NiCkon: a CS pary necim takovym trpely? ;)

Sergeje taky, narozdíl od československých mašin, neznají zkraty, vodu ve vodičích, prasklé bloky motoru...

Nadáváte na Sergeje.Jezdil jsem na nich přes 10 let.trať Brno -Česká třebová(Ústí nad Orlicí).co do pohodlí a spolehlivosti se tyto stroje žádným jiným nevyrovnaly.Ty nevěděly co je neschopnost,utáhl celý nádráži.Sice jel 20 do "hladové"zdi před Svitavama,ale jel.Teď tam jezdím na Esu.Sice 80,ale s poloviční zátěží....

JOKR: tak nastesti drazni vozidla byly co do konstrukce zhusta okopirovane americke stroje z 30. let a to byly drzaky, ktere ani Sovetske presne strojirenstvi "centimetr zadna mira" nedovedlo plne degradovat :D Kdyby elektriky nedelala skodovka, mozna bychom se dockali i kopie GG1.

Nechápu, jak se dnes někdo může obdivovat "sovětským sabotážím" v podobě sergeje, moskviče, volhy, zaporžce či čajky, které bylo nutno za komunismu od SSSR odebírat v rámci společenské dělby práce RVHP. Byla to ostudná doba s ještě ostudnější technickou úrovní, kterou jsme ani po více jak 20 letech nebyli schopni plně dohnat......

Nickon: důkaz pro jaké tvrzení? Že 100 km/h bylo v SSSR v té době normální u všech traťových lokomotiv, lze ověřit v jakémkoliv přehledu lokomotiv. Že MÁV, ČSD, DR, PKP požadovaly pro osobní dopravu loko s nějakým topným zdrojem, je historická skutečnost. Kupní smlouvu na M 62 s její specifikací nemám, sem s ní. Univerzální (ve smyslu středoevropském) výkonnou motorovou lokomotivu poptávaly DR, dočkaly se jí až v roce 1973 v podobě řady 132. Do té doby musely odebírat řadu 130, která uměla jezdit 140 km/h, ale neuměla topit..

Ty slavné "specializační dohody" se měly týkaly jen nákladních motorových lokomotiv, v osobních si každá země měla jít svou cestou, SSSR se v tomto segmentu uplatnil právě až s DR 132 a 07 BDŽ v pozdějších letech.

Hmm, silný argument.

Račte pohleďet na: http://de.wikipedia.org/wiki/LTS_M62

Doporučuji aspekty vřelého "sovětsko-maďarského přátelství" při dodávkách univerzálních dieselových kolomotiv konzultovati se zdrojem německým, který se s některými tvrzeními kupodivu ve svém pedantském pojetí neshoduje a odvolává se explicitně na: "Dohodu (RVHP) o specializaci" dle níž CCCP měl zajistit dodávky (jednotných) nákladních strojů o výkonu nad 2000 PS pro státy východního bloku. Stroj vyvinuli jako nákladní lokomotivu ve Vorošilovgradu / Lugansku na bázi řady TE10 (rovněž nákladní, osobní by byla TEP). Úprava spočávala v přizpůsobení se středoevropskému profilu a úpravou čelníku pro uchycení naráženího ústrojí. Prototypy 2 ks pro SŽD v 1964, 1965 prvá serie pro MÁV a od 1966 další státy.
Zajisté jen náhodou se časově shoduje s ukončením výroby Pomerančů v ČKD a V 180 v Babelsbergu (tehdy DDR).
ČSSR byly přiřčeni Čmeláci, DDR osobní vozy z Görlitz.

Jednoduché to není, protože mám jiné informace. Máte-li pro své tvrzení důkaz, nechám se poučit.

Nickon: požadavek na vytápění nikdo zadat nezapomněl, ten tam prostě nikdy nebyl. Sergej v Maďarsku, stejně jako u nás, byl objednáván jako nákladní lokomotiva. Pro osobní dopravu se objednávaly M41 a M63. Je to tak těžké přijmout? Maximálka 100 není žádný znak univerzálnosti, tu měly v té době v SSSR všechny traťové loko počínaje TE3 z počátku 50. let, přes už vyloženě nákladní 2TE10 po posunovací TEM2. U nás tou dobou stavěné nákladní T 678.0 rovněž.