; obnovou opotřebovaných partií či dalšími potřebnými úpravami. V lednu se pak dvojice 380.001 a 380.002 vrátí na okruh společně, a podstoupí sadu cca. 370 testů vyžadovaných Drážním úřadem ČR, EBA a dalšími, aby dokázala způsobilost k provozu ve všech šesti zemích, pro které má být typ homologován, tj. Česká republika, Slovensko, Rakousko, Německo, Polsko a Maďarsko. Často skloňovaná je i bezpečnost stroje naplněná předpisy TSI. Lokomotiva 109E je prvním strojem, který byl právě podle těchto norem schválen, a to i podle její poslední revize platné od září 2008.

Připomeňme, že lokomotiva 109E byla vyvinuta na základě objednávky českého národního dopravce, Českých drah, která zněla na vývoj, schválení typu a dodání 20 kusů třísystémových lokomotiv s maximální provozní rychlostí 200 km/h. Cena zakázky není přesně udávána, ale ČD mluví o rámcové hodnotě kontraktu 2,5 mld Kč. Vývoj běží již pátým rokem, a stroje by měly být dodány v roce 2010. Turnusově by měly být první stroje nasazeny s počátkem jízdního řádu 2009/10, ale v rámci provozních zkoušek se s nimi pravděpodobně setkáme už v létě příštího roku.

ČD 380.002, ZŽO Cerhenice, foto: Josef Petrák ČD 380.002, ZŽO Cerhenice, foto: Josef Petrák ČD 380.002, ZŽO Cerhenice, foto: Josef Petrák ČD 380.002, display s rychlostí 200 km/h, foto: Josef Petrák

Mnoho lidí se zvědavě ptá, zda-li zůstane u 20 kusů, nebo se rýsují další objednávky. Pan Herbst uvedl, že se může jednat o zákazníky z Evropy či Ameriky, ale konkrétnější být nechtěl. "Potenciální kupci vyčkávali hlavně na veletrh InnoTrans'08 s očekáváním, jestli bude lokomotiva představena," což se také stalo a 380.001 sklidila v Berlíně úspěch. Další čekají, jaké budou první provozní zkušenosti ČD. V závodě Škoda je však cítit optimizmus.

Na partnerském webu objektivem.net si můžete také prohlédnout videozáznam z jízd pořízený jak v exteriéru, tak přímo z kabiny strojvedoucího.


Josef Petrák Poslat mail autorovi | 4.12.2008 (22:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Related newsopen/close

More on Vozidla Reportáže

More from Česká republika (celá)


  1 2 3 4 5 ... 8      Zpráv na stránku:   
Registered user filip 
09.12.2008 (11:44)  
Miroslav Zikmund: spravne, nikdo nechape jek Skoda muze nepriklad vyrabet 250 tramvají pro Prahu typu ForCity.

Jinak, 200? juhu...
us vidím nový svetový rekord... =)
08.12.2008 (20:53)  
Farkač Karel : ŠKODA 2008 není ŠKODA 1978 nebo 1984-1989 (kdy se výráběly jednak E 499.2, jednak jednotlivé série 16x/36x) v podmínkách socialistické ekonomiky.
Např. nejkvalitnější měď z Chile se nemohla kupovat, protože tam vládl fašistický diktátor PINOCHET (a toho nemohla socialistická ekonomika podporovat dovozem mědi), pročež se vinutí TM dělalo z toho, co se pořídilo v rámci RVHP. Uhlíky do TM se používaly tuzemské, pochopitelně vyrobené z nejlevnějšího materiálu – teprve na základě "průšvihů" s TM a mnoha odstavenými lokomotivami si FMD jako zákazník mohlo koupit kvalitní uhlíky od "zlých kapitalistů". Ovšem nejdříve muselo dostat příslušný příděl deviz od SBČS (Státní banka Československá). Tak to bylo se vším ... izolace vinutí TM taky z levných (nekvalitních) materiálů, k tomu "kvalitní" pracovní sila ze sanatoria na Borech atd.
Tyristorová výzbroj byla z ČKD, kde panovaly v podstatě stejné "úsporné" poměry, které v konečném důsledku odskákal nejen zákazník tedy ČSD, ale hlavně cestující.
Na jakékoli dispečerské příkazy se používala universální formulka "závada "ble ble", v rámci garance nese odpovědnost výrobce".
První série zelených peršinků dodaná do Ústí nad Labem (001-020) měla kondenzátory (ne)kvalitní tuzemské výroby ze Žamberka, protože byly levné, leč pro problémy se na druhou sérii zakoupili kondenzátory od "imperialistického" KAPSCHE a nikdo o nich nevěděl.
Stejné to bylo v roce 1978, kdy byly dodány lok E 499.2 a postupně se zprovozňovaly. Ing. Hála celou sériovou dodávku 27 kusů (odvozených od ES 499.1, čili žádný prototyp), na nichž dělal TBZ, definoval jako 27 prototypů.
08.12.2008 (0:09)  
To Josef Petrák and ALL:
přesne jako rakouský 1216, prostě pohodička, nastavíš si krajinu kde jsi a nahodí Ti možnosti návěstního označení a pod...trakční napětí v troleji ...byli jsme svědky...
07.12.2008 (20:13)  
101) Lokomotiva má firmware obsahující tzv. národní módy, stejně jako to má třeba i ES64U4. Nastavíš třeba, že jsi v Maďarsku a automaticky se ti nastaví napájení střídavinou, maďarské světelné návěstní schémata a další specifika. To samé u nás, na Slovensku... je to lepší, než kdyby si tyto všechny náležitosti musel pamatovat fíra a pak na Maďary místo lokálními pozičkami svítil polskou výstrahu (hypoteticky).
Registered user Qaws 
07.12.2008 (18:38)  
DB: Že by samé, jako ČD na taurovi? O:-)
Registered user DB BR 101  mail  
07.12.2008 (18:28)  
Mam dotaz: CO dela na fotce pristrojove desky Logo MÁV vpravo dole na displeji????
07.12.2008 (11:52)  
Přesně jak tady někdo napsal. Tažná síla je hlavně limitována vahou a počtem bodů kde se dá síla přenášet na kolejnici.
Přidat další podvozek je podle mě vcelku velká a drahá konstrukční změna (další uložení podvozku na rám). Kdyby se pro potřeby větších zátěží stroje dávaly do dvojiček, bylo by to asi nejlepší řešení.
07.12.2008 (11:02)  
A hlavně by nebylo kam dát trafo, kdyby byl v prostředku podvozek .. leda že by se to udělalo jako dvoudílná kloubovka se společnym střednim podvozkem, pak by tam naopak mohly bejt trafa dvě ;-)
07.12.2008 (7:59)  
AD Honza S. 3 podvoze by byl takový zásah do konstrukce že by šlo prakticky o novou lokomotivu s požitím již vyskoušených částí konstrukce.
Registered user KLF  mail  
07.12.2008 (7:40)  
Tak ted jen mužem držet palce at vše dopadne ok a mašinu potkáme na pravidelných trasách.Sem zvědavej kdo ji blýskne jako první:-)
  1 2 3 4 5 ... 8      Zpráv na stránku:   

Comments are users' expressions.
ŽelPage has no liability for their contents.

- Correspondent or Member of ŽelPage, - Editor or ŽelPage Administrator

Add comment
Comments are only allowed for registered users.
Before you insert your comment, you have to log on or register.
Sign in
 
 
  
 
   Register

© 2001 - 2022 ŽelPage - Webmaster


Info
informacni okenko