Dijon - Masivní investice do železniční infrastruktury ve Francii pokračují. Ve stínu dokončení 1.fáze LGV Est (LN6) se o pár desítek kilometrů jižně buduje již delší dobu jiné veledílo - LGV Rhin-Rhone, přesněji řečeno její východní větev. Podívejme se tedy na tuto stavbu podrobněji. Již v červenci 2006 byly zahájeny stavební práce na východní větvi této stavby, která má být uvedena do provozu v roce 2011 a spojí města Dijon a Mulhouse. Přesněji, počátek stavby leží u malé vesničky Genlis poblíž města Dijon a po 190 km končí v Lutterbachu na západním předměstí Mulhouse. Vybudování západní větve je zatím pouze ve stádiu úvah (horizont 2020-2025) a spojí Dijon s tratí LGV PSE (LN1) u města Montbard. Její jižní část, která by měla spojit Dijon s aglomerací města Lyon je také zatím pouze ve stádiu úvah, ale získala od Evropské komise prioritu z důvodu strategické polohy. Při konstrukci této jižní větve se počítá se smíšeným provozem nákladní a osobní dopravy tak, jak je to běžné například v Německu. V současné době v tomto směru Francii chybí rychlé a kapacitní spojení mezi severem země a Středozemním mořem, v širším kontextu potom schází i celé Evropě.
Vraťme se však k tomu, co se nyní buduje, tedy východní větvi. Stavba prochází hodně divokým a náročným terénem Franche-Comté. Je určena výhradně pro osobní dopravu, tomu odpovídají i podélné sklony trati, které místy dosahují až 35 promile. Není divu, že bude postaveno 13 viaduktů v úhrnné délce 5497 m z nichž nejdelším bude Viaduc de la Saone s 1340 m a 2 tunely v délkách 1970 m (Tunnel de Chavanne) a 170 m (Tranchée couverte du bois de la Faye). To vše doplní ještě 160 menších mostů. Výruby dosáhnou 30 mil. m3 a náspy 22 mil. m3. Okolo 40 % délky trati prochází zalesněným územím. Stavební potenciál trati bude 350 km/h, v době uvedení do provozu sníženou na 320 km/h. Elektrifikována bude systémem 2 x 25 kV 50Hz (s autotransformátory). Jako v pořadí 2. trať ve Francii bude pro plnou interoperabilitu vybavena vedle národního zabezpečovacího systému TVM 430 i evropským ERTMS. Vzniknou také 2 nová nádraží, a to Basancon-Auxon TGV a Belfort-Montbéliard TGV, každé s plánovaným ročním obratem okolo 1,1 mil. cestujících.
Stavba za 2,312 miliardy eur zrychlí nejen francouzskou vnitrostátní dopravu, ale výrazně změní i parametry dopravy mezistátní v blízkém okolí. Detailní pohled na investice v milionech EUR vypadá následovně: Francie 751, Švýcarsko 316, Evropská unie 200, RFF 642, region Franche-Comté 316, region Bourgogne 131 a region Alsace 206. Po dokončení v roce 2011 se cestovní časy zkrátí takto: Dijon - Strasbourg 2:10 místo 3:40 nyní, Dijon - Frankfurt(Main) 4:05 (6:25), Besancon - Zürich 2:10 (3:35), Mulhouse - Lyon 2:25 (3:45), Belfort/Montbéliard - Dijon 0:50 (2:15).
zdroj: RFF
Ale řekněme si upřímně, reálné je prozatím pouze napojení Prahy na západoevropskou síť variantně buď přes Nürnberg nebo München. Vše ostatní je pouze z říše snů.
děkuji za vyčerpávající a postačující odpověď.
Koupit si auto za 2 miliony je sice hrozne super vec, ale kdyz clovek bere 20 mesicne a nikdy nejde v kuse vic jak 20 kilometru, tak to proste neni dobrej kauf a to ani v pripade, ze by na to auto byla 40% akcni sleva...
dalsi je otazka smyslu takove trate v zemi, kde vlaky zastavuji kazdych 40-50km (a snad nechceme skoncit tak, ze VRT postavi na spojeni Phy s Ovou a Brnem)
osobne si myslim, ze pokud vlaky na koridorech budou jezdit 140-160, tak je to pro stat nasi velikosti dostacujici, a taky si nemyslim, ze honba a zkracenim jizdniho casu o dalsi 4 minuty je to, co pritahne cestujici do vlaku
Jinak to podkopani Vysociny asi nebylo mysleno tak, ze by tam ty vlaky nevyjely, ale spis tak, ze se tam blbe hledaji rovne useky...
Na useku Koln-Frankfurt jezdi docela bohati lide (teda ne, ze by tam bylo jine jizdne:-) a ty ICE (VR jednotky jiste disponuji velkym vykonem, ale pravdepodobne take velkou spotrebou energie) jsou ochotni zaplatit. U nas take?
200-230 km/h je víceméně dnešní standardt pro Evropu, ale my vždy musíme mít něco extra.
mah: VRT nemusíš moc zakopávat do země, jelikož VR jednotky mají dostatečný výkon nato aby se vyškrábaly do kopců bez výrazné změny rychlosti, viz NBS Rhein/Main Kolín-Frankfurt.
Stavba VRT je velmi drahá. Má se omezit stavba dálnic a peníze cpát do kolejí, protože jde o ekologičtější způsob dopravy? Já jsem pro ten poslední způsob financování s přesunem dopravy zboží na železnici.
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.