pro Chary>

Honza to v 0:46 napsal v zásadě správně. Bastard/ Knödelresse dostal klasickou odorovou regulaci pro nedůvěru k tyristorové regulaci ze strany DR (NDR). Taky nebyla dost možná vyjasněna vozební ramena. Přetahy u hranic, nebo dálková dorava a čeho, odkud kam. Jistě DR pravděpodobně nepočítala v 1988 např. s tím, že budou jako vložený výkon vozit Berlin - Warszava Expres (ČD stroje na hranice Polska) a že po necelých deseti letech provozu dospěje DB k názoru, že přebytek výkonu nepostačuje na vysněné zrychlení požadované pro rojezdy, případně krácení na nově zrekonstruovaných tratích v bývalé NDR. Na některých těchto tratích se smí těch 200.

Ohřev? Tedy Jouleovo teplo? a tedy fyzika, či základy elektrotechniky- při průchodu proudu, anžto vodič, polovodič i odpor jsou "odporné" (měrný odpor), vzniká teplo. Zatímco při průchodu vodičem či polovodičem je toto telo vynucené technologicky, v odoru se vyloženě maří, neb odor funguje jako napěťový dělič. A je to měřitelné, počitatelné nejen fyzikálnš, ale i pěněžně. prostě pány Ohma a Jouleho neokecáš.

Chary: přesně to jsem říkal, bastardy nejsou odporový proto, že jsou výhodný na EC, ale údajně proto, že tyrystorovka v době jejich vzniku nebyla ještě dost spolehlivá a taky by to bylo těžší, proto Nemci požadovali odporovku.

A ta výhoda na dálkové vlaky je právě v tom, že tyrystorka nemá žádný hospodárný stupeň a pořád dochází ke ztrátám na polovodičích.

Proč jsou bastardi odporový nemá moc co dočinění s tím, proč je odporovka výhodná na rychlíky.

Co jsem tak vyčetl z různých materiálů (nejsem ani fíra, ani konstruktér, vlastně ani elektrikář), tyristor je výhodný tam, kde docház k častým změnám jízdních režimů, typicky posun, spádoviště, regionální osobka. Tam odporovky trpí, doslova, vyhříváním odporových prvků v regulaci, které nutno chladit. Mj. proto se hrbatý říká hrbatá a starým esům vysavač.

V čem spočívá nevýhoda tyristorů při jízdě nějakým ustáleným režimem proti odporům (za předpokladu, že se odporovka dostane na hospodárné stupně, že), mi není známo. Snad to někdo objasní.

Pro Honza, Chary a 71E:

Jo, Bastard se "blíží" kastlí a podvozkovými skupinami. Polovodičové řízení výkonu (Chopper) pokrokové řešení bylo. Všichni, kdo tyristory nasazovali, se prali s odrušením tyristorů - a vlastně mašiny - vyšší harmonické - a museli chránit už nejen motory ale i "můstky" proti (provoznímu) přepětí, špičkám, proudovým rázům, účinně je uchladit, atd, atd.

To je z teorie. Nelze (jako u Bobin) ss seriové motory pořádně nabudit a poslat max dovolený proud na kotvu (zbytek je adheze).. a když to už jede, tak pořádně zašuntovat buzení. O maření elektriky v rozjezdových odporech - může být věcí názoru, zrovna jako využívání EDB. A jistě, složitější proces v řízeném tyristorovém chopperu dává omezení při řízení stroje, kdy z důvodu chránění zařízení před nepovolenými (nedovolenými, nedoporučenými) maniulacemi, elektronika prostě nedovolí.

Pokud si vzpomínám, u prvních Taurů 1016 si s tím Rakušané taky užili své- a znamenalo to téměř vždy provést restart mašiny...

Na toto bude mít vždy fíra, strojmistr, technik strojní služby, garanční technik výrobce a konstruktér odlišný pohled. Kdo v 60. a 70. letech zaslechl "latinu z kuchyně" na Bobinách na Depu Praha Střed ... :-)

Jde taky o to, jestli ta odporovka není pro ty EC a nákladní vlaky výhodnější než ta pokroková tyrystorka. Tvrdí to hodně fírů. (Tím teda neříkám, že to byl důvod, proč jsou bastardi odporový.)

Stoupo, bastarda můžeš zahrnout tak možná kvůli designu čela a zřejmě shodné podvozkové části. Nicméně bastard se mu neříká pro nic za nic, že. Elektricky to zrovna výdobytek té doby nebyl, odporovka v roce 1988 (prototyp). A já měl celou dobu za to, že se tu bavíte o pokrokovosti tyrystorovýho peršinga ;-)

To už to spíš sčítej s novejma esama a princeznama, ona ta šestka v x63 a sedmička v 372 nebudou tak uplně náhodou.

stoupa: ano, 452 je svým způsobem modernější než 460, například nezávislým osvětlením.

Vzhledem, zvukem a uspořádáním například nástupních prostorů, je 460 pořád podstatně "modernější" než peršing a Bdt vozy z přelomu 80. a 90. let.
Tou elektrickou částí už samozřejmě ne, to ale není pro "běžného uživatele" na první pohled vidět.

Pro Jiří Kocourek podruhé:

:-) Když oni ti vrobci se za těch oněch asi 30 let tolikrát přejmenovali - Snad jen ten pan Siemens a Škoda Transortation se jmenují alespoň podobně - o vlastnictví a sídle (Kypr, že) raději nerozjímat.

Vyrobeným počtem kusů to byla 71E mašina úspěšná, rovoz u 3 žel. společností, zahrneme-li i Bastarda, tak vlastně čtyř, a do Polska taky jezdí... přeceňovat netřeba, ale falešná skromnost není na místě.

stoupa: Co všechno musíme zahrnout do průměru, aby nám vyšla 163 jako nadprůměrná? Mám jedinou podmínku: Od každého výrobce jediný kus, to nejlepší co tehdy (1980-1990) uměl.
... no vidíte, a to máte z Berlína (hádám správně?) do Francie blíž a ještě pojedete alejí ... namísto Gutten Tag jim zkusejí říkat Bon jour, pak jim přestanou utíkat. Málokterý Francouz dnes imrvére nosí bílou vlajku a tak si pro ni musí zaběhnout... :)

Pro Jiří Kocourek:

Jasně máte recht. Já nejsem zas tak vysoký (jen 185) a do Francie jsem tak nějak nedohlédl. Navíc, oni neumí anglicky, německy, natož česky - težko se s nima domuvit. :-) Z Japonska znám jen Nissan Maxima, elektroniky taky sousta, jezdilo se s ní krásně, ale žrala víc, než starší Omega .... :-)

BR 120 to bylo a je cela jiná (lepší) třída. Dodnes jsou spolu s BR 101 nasazovány na IC, EC.
Netvrdil jsem a netvrdím, že řada Škoda 71E byla špička, ale lehce nadůměrná. Chlapi posadili na koleje stroj s vlastním CS (ČKD Elektrotechnika) chopperem a naučili ho celkem slušně jezdit.