Ostrava - Nový soukromý rychlík RTexpress společnosti Railtrans byl měl mezi Ostravou a Prahou jezdit, i když je termín jeho nasazení na trať stále nejistý. Původně měl spustit svůj provoz mezi oběma městy od 10.prosince loňského roku. Český drážní úřad ale dosud nevydal souhlasné stanovisko k žádosti o schválení lokomotiv Siemens k provozu na českých železničních tratích, proto nevyjel. "Předpokládáme, že ten rychlík jezdit bude, ale schvalovací proces jako takový je zatím ještě nezměněn. Pracujeme na tom usilovně, ale nejsme schopni předjímat výsledek všech jednání," uvedl jednatel společnosti Railtrans Petr Šimral. Informace o tom, že firma Railtrans nakonec od záměru provozovat soukromý rychlík upustila, podle něj nejsou pravdivé. "Nic takového nenastalo, je to skutečně fáma. Děláme pro to mnoho kroků, ale já je nechci blíže specifikovat," dodal.
Problém je v tom, že hodnoty požadované našimi předpisy nejsou u většiny zahraničních lokomotiv dosaženy. To je i případ moderní lokomotivy Siemens společnosti Railtrans. S podobným problémem se v minulosti potýkaly i nové soupravy ČD Pendolino. Zavedení soukromého rychlíku 8x denně v každém směru by vneslo cenové "oživení" na trati mezi Ostravou a Prahou. Firma Railtrans totiž chce zavést cenu jízdného ve druhé třídě z Ostravy do Prahy nebo v opačném směru 240 korun. Jednosměrná jízdenka ve vlaku Českých drah bez místenky ve druhé třídě bez slevy dnes stojí na této trati 424 korun, s použitím Z-karty 260 korun.
zdroj: Moravskoslezský deník
1. prosim o priklad kvalitniho vozidla ceske vyroby... (cimz se pripojuji k xyz a odpovedet tedy muze i MZ) - Ale jestli mame infrastrukturu odpovidajicici spickove technice stare tricet let a nikomu to nevadi, tak OK. V poho:-))
2. takze dokud budou dalnice kapacitne stacit Tatram CSAD a 20+ let starym Stodvacitkam, tak jejich upravy a opravy nejsou potreba (diky bohu nebyly)?
Duke123 - protoze do Ostravy nevede dalnice?:-))
Zaroven chci upozornit, ze technici NEMESIS pravdepodobne nebudou blbci, ale oni se pri vyvoji te lokomotivy asi o plneni CSN moc nestarali a tak zvolili reseni, ktery bylo v jejich situaci vyhodnejsi.
Interoperabilita fungovala třeba u vlaků OKD do Štúrova, kde byli dva strojvedoucí, kteří se střídali. Argument výměny lokomotiv má své ale, protože se na vozbě jednoho vlaku tím pádem musí zapojit různé lokomotivy a tím pádem musí firma buď mít různé lokomotivy, nebo smluvní firmu, která poveze vlak na síti druhého správce dopravní cesty. Jako příměr se silniční dopravou bych uvedl, že by se na hranicích musel vyměnit tahač. Problém pauzy strojvedoucího je tím pádem to nejmenší, protože nepotřebuji zajistit výměnu lokomotiv ani další úkony, jako je např. zkouška brzdy atd., ke kterým je mimochodem potřeba další personál, čímž se ovšem opět zvedne cena. Díky interoperabilitě nepotřebuji svůj, nebo "pronajatý" personál v pohraničních stanicích a navíc nemusím vlastnit několit typů lokomotiv pro každou dopravní cestu atd. Navíc i dnes se mnohdy nedodržuje oběh strojvedoucích a lokomotiv podle GVD na nákladních vlacích. A taky hodně vlaků jezdí podle potřeby, což ještě více komplikuje situaci.
Pokud to "umí" ŠKODA Plzeň, tak by to měl umět i Siemens a další.
Kterou aktuálně vyráběnou a dodávanou lokomotivu od Škody máte konkrétně na mysli.
Pokud to "umí" ŠKODA Plzeň, tak by to měl umět i Siemens a další.
Nemám povědomost, že by se Česko zavázalo při vstupu do EÚ k tomu, že tratě budou z hlediska zabezpečovacího zařízení vyhovovat evropským normám – a existují vůbec takovéto normy ?
Teorie o interoperabilitě jsou hezká věc, jenže podle mezistátně platných bezpečnostních předpisů může jet strojvedoucí "v kuse" nejvýše 4 hodiny, pak musí následovat nejméně 30 minutová bezpečnostní přestávka, čili co bude následovat ?
To bude vlak, který díky "interoperabilitě lokomotivy" ušetřil několik minut pobytu v pohraniční přechodové stanici – stejně tam musí zastavit, aby byl strojvedoucí zpraven o eventuálních mimořádnostech, stát někde 30 minut ? Minimálně vlak musí zastavit, aby se strojvedoucí vystřídali, takže další "časová ztráta".
Pokud se v roce 1991 mohla provádět v Břeclavi u EC Antonín Dvořák výměna lokomotivy za 7 minut, ať mi nikdo nevykládá, že se za těch 7 minut nedá vyměnit lokomotiva u nákladního vlaku. Dá, ale to musí čekat zaměstnanci na vlak a ne vlak na zaměstnance. Těch 7 minut pobytu (oproti jednoduchému zastavení pro "rozkazy" + 5 - 6 minut navíc) není strategická časová prodleva, která by prodlužovala jízdu vlaku, přesněji dobu přepravy zboží proti konkurenční silniční dopravě.
Je sice hezké, že ČD/ZSSK mají lokomotivy, které umí odtáhnout vlak z Kutné Hory až do Burgasu nebo Varny, resp. ČD mají lokomotivy, které pojedou s vlakem až do Hamburgu nebo Sassnitz, když stejně po 4 hodinách budete muset s vlakem stát 30 minut, aby strojvedoucí vyčerpal bezpečnostní přestávku nebo budete muset vystřídat strojvedoucího … Totéž platí pro vícesystémový Taurus apod.
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.