Nickon: OK, soukromy odhad se ukazal jako nespravny a BR798 asi taky coby "drzak" znacne presluhovala... Nicmene trvam na tom, ze koncepce Schienenbusu byla v roce 1974 uz mimo, coz potvrzuje skutecnost, ze v Nemecku bylo v temze roce predstavene vozidlo pro vedlejsi trate vypadajici dost jinak: http://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_628. Takze jo, M152.0 mohl byt technologicky nejlepsi Schienenbus ve stredni Evrope, ale dost to souviselo s tim, ze tuto kategorii nikdo dale nerozvijel. To je podle mne zcela v souladu i s mym tvrzenim v bode b).

Co se tyce c), uznavam, ze tato kauzalita platit taky muze. Ale snaha o zachovani site lokalek tak, jak byly uzitecne v 19. stoleti je hodnota sotousska (i kdyz nerikam, ze mi to taky nedela radost :) ). Z pohledu cestujicich by mozna vic uzitku prinesla sit o neco mensi, ale s kvalitnejsimi vozidly M474.0, dnes uz po rekonstrukci ve stylu 854.

Nakonec k tomu nestastnemu Polsku: srovnani nesedi, ani 810 by polske lokalky nezachranila. Zaprve maji mene penez na provozni dotace a autobusy jsou opravdu mnohonasobne levnejsi. Nakladni doprava naprosto zadna. Nulova uroven udrzby po desitky let = astronomicky dluh v infrastrukture, ktereho se lze elegantne zbavit zrusenim trati.

Ono se to čtyřnápravové vozidlo s pohodlnými sedačkami, které mělo nahradit M131 na počátku šedesátých let skutečně vyrábělo, jak to dopadlo víme všichni. Po 110 vyrobených kusech se řeklo dost, a ty co zůstaly, i když byly předmětem šotoobdivu, tak působily jenom provozní komplikace.

M152 byl světový unikát, protože do té doby nikoho nenapadlo vzít trakci z městského autobusu a vyrobit kolejový.

Co se týče ovládání dveří, tak to je prostě geniální a kéž by tento systém byl jednotný evropský pro všechny vozy. Masivní element, žádný knoflíček a každý ví, jak dveře otevřít.

M.Grill, J.Kamiš - Polospouštěcí okna byla jen na stanovišti strojvedoucího. V oddíle byla okna sklápěcí, s větší sklopnou částí než u sériových vozů. Na rozdíl od sériových se dala křídla oken vyháknout a úplně sklopit.

Pikehead: V NSR polovině sedmdesátých let hromadně jezdily koncepčně podobné motoráky 798, proti M 152.0 podstatně zastaralejší (začaly se vyrábět o 20 let dřív), s mechanickým přenosem výkonu a ručně ovládanými dveřmi a přesto ještě koncem osmdesátých let bylo 47 ze 329 vyrobených motoráků i s přívěsnými a řídicími vozy rekonstruováno a sloužilo u DB donedávna, u soukromníků jezdí dosud. To je myslím i docela patřičná odpověď i na druhou otázku. Co jezdilo v Rakousku přesně nevím, ale nekritický obdiv západu zřejmě taky nebude na místě. Když si vzpomenu, co po revoluci ÖBB posílaly do Břeclavi, tak jsem z toho rozhodně neměl pocit, že by ČSD zaostávaly o dvě generace. Čili Tvoje soukromé odhady jsou na posměšné odpovědi skutečně málo. A bod tři - odpověď zní pravděpodobně ano, protože to komfortní čtyřnápravové vozidlo by i tehdy musel někdo zaplatit a v dobách unitárních železnic by se ty peníze musely vzít odjinud. A velice pravděpodobně by mělo dvojnásobné provozní náklady proti 810, což by už za socialismu byl pro řadu lokálek rozsudek smrti. Ony se už tehdy totiž dělaly ekonomické rozvahy. Ano, to srovnání myslíme vážně (i když ho vyslovil Chary). Dopravní koncept totiž nemá nic společného se zaostalostí a motorák si uměla vyrobit i chudá země, víme?

Pikehead: Ten poslední bod kulhá na obě nohy a jelikož má polámané obě ruce, nemůže se opírat ani o berle. Copak byly M152 důvodem zániku lokálek? To je pěkná kravina...

Chary+Nickon: tu argumentaci opravdu nechapu a pripada mi kulhajici v mnoha ohledech:
a) Vase teze o svetovosti sukafonu me dojala. Zajimalo by me tedy, co tedy v NSR a Rakousku v kategorii "Schienenbus" jezdilo v roce 1974.
Muj soukromy odhad je ten, ze v roce 1974 tam byly srotovany posledni zapomenute kousky dvounapravovych osobnich vozidel, pote co v sedesatych letech zacaly masivne mizet.
b) Koncepce zeleznicniho vozidla (pro beznou osobni dopravu) o kapacite autobusu je i z pohledu roku 1974 anachronismus a nesmysl. Na zapade tuto kategorii uspesne nahradil autobus, pro vychod byl pri tehdejsich prepravnich objemech kapacitne nedostacujici.
c) Pokud by misto sukafonu jezdilo na "ohrozenych" lokalkach ctyrnapravove vozidlo se sedackami nepopirajicimi ergonomii a s funkcnim vetranim, tak ty lokalky taky padnou? A srovnani s Polskem, ekonomicky zdaleka nejzaostalejsi zemi stredni Evropy myslite vazne?

Škoda,že ty stahovací okna nevydržely a do všeho ostatního natlačili pouhé vyklápění

M 274 003: souhlas, jinak trefa ohledně rozlišení vozu a motoru.

Jenže to vypružení u 010,810 a nyní u 814 je totožné,takže pokud do přípojňáku už nepůjdeš, nepůjdeš ani do 810,814...takže začni cestovat busem nebo autem!

Jinak vykřičníky já moc rád,zvláště chci-li něco zdůraznit. Mmch nejenom podle čísla lze rozeznat přívěšák od motoru. Hledejte,na fotce je to krásně vidět.

Psal se rok 1974, první pokus nahradit vozy M131 těžkotonážním čtyřnápravovým vozem nevyšel, druhý pokus se podařil. Tenkrát se nehrálo na nízkopodlažnost a řídící vozy, velká chyba byla absence vícenásobného řízení. Jinak jako náhrada za M131 to byly v té době skvělé vozy, a kdyby byly používané v souladu s původním určením, tak by dnes na ně nikdo nenadával a neměly by tak špatnou pověst. Jěště mohly být doplněny vozy s oběma hnacími nápravami pro horské tratě a byla by úplná spokojenost.
Ten druhý vůz je Blm má mřížku sání vzduchu na bočnici.