..: Masarykovu nádraží zánik nehrozí. Zatím :..

Ilustrační obrázekPraha - Až nečekaně rychle se vyvíjí situace kolem pražského Masarykova nádraží. Když ve čtvrtek večer v jeho odbavovací hale spadl jeden z podpěrných sloupů, jednalo se v porovnání s událostmi celého týdne jen o pouhou epizodu. Víc než nehoda bez zraněných přitahuje pozornost to, jak rychle se mění výroky všech zúčastněných. Jen dva dny po zasedání městské, které posvětilo změnu územního plánu v neprospěch Masarykova nádraží, totiž i radnice začíná tvrdit, že nádraží vlastně rušit nechce, byť si již na uvolněné pozemky brousí zuby developerské společnosti. Stěžejní je přitom názor SŽDC a ministerstva dopravy - a obě instituce zatím podle svých slov nádraží rozhodně rušit nehodlají. Trochu tragikomicky pak působí komunistický radní František Hoffman, který jako jediný hodlá stanici natvrdo zrušit.

Aby bylo jasno - stále není proč jásat. Nad budoucností Masaryková nádraží se i nadále vznáší Damoklův (či spíše Bürgermeisterův) meč. Stačí, aby vedení SŽDC či ministerstva dopravy podlehlo vidině peněz od developerů nebo stavebních společností. Místo Masarykova nádraží by potom mohly rychle vyrůst kanceláře, desítky metrů pod Hlavním zase megalomanské a přitom špatně přístupné podzemní nádraží. Rozhodně se však v tuto chvíli nejedná o pravděpodobnou variantu, natožpak o otázku měsíců či jednotlivých roků. Na Masarykově nádraží se sice stavět začne, avšak zatím jen místo dávno nevyužívaného kolejiště směrem k Florenci.

Masarykovo nádraží není mrtvé

Snad největší překvapení vzbuzují úvahy o zrušení nádraží v souvislosti s výstavbou Nového spojení, jehož část je budována speciálně pro zlepšení obsluhy Masarykova nádraží. Velkolepý projekt za přibližně 9 miliard korun, jenž má být dokončen ke konci letošního roku, má za cíl právě zvýšení dopravní kapacity pražského uzlu, aby v budoucnu bylo možné vést městské vlakové spoje v kratších intervalech. Postupné dodávání jednotek CityElefant a souprav s řídícím vozem navíc každým rokem oslabuje argument provozní nepraktičnosti hlavového nádraží, který bývá často citován jako jeden z hlavních motivů pro ukončení provozu nejstarší fungující železniční stanice v Praze.

I přes svůj špatný technický stav, který ještě podtrhuje večerní zřícení jednoho z podpěrných sloupů, není Masarykovo nádraží zdaleka opuštěno. Jen v loňském roce se dočkalo jeho zhlaví kompletní rekonstrukce v hodnotě 330 milionů korun. V platném GVD je z něho v pracovních dnech vypravováno 156 vlaků a projde jím na třicet tisíc cestujících. Otázkou je, do jaké míry by jeho možná reinkarnace v podobě zastávky Masarykova, umístěné na Novém spojení, tuto frekvenci ustála.

Developeři chtějí pozemky v centru a je jedno, jak je dostanou

Pozemky v centru Prahy jsou velmi žádané. A taky drahé. Developerské společnosti brousí zuby na pražská nádraží a kdyby byl k mání nejen malý kus, ale rovnou celé Masarykovo nádraží, jistě by se nezlobily. Jak je patrné z reakcí odborníků, které oslovila ČTK, pozemky pod nádražím v centru města jsou zřejmě zlatý důl. Málokdo už je ovšem schopen říct, jak nahradit nejfrekventovanější nádraží příměstské dopravy. Majitel pozemku, Správa železniční dopravní cesty, dává k dispozici nákladová nádraží na Žižkově, celé Masarykovo ovšem ne. Hlavní nádraží by totiž takto vzniklou frekvenci dopravy nebylo schopno zvládat. Konečné slovo ve věci budoucnosti nejstaršího pražského nádraží tedy nakonec bude mít ministerstvo dopravy.

Podle výpisu z katastru patří pozemky pod nádražím Českým drahám. Lze ovšem předpokládat, že byly nedávno převedeny na SŽDC v rámci dvanáctimiliardového odprodeje drážního majetku, a tedy v tuto chvíli de facto patří státu. Samotná správa dopravní cesty ovšem nádraží prodávat nehodlá: "Masarykovo nádraží bude zcela nepochybně v následujícím období hrát v pražském uzlu důležitou roli. Kapacitu nádraží nelze žádnými jinými prostředky nahradit, nelze to ani udělat přesměrováním vlaků na jiné nádraží. Masarykovo nádraží svou nezastupitelnou roli hraje a bude hrát i po dokončení Nového spojení," prohlásil na včerejší tiskové konferenci o přestavbě pražského uzlu generální ředitel SŽDC Jan Komárek. Podle něj může rozhodnout o zrušení nádraží jen ministerstvo dopravy, v horizontu deseti let to ovšem nelze očekávat.

"A to je pro nadcházející období realita. SŽDC se řešením Masarykova nádraží zabývá už dlouho a zabývat se jím bude i nadále. Faktem je, že v tuto chvíli neprobíhá žádná investiční akce, která by dokázala Masarykovo nádraží kapacitně nahradit," komentuje Komárek zamítavý postoj SŽDC k opuštění stanice.

Masarykovo nádraží mohou pohřbít jen politici

Pokud bude někdy v budoucnu rozhodnuto o vzniku centrálního nádraží v Praze, nebude to rozhodnutí SŽDC. "Bude to spíš široké politické rozhodnutí v rámci Prahy a dalších institucí. Pokud by k tomu došlo, SŽDC na to bude reagovat a připraví všechny náležitosti tak, aby pražský železniční uzel mohl fungovat," dodal Komárek. Rozšíření Hlavního nádraží bude podle SŽDC obrovský problém, neboť si vyžádá stavbu podzemního nádraží. Takový projekt ovšem komplikují husté inženýrské sítě i trasa metra C, která pod nádražím vede. Územní plán navíc pod Hlavní nádraží chce přivést i chystanou linku D pražského metra.

I tak se ale mnohé změní, projde-li magistrátem navrhovaný územní plán i zastupitelstvem. "Pokud by České dráhy nebo SŽDC chtěly stavět nové nádraží, tak to asi nebude možné, neboť pozemek nebude určen pro drážní infrastrukturu. Ale také to neznamená, že ČD nebo SŽDC nádraží musejí zrušit. Nádraží na daném místě může sloužit dalších 50 let," interpretoval rozhodnutí pro ŽelPage Petr Šťáhlavský z tiskového oddělení Českých drah. Ačkoli se ČD rozhodně nechtějí vzdát celého nádraží, se změnou územního rozhodnutí se ztotožňují. Umožní totiž realizaci revitalizace nádraží, kterou chtěly zahájit coby dřívější provozovatel dráhy. Financovat by se mohla právě z prodeje pozemků v nevyužívané části.

Magistrát má ale jasno a snaha zrušit Masarykovo nádraží jde napříč politickým spektrem. Pod rozhodnutím o změně územního plánu je podepsána zejména pražská ODS, ale vůle zřejmě překračuje hranice stranických klubů. "Co se týče zrušení Masarykova nádraží, je to naprosto správná cesta. Středu města to prospěje," řekl ČTK zastupitel František Hoffman z KSČM. Hlavní nádraží se podle něj stejně rekonstruuje a v metropoli je i celá řada dalších nádraží, která mohou Masarykovo nádraží zastoupit. Komunisté prý zrušení nádraží prosazovali už před několika lety. Ideu centrálního železničního terminálu prý v zásadě podporují i pražští Zelení, ale jen pokud bude funkční a průjezdné nádraží hlavní.

Nad SŽDC jakožto aktuálním vlastníkem stojí ještě ministerstvo dopravy a jeho názor se může měnit tak rychle, jak se budou střídat politické garnitury. Developeři proto ihned začali rozvíjet a zveřejňovat plány na případné využití uvolněného území. Podle nich by měly místo nádraží vyrůst zejména byty vyšší kategorie, kanceláře i menší obchodní prostory. Ceny obytných částí se odhadují na minimálně 80 tisíc korun za metr čtvereční. Podle serveru ČeskéNoviny.cz se zároveň experti domnívají, že developer nebude mít díky atraktivní lokalitě problémy s financováním projektu, naopak, hovoří o velmi lukrativních pozemcích i o projektech za až 24 miliard korun. Výstavba na nich prý nemůže být ztrátová. "Ačkoli náklady na development zde budou relativně vysoké, budou lehce kompenzované očekávanými zisky," citovaly České noviny Martijna Kanterse z mezinárodní poradenské společnosti DTZ.

Poptávka po bytech přitom klesá

Plán na novou výstavbu paradoxně přichází v době, která už rozhodně není hladová po nových bytech ani obchodních centrech. Během posledního roku se ceny bytů v metropoli zastavily a dokonce začínají klesat; až čtvrtina nových bytů stejně zůstává prázdná, protože je majitelé pořídili jen jako investici. Skutečný pád cen by měl potom nastat ve chvíli, kdy najde vláda odvahu k reálné deregulaci nájemného. Deregulace by totiž odstranila velký nepoměr mezi "chráněným" a tržním nájemným, a tedy i dále snížila poptávku po nových bytech. Podobnému přesycení trhu začínají čelit i obchodní centra a i odborníci v již zmíněném průzkumu ČTK se vzhledem k jejich koncentraci v centru podobného využití obávají.

Nejpravděpodobněji by proto na místě Masarykova nádraží vznikly kanceláře. Jejich realizace se údajně hodlá ujmout developerská firma ING Real Estate Development, která je součástí mezinárodní finanční skupiny ING. Desetimiliardové projekty na drážních pozemcích plánuje i další developerský gigant, společnost Sekyra Group. Ta hodlá přestavět nákladová nádraží na Žižkově a Smíchově.

Můžete přemýšlet, jestli měla nevysvětlený pád opěrného sloupu na svědomí vyšší moc, která chce před zánikem nejstaršího a bezesporu unikátního pražského nádraží varovat. Trocha romantiky a mystiky na něj totiž vždy patřila. Jisté je jen to, že se za poslední dva dny proti případnému zrušení nádraží zdvihla na všech frontách nečekaně silná vlna nevole a světe div se, není to jen záležitost šotoušů. I v anketě serveru idnes.cz se drtivá většina čtenářů vyslovila pro zachování stávajícího nádraží. Nejlepší důkaz o tom, že i široká veřejnost vnímá Masarykovo nádraží stále jako velmi funkční a potřebné místo.

Zdroj: ŽelPage, Finančnínoviny.cz/ČTK, Českénoviny.cz/ČTK


Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Related newsopen/close

More on Stavby a projekty

More from ČR Praha


  1 2 3 4      Zpráv na stránku:   
Registered user E699 
28.08.2008 (11:22)  
Na masaryčce by mohli končili suopravy.např-kdladno aj.
27.08.2008 (11:50)  
Dnes mají sbírat přímo před "Masaryčkou" starostové několika středočeských měst a obcí podpisy.V rámci petice za zachování Masarykova nádraží.Odkaz zdroj:
http://zpravy.idnes.cz/stredocesti-starostove-chteji-bojovat-za-masarykovo-nadrazi-pub-/praha.asp?c=A080826_183029_praha_abr
17.08.2008 (20:30)  
Sharky33 :
Trasa C s tím nemá nic společného. Pod železničními tunely vede trasa A z Náměstí Míru na Václavské náměstí a dále na Můstek. Já neznám výškové poměry tunelů metra, navíc pokud mám hrubou povědomost, tak se tam ještě vyskytuje spojovací tunel mezi trasou A a C (z Náměstí Míru na I.P.Pavlova).

Robert-Antonio : myslíte tím zahloubení toto co vede "za Muzeem" ? To já nevím, z logiky věci by to nemělo s tím mít nic společného.
12.08.2008 (13:45)  
Podle mě by bylo nejlepší vést průběžné vlaky Pardubice - hlavák - Beroun a Kolín - Lysá nad Labem - hlavák - Benešov a na Masarykově nádraží ukončit jen vlaky z Kladna/letiště a Kralup nad Vltavou. Myslím, že takhle by to hlavák měl pobrat bez větších problémů. Spojením ramen by vznikla výhodná a rychlá železniční spojení napříč celou Prahou, což dnes chybí.
Registered user mara.t 
11.08.2008 (16:13)  
to vikititor:dík za objasnění
Registered user M@ra 
11.08.2008 (13:51)  
Taky by se mohly koleje přivést Opletalovou ul. do "Sherwoodu" a udělat koncové nádraží tam. Možností je určitě víc, jedno opravdu hlavní nádraží je velká výhoda, dnes jsou v Praze 3 - Wilsonovo, Masarykovo a Holešovice...
11.08.2008 (13:20)  
ad mara t

ani nejde o to, kolik samotných nástupišť tam je, ale jde také o to, zajistit, aby se na malém počtu nástupišť mohly rychle střídat soupravy tak, jak např v Kolíně hbf.
Do teď bylo možné vypravit pouze jeden vlak směr sever po jednokolejné trati - navíc pomalu 40 - 60 km/h - a starým ohlašováním - ono to chvíli trvá, než se všichni domluví a zamkne se trať.

Kolin a ostatní stanice - si můžou dovolit i se 6ti perony udělat to, co nás teprve čeká - ovládání dopravy dálkově - Vršovice se budují nově a časem přibyde i rameno na Smíchov. Kdo si počká, dočká se výpravy vlaků v půl minutovém intervalu nebo minutovém na obou zhlavích.

A mimo to, neřekl jsem tu spoustu dalších faktorů - obslužnost pasažérů - a obsluhu souprav atd... střídání personálu ve vlacích atd... atd.. atd..
10.08.2008 (21:37)  
2 Miroslav Zikmund Počítá ta tunelová studie i s plánovaným potěmkinovským tunelem pro Magisrálu?
2 Sharky33 Áčko podchází koleje pár desítek metrů za portálem vinohradských tunelů. Céčko i Déčko nevedou přímo pod kolejištěm ale souběžně kus vedle.
10.08.2008 (0:20)  
to Miroslav Zikmund:jen pro upřesnění na hlaváku je trasa metra "C" a ne A.
Registered user mara.t 
09.08.2008 (22:50)  
zajímalo by mě proč by vůbec hlavní nezvládlo všechny ty vlaky, když třeba köln hbf zvládá veškeré vlaky přijízdějící do města , kterých je určitě víc než v praze, a to včetně s-bahnu u kterého se navíc počítá s rozšířením. A co vím tak je tam nástupišť 6. Asi to to nezáleží jen na počtu nástupišť, ale zajímalo by mě teda co v tom ještě je?
  1 2 3 4      Zpráv na stránku:   

Comments are users' expressions.
ŽelPage has no liability for their contents.

- Correspondent or Member of ŽelPage, - Editor or ŽelPage Administrator

Add comment
Comments are only allowed for registered users.
Before you insert your comment, you have to log on or register.
Sign in
 
 
  
 
   Register

© 2001 - 2021 ŽelPage - Webmaster


Info
informacni okenko