Dnes naposled (přeju dobrou) pro P. Randák a topič:

Mám v HO 3 čtkoláky dvojky a jednu jedničku. Dvě dvojky mají kompresor sdružený (jedna z toho s Gieslem),, jedna dvojka a jednička mají jednoduchý. A tak to zůstane ... :-)

Pro P. Randák a topič - kompresor>

:-) no jak jsem pravil: dle možností, když zbyly ..... :-)

Pavel Randák: Dvoustupňový dostal 434.2186 při poslední opravě, tuším, že to bylo loni.

Stoupa poněkolikáté :-):
To jsme si nerozumněli, jde mi tohoto konkrétního vršovického čtyřkoláka, který měl, kam má paměť sahá, kompresor jednostupňový (míněno na straně parní), při naší poslední schůzce předminulý pátek v Krči jsem zaznamenal, že byl vybaven kompresorem dvouválcového sdruženého provedení.
Některé jiné zachovalé čtyřkoláky naopak, kam má paměť sahá, mají ty kompresory sdružené (a k tomu ještě i Giesela).
Dvouválcové sdružené kompresory byly u ČSD, podle mých znalostí, zaváděny až po válce podle vzoru Knorr-ova.

Pro Pavel Randák - další pokus:

Kladno - Nučická . po pravdě už nevím. Vápenec pro Komořany jsem bral v trucích z Čížkovic a na Zd. Trinkievce jsem už pozbyl spojení.

Pavel Randák Podruhé:

Čtyřkolák a Dvouválcový sdružený kompresor. - Toť velice vypečená otázka.

Tlakovzdušné brzdy byly v okolí odzkoušeny (dle Westinghouse, pak Knorra) na Horské privátní trati v Harzu, z Blankemburku do Königshütte. Před první válkou. Původní zubačka (systém Abt) nahrazena adhlezní železnicí a nasazena "Tierklasse", následně T 20. A to se do toho montovala ještě protitlaká Riggenbachova. Až po první sv. válce začala být u nás vakuová brzda zvolna nahrazována tlakovzdušnou, zprvu na osobních vlacích, pak nákladních. I brzdaři byli obvyklí. Taky se s náklady zřídka jezdilo přes padesát.

Dvouválcové sdružené kompresory se začaly u nákladů prosazovat postuně, když jednoválcové plnily nákladní vlak moc dlouho. Slušno přiodotknout, že rekonstruované "dvojky" (434.2) byly dlouho nejpočetnější a universální nákladní kolomotivou ČSD a jejich rekonstrukce končily až v letech padesátých (v dílnách dráhy) až při vrcholící výrobě Štokrů. Jjich kotelní výkon byl blízký řadě 50 DR (555.1). Krémáky nestíhaly včas a dostatčně nahražovat. Plnicí kapacita nejvíc tlačila na souběh obou typů a postupnou výměnu typů kompresorů. A dělo se to i po válce (rovněž v dílnách). Nafoukání soupravy bylo jedním z časově omezujících faktorů ("kritická cesta").

Inu asi seriozní odpověď - souběh obého, dvouvácové sdružené dle možností, u Štokra dva. Nemám po ruce Příručku pro strojvedoucí z roku 1928, zdali tam už je uveden.

No uhlobaroni už nám ty severočeské dráhy okousali hodně, bez ohledu na původního vlastníka. Nedávno jsem navštívil Duchcov, za plotem s nápisem "Nevstupovat - Majetek ČD" se rozpadá kdysi výpravná budova ředitelství Pražsko-Duchcovské. Smutný pohled...
A tenhle mostek - nevedla po něm původně vlečka Kladensko-Nučické?

Pro Pavla Randáka:

Ahoj, maj pravdu kolego. Avšak kdo se do BEB zaúsťoval? Kdo zabezpečoval Provoz? (Stejně se za tím motali kolínští uhlobaroni Pečkové ....) :-) (Jen aby se nám do té historie nezakoukali SD - KD ......)

Jo a ještě jsem se chtěl zeptat - od kdy má čtyřkolák dvouválcový sdružený kompresor?

BTW - fotka je úžasná, je tam úplně fšecko.