V diskusi již zmíněný článek na téma Metro v Praze 6 http://subrt.blog.idnes.cz/c/5823/Smutne-konce-pohadky-o-doprave-v-Praze-6.html bych označil za doporučenou četbu (nejen) pro občany Prahy 6.
Je v něm podrobně rozebráno, co nevhodně trasované metro v Praze 6 způsobí. Např. dlouhé vzdálenosti mezi stanicemi, vestibuly umístěné daleko od bytových domů, z toho plynoucí nutnost i nadále používat tramvaj, která však bude mít dvojnásobné intervaly; samostatnou kapitolou je "dočasný" autobusový terminál Veleslavín... A o odvedení autobusové a automobilové dopravy z Dejvické lze bez rychlodráhy dosti pochybovat. Stejně jako o tom, že by metro někdy skutečně dojelo až na letiště...

Františku problém bude asi v tom, že to podzemní nádraží tam nikdo v historicjym čase nevydlabe. A pak je tu asi i drobná kolize mezi sjezdem z Negrelliho do podzemí a napříč stávajícim kolejištěm Masaryčky, tak to holt zatim bude končit tam.

Označení vlaků: Pokud nedojde ke změně označení ostatních vlaků na síti, pak R bude nadále rychlík. S je německé. Zbývají možnosti M jako městská linka a P jako příměstská linka... Také by šlo rychlíky zrušit a převést buď do kategorie Ex (expres) anebo Os (osobní vlak) - vhodné zejména pro "rychlíky" zastavující v každé díře. Tuším že jsem někdy slyšel už i Zr (zrychlený vlak) :) .

Tak nevím. Ono se opět asi nic moc neděje, ale přijde mi, že v tomto případě ČVUT navrhuje krok zpět, pokud vylučuje vedení vlaků na hlavní nádraží. K čemu bude vlak od Kladna a letiště ukončený na Smíchově nebo v Holešovicích? Nejde přece jen o spojení s Prahou, ale i o vazbu na další spoje do celého Čechozemí i dále. Dovedu si představit, že na Smíchově vznikne kromě nových schodů z lávky do Radlic i prodloužení podchodů k severnímu nástupišti, ale jak se odtud dostanou lidé třeba do Českých Budějovic?

Propojení z Holešovic na hlavní nádraží oklikou přes Libeň není zrovna nejšťastnější, jednak kvůli jízdní době a pak i s ohledem na sice zvýšenou, ale nikoli neomezenou kapacitu Nového spojení. Přímo bych řekl, že toto řešení by Nové spojení částečně znehodnotilo.

Nevím, jaký je problém se svedením tratě z Negrelliho viaduktu pod hlavní nádraží. Vezměme si, že ještě nedávno jezdily vlaky přes Hrabovku z úrovně povrchu hlavního nádraží jen nedaleko od míst, kde by ústil tunel z jeho podzemní části. Nedovedu si představit, kde by se tady vzal sklon 40 promile - je nutno uvážit, že podzemní nástupiště by pravděpodobně byla umístěna až pod současné podchody, čili do teoretického 2. podzemního podlaží (zhruba na úrovni výstupů z metra). Kde je problém?

Pokud jde o tunel do Berouna, pro VRT bude nezbytný, ale myslím, že jsou daleko ožehavější problémy na síti než je jízdní doba rychlíků do Plzně (nabouchaných i přes souběh s dálnicí). Investice do dvou paralelních podzemních dvojkolejných tratí obsluhujících kromě dvou až tří menších sídlišť jen vilové čtvrtě v Praze 6 jsou pak kapitolou samou pro sebe. Povrchová dráha s odhlučněnou konstrukcí svršku s přidanou zastávkou na Ořechovce by spolu s modernizací existujících tramvajových tratí a prodloužením metra maximálně na Petřiny (se stanicí rovnoběžnou se sídlištěm a dvěma vestibuly) dokázala situaci vyřešit nadlouho dopředu a za minimum peněz, dnes se však staví hlavně kvůli zakázkám a ne kvůli užitku :( .

Hamták: Jedna (ze dvou) výhod vlaku z Kladna do Prahy je ta že tě zaveze do centra, do středu pomyslného pavouka rozbíhajícího se do všech stran. Tím že bys končil na Zličíně jí zabiješ.
Bus na Zličín mi jede prakticky od baráku a místo toho courám radši deset minut na nádraží. Už jenom proto že metro na Palmovku kde většinou pracuju jede 30 minut.

Busman: V IDS JMK mají označení R rychlíkové integrované linky (R2 Brno - Letovice, R3 Brno - Tišnov, R4 Brno - Náměšť, R7 Brno - Vyškov), proto tak nemůžou být označeny regionální linky.

S tunelem do Holešovic to vidím nereálně. Navíc význam Holešovic hodně klesne. Rychlodráha (nebo jedno rameno) by se taky dala klidně ukončit na Zličíně, myslím tím využít vlečku z Prahy-Zličína do depa metra. A Semmering by se dal taky zase zkapacitnit, nejlíp ještě před rekonstrukcí tratě přes Dejvice. Jeden most u Motola má i předmostí pro druhou kolej.

JiS: Jedině, že by Semmering byl dvoukolejnej - a to si bohužel představit nedokážu. Aktivace výhyben možná zvýší propustnost, ale z hlediska pravidelnosti dopravy to není perspektivní. Semmering bych bral jako odklonovou trať a pěknou výletní drážku pro turisty s výhledem na Prahu. Rychlodráha musí ústit na Masarykovo nádraží se spojkou od Holešovic (např. tunelem od Bubenče na Dejvice).

Twix: Možná by toho po Semmeringu mohlo od Kladna jezdit víc, než jezdí teď. Jinak souhlas.

Odpůrci zachování Masaryčky by si měli spočítat, jak bude zatíženo Nové spojení, pokud všechno chtějí svést na hl.n. Tak například jižním tunelem už jen při současném rozsahu dopravy by během dvou hodin projelo směr Kralupy 1x EC, 2x R, 4x Os, směr Nymburk 2x R, 4x Os a směr Mladá Boleslav 1x R, 2x Os. To by znamenalo průměrný interval asi 7 minut v každém směru. Navíc těžko to všechno pojede v pravidelných rozestupech, proto by mnohé intervaly byly ještě kratší. Pokud by na jedné koleji byla výluka, musela by se většina Os seškrtat, protože po 4 minutách tam vlaky neprocpete, ať už mají časové polohy jakékoliv, a všechno by se sesypalo na hromadu. Do budoucna se navíc dá očekávat navýšení rozsahu dopravy na většině relací a zavedení nových městských linek. Navíc opravdu nevím kde by měly pak končit vlaky od Kladna či Ruzyně (snad byste je nevozili přes Semmering).