JTB: Téma "kyklop" se ve zdejší galerii probíralo již dvakrát. Zde k přečtení:
http://www.zelpage.cz/fotogalerie/motorove-lokomotivy/t678/t678011.html
http://www.zelpage.cz/fotogalerie/ostatni/hist/hist043.html

Když si přečtu pozorně text na prototypy.cz, o kterém tvrdíš, že je od Doc. Sellnera, tak tam čtu toto, cituji:"...například tehdejší Československo mělo pro výkonnostní skupinu do 2000 koní vyvinuté typy T678.0 a T679.0 a dle zmíněné specializační dohody je mohlo vyrábět, přesto byla jejich výroba v ČKD (údajně z kapacitních důvodů) ukončena a ze SSSR byly místo těchto řad přivezeny stroje typu M62." a z textu vůbec neplyne, že by lokomotivy o výkonu větším než 2000 HP nemohlo ČSSR vyrábět.
Kyklop je mašina z doby starší než "dohoda" a jak psal Keprt, nevyráběl se sériově kvůli překročenému nápravovému tlaku. Já jsem se již v dřívějších debatách, viz. odkazy výše, odvolával na obsáhlý článek ve Světě železnic před pár lety. Ten je napsán velmi fundovaně a doplněn archívními dokumenty. Můžeš si to dohledat a vypůjčit v knihovně.

Co se týká odvolávání se na odborníky, tak k tomu jsem velmi skeptický. Stačí se podívat na pořad tvého kolegy Kučery s názvem Historie.cs. V tom s názvem Na železnici dějou se věci, někteří pozvaní odborníci povídají pěkné hlouposti. Např. o "vymřelé" profesi koloťuk (vozmistr), který podle "železničního odborníka" ťuká do obručí kol a pokud by ho v Německu před časem "nevyhubili", tak mohl zabránit nehodě v Enschede. A to není jediná blbost v onom pořadu. Sorry, ale takovouhle novinářskou práci je možné vidět na ČT24. Docela slabý, nemyslíš?
kdo se chce podívat, může zde:
http://www.ceskatelevize.cz/porady/10150778447-historie-cs/215452801400010/

post edit: Dlužím ti omluvu? To si děláte zajisté legraci, pane redaktore. Keprt a já jsme tuto informaci, která je pro tebe "nová" zmiňovali zde v galerii již před 3,5 resp. já jsem to zde uváděl již před 7 lety, viz. druhý odkaz. Chce to jen ověřovat si informace důkladněji než jen opakovat zaslechnuté a přečtené někde na webu, což bývá občas velmi nespolehlivý zdroj informací.

Rosťo, nějak mi ten text připomíná buď to, co dělám s jednou studentkou, nebo co se objevuje v seriálu Ano, pane ministře / Ano, pane premiére. Totiž, je to plné informací, ale jednoduchou odpoveď v tom musíš hledat opakovaným čtením a pracně.

Můžeš mi dát jednoznačnou odpověď? Slovy ano - ne.

Jsou tato tvrzení pravdivá?

a) Lokomotivu s výkonem nad 2000 koní v RVHP směli v době vývoje a výroby prototypů lokomotivy T499.0 vyrábět jen Sověti.

b) Z tohoto přechodzího důvodu se kyklop v těch parametrech, jak byl vyroben v prototypech, sériově nevyráběl.

Protože zrovna tato tvrzení jsou takové ohrané železniční klišé a byl bych rád, aby se tu teda zrovna pod mou fotkou týhle mašiny, z týhle akce, udělalo jednou pro vždy jasno a ty seš minimálně pro mne v tuto chvíli někdo, kdo to dovede fundovaně rozseknout jedním jednoduchým slovíčkem, vlastně dvěma, jsou to dvě tvrzení. Tak prosím a děkuji :-)

Totiž, pokud ten tvůj text už asi po šestým čtení dobře luštím, vychází mi tam tohle (zjednodušeně)

1960 - RVHP stanovuje "kategorie", kde hranice 2100 k je pouze pro Sověty
1965 - hranice pro mimosovětskou výrobu stanovena na 2400 k
1966 - celkové zrušení "kategorií"
1970 - znovu zavedení "kategorií" v původním rozložení, tj. hranice 2400 k
1971 - FMD zadává vývoj lokomotivy o výkonu 2400 k (tedy v souladu s platnými kategoriemi)
1974 - vyjíždí prototyp kyklopa o výkonu 2400 k

Takže, jestli to fakt dobře čtu a chápu, tak se jednak nikde neohovoří o dvou tisících koních, ale nejprve jde o 2100 a poté o 2400, a to v době vývoje a výroby prototypu kyklop splňoval. Proto z tohoto důvodu nemohl být "zakázán z Moskvy" nebo z RVHP nebo kterýho čerta.

Fakt to chápu dobře?

Takže si to shrneme.

V reportáži zaznělo:
Lokomotivu s výkonem nad 2000 koní v RVHP směli vyrábět jenom Sověti a do plánů se nakonec nehodila ani státním drahám. Jeden ze dvou prototypů přežil ve zuboženém stavu, teď je ale zase v plné síle.


To, co uvedl Keprt, je pro mě osobně nová informace, nikde jinde jsem na ni nenarazil, naopak je tu dohledatelné tvrzení docenta Sellnera.

https://cs.wikipedia.org/wiki/Karel_Sellner_(in%C5%BEen%C3%BDr)

Překvapuje mě, že ho Keprt nezná, protože to je autor spousty odborných publikací. A svojí odbornou autoritou pořád zdroj nejrelevantnější.

Tak jako tak - topič zpochybnil přesně 12 vteřin z dvouminutové reportáže. V pořadu pro milion diváků, ne pro železniční fanatiky. Myslím, že mi dluží omluvu.

Kolmix: Jaký nejmenovaný? Já své názory píši pod svým nickem vždy. Jinak bych ti připomněl debatu na k-reportu, kde jsi sám přiznal, že rozohovor s tebou ostravská televize sestříhala, tak, že to vyznělo ve smyslu, jakým se ohání JTB. :-(

Sleduji, že si mě tu nejmenovaný topič opět bere do úst, tedy zde malé vysvětlení (a doufám, že mi to jako obvykle nesmažete).

Na Prototypech je v tuto chvíli u řady T499.0 opravdu neaktuální (a je to tam i uvedeno) 15 let starý text, vycházející z tehdejších dostupných podkladů a znalostí. V těchto dnech dokončuji podstatně rozsáhlejší a snad už vše osvětlující text, který se na webu objeví za pár dní. Z něj si dovoluji ocitovat:

V únoru 1971 podalo tehdy čerstvě ustavené Federální ministerstvo dopravy (FMD) předběžné technické zadání na vývoj obdobné (!) motorové lokomotivy T499 ve variantě pro ČSD s tím, že požadovalo jmenovitou nápravovou hmotnost lokomotivy (s 2/3 zásob provozních hmot) 19,5 t + 3 % a výkon pouze 2400 k. Vyšší výkony spadaly v lokomotivní kategorizaci RVHP výrobně pouze do produkce sovětského průmyslu, kdy po roce 1970 byla kategorizace znovu závazná.

Předmětem tehdejších dohadů byla totiž otázka (ne)zahrnutí výkonu pro elektrické vytápění vlaků do celkového výkonu lokomotivy a z toho plynoucí správné zařazení typu do žebříčku výkonových kategorií, dle kterého se měly v jednotlivých zemích RVHP vyvíjet a vyrábět jen lokomotivy určitého výkonového rozsahu. Výkonovou kategorizaci původně přijaly státy sdružené do RVHP na zasedání v Budapešti konaném v roce 1960. Kategorií bylo celkem pět a každá z nich udávala taxativní výčet primárních výkonů spalovacích motorů lokomotiv. Kategorie „IV“ na své horní hranici původně končila výkonem 2100 k (1 546 kW), vyšší kategorie „V“ pak byla vyhrazena pouze výrobcům z tehdejšího Sovětského svazu. V roce 1965 však byla kategorizace dopracována a spodní výkon 2 400 k (1 765 kW; tedy hodnota platná i pro řadu T499.0) z kategorie „V“ byl uvolněn i pro další členské země RVHP. Přestože kategorizace byla od roku 1963 pro všechny členské země RVHP závazná, z důvodu celkového neplnění byla nakonec při jednání Strojírenské komise RVHP na jaře 1966 v Poznani zrušena. Veškeré pochybnosti o kolizi projektu lokomotivy T499.0 s ustanoveními RVHP tedy byly zbytečné, stejně jako zdržení, ke kterému právě z tohoto důvodu při vývoji typu T499 došlo. Na straně druhé se proto nepokračovalo ve vývoji dvanáctiválcového naftového motoru řady 230 DR na jmenovitý výkon 2 880 k (2120 kW) ve smyslu původního zadání úkolu RVT, byť elektrická část trakčního přenosu AC/DC (1600 kW) a zdroje el. topení (400 kVA) byla k tomu již uzpůsobena a především tak vyrobena.

Keprt: Děkuji za komentář. Ono to s těmi "odborníky" v rozhlase a televizi je tak, že tam mají vyvěšen seznam lidí, co "rozumí" určitému okruhu problematiky. Takže pak v např. v ČT vídáme stále stejné "lívance", které se vyjadřují k ekonomice, dopravě, zdravotnictví, školství, soicálním záležitostem. Pluralita názorů je pro média buď příliš složitá na zpracování nebo nežádoucí, pokud by nesouzněla s názorem redakce.
Sériová výroba kyklopa "dojela" na to, že místo požadovaného nápravového tlaku 19,5t, ČKD vyrobilo mašinu s téměř 22t na nápravu, což bylo pro tehdejší železniční tratě velmi limitující, jak ostatně zmiňuješ. :-)

Ve stručnosti: ona "slavná" specializační dohoda o výkonech motorových lokomotiv (jejich motorů) platila jen v letech 1964-1966. A i kdyby platit nepřestala, tak ve svém znění od roku 1965 "zakazovala" státům mimo CCCP vyrábět loko o výkonu 3000 koní, tudíž I KDYBY PLATILA, kyklop mohl být v ČKD vesele vyráběn. Zdroj: Martin Hejl, článek v SŽ, patřičná kapitola v kyklopí monografii. Skutečný důvod nevýroby kyklopů je v jejich nepotřebnosti pro ČSD - loko byla tak těžká, že mohla jezdit jen na tratích určených k brzké elektrifikaci. Vedlejší roli mohla hrát jistá předpo*ranost tehdejších úředníků, aby tak výkonná loko nevadila sovětům (téma v naší společnosti stale aktuální).

Zpochybňuješ snad autoritu docenta Sellnera?

Já pana Sellnera osobně neznám a nemám důvod ho nějak zpochybňovat, ovšem můžu tě ujistit, že znám řadu docent a profesorů, jejichž erudovanost v jejich oborech je velmi chabá. A ani u těch skutečných odborníků nelze, při dnešní šíři poznání, očekávat, že ze svého oboru umí z hlavy vysypat všechny informace na požádání.

Já tohle informaci slyšel taky, a to od člověka, kterej dělal celej život na dráze...

Hm, mě jeden takový zasloužilý železničář vykládal, jak kdesi na Moravě jezdí hydraulická berta (která tehdy už byla tak 20 let pod drnem), a jiný se zase dohadoval nad fotkou TEP70, že je to sergej, když je to přece ruský.

pro topic:

ktreak mohu jeste podporit Tvé srozumitelné stavovisko? A to i presto ze ctím rekonstrukci provedenou vlastníkem VUZ a jinak je mi Kyklop zcela lhostejný!

JTB: Až dorazím domů k PC, poskytnu konkrétnější informace.

Andrew33: To je neporazitelnej argument, když to říkal někdo, kdo celej život dělal na dráze. Já raději důvěřuji seriózní historicko-badatelské práci, podložené archívními prameny.