Příjemné, i trochu kontroverzní překvapení připravily cestujícím České dráhy o předminulém víkendu - na posilový rychlík 1540/1541 Olše poprvé místo klasické zánovní soupravy nasadily dvojici moderních regionálních elektrických jednotek CityElefant. Podle sdělení tiskového oddělení ČD šlo o zkoušku, jak na tato vozidla budou reagovat cestující. Ohlasy byly zjevně kladné, protože uplynulou neděli si Olše jízdu v tomto nestandardním řazení zopakovala. Zatímco první živý test dálkové mise elefantů jsem ponechali téměř bez povšimnutí, četné komentáře v diskusích, ať už kritické či nadšené, nás přeci jenom přiměly k redakčnímu testu - Josef Petrák na vlastí oči, uši a "zadek" absolvoval větší část trasy nedělního posilového spoje a cestou sbíral dojmy: Patří tedy sloni do dálkové dopravy nebo ne?
Staniční rozhlas hlásí příjezd posilového rychlíku 1540 ve směru Praha a na III. nástupišti cestující přešlapují nedočkavostí. Nevím, kolik z nich tuší, že dnes cestu z hanácké metropole do hlavního města absolvují soupravu složenou právě z jednotek 471.048 a 471.045 CityElefant, ale staniční rozhlas o nedodrženém řazení a neposkytování rozšířené přepravy zavazadel zarytě mlčí. Nemít znalosti nabyté v Praze, asi by mi dalo chvíli práci odhalit, že vůz s oddíly první třídy se nenachází na konci, ale ve středu soupravy, jak prozrazují vztyčené pantografy hnacích dílů obou spřažených jednotek.
Nevím, co mám od CityElefantu na dálkové trase očekávat… Nedočkavě obsazují jedno z míst v patře 471.045. Rozjezd — při srovnání "ešusu" a "banánu s osmi kopřiváky" velmi efektní. Palubní informační systém hlásí "příští stanice: Zábřeh na Moravě" a souprava zrychluje na cestovní rychlost 140 km/h. První výměny ve Štěpánově prozrazují, že mimo rovné úseky to bude trochu houpat a skákat, ale v porovnání se zánovním A150 je to nic. Zběžně nahlížím do druhé třídy, která začíná být slušně zaplněná - nejvíc místa zabírají kufry, které se nedaří cestujícím nijak efektivně uložit. První třída naopak má kapacitní rezervy, i když mimořádné řazení spoje přineslo snížení míst v první třídě o 8 míst a naopak celkově zvýšilo kapacitu soupravy o 130 míst.
Za Zábřehem je v mezipatře mého vozu již plno, jen s podivem se čtyřem cestujícím podařilo do uličky naskládat taky svá zavazadla. Non-stop jízda do Pardubic začíná. Souprava akceleruje velmi svižně, průjezd tunelovým úsekem Lupěné - Krasíkov je hodně zajímavý, zvlášť, máte-li místo v horním patří a můžete se rozhlížet po okolí. Českou Třebovou projíždíme decentně, po II. koleji od staniční budovy, na zhlaví opět zrychlujeme, co to dá. Už netrpělivě vyhlížím Bezpráví. "Jestli bude jízda klidná zde, pak už nemůže být nic horšího," říkám si v duchu. A byla. Před Chocní opět typický dynamický rozjezd na plnou rychlost a za nějakých dvacet minut už s náskokem přijíždíme do Pardubic. Protijedoucí pendolino SC 19 tak přesné nebylo, tak se virtuálně zdravíme s kolegou Georgem na zhlaví. Příští zastávka: Praha-Libeň. Od bývalé odb. Blatov je jízda méně plynulá - zastavujeme na Blatově, Běchovicích, Odb. Kyje, před Libní, v Libni, vjezdu na Nové spojení, tunelu pod Vítkovem, ale i tak přijíždíme na hlavní nádraží v Praze o 14 minut dříve, než udává jízdní řád.
Moje záda a pozadí říkají, že minimálně první třída CityElefantu je snesitelná i při cestování na delší trasy. Navíc, díky průvodčí jsem konečně objevil umístění zásuvek 230 V, nacházející se na vnitřní straně sloupku pod stolkem - jak dokazuje jeden ze snímků, ve vlaku se skutečně dalo i pohodlně pracovat. V metru se zaobírám úvahami, jestli by projekt dálkových jednotek 675 přeci jenom nenašel své uplatnění. V podstatě by stačilo do současných 471 přidat barový a zavazadlový oddíl, a zvětšit množství odkládacích prostor pro objemnější zavazadla.
Ptáte se, jestli pojedou CityElefanty i příští týden? Nevíme. Pokud by byla pravdivá domněnka, že soupravy řady 471 byly vystaveny z důvodu nedostatku vozů pro klasickou soupravu rychlíku Olše, pak se dá předpokládat jejich pravidelnější nasazení, a to poznáme již tento pátek. Plusem může být klimatizace, nebo právě i přidání více jak sta dalších míst k sezení. Záporem pak, že přes četná zavazadla se nedá skoro hnout a těžko najdete svou místenku - v soupravě nejsou vozy a sedadla číslovaná, stejně jako není instalován digitální či manuální systém značení rezervací. Podle vlakové čety se i tento týden rozdávaly anketní lístky pro cestující. Na mne nevyšlo, ale na otázku spokojenosti s takovouto soupravou nepředpokládám vážnější negativní reakce - v porovnání s historickými vozy B256 a A150 je toto 100% kvalitativní zlepšení a cestující to ocení, i když s detaily nemusí být spokojeni.
Aktualizace: další fotografie - Sv 2999 Bohumín - Český Těšín; piktogramy o umístění místenkového vozu a zavazadlového oddílu.
Zdroj: České dráhy, ŽelPage; foto: autor, Adam Svěchovský, Jiří Strnisko, Samir Lepara, zirecek
Chikatetsujin: tak vcelku s Vámi souhlasím, je samozřejmě fakt že u jednotek s Jakobseny / bez návalků je to zase úplně o jiném, ovšem tady se bavíme o situaci kdy podmínky pro variabilní složení jsou relativně příznivé...
Jinak koncept spojování potřebného počtu jednotek vs. variabilní složení jednotky (ev. soupravy): každé má své výhody a nevýhody, jako příklad bych uvedl že přidáváním/ubíráním vložných vozů dosáhnete i kombinace která je jinak s násobkem celých jednotek nedosažitelná (Elefant: 3,6 nebo 9 vozů, nic jiného nejde), dále také nejste nucen některé dražší komponenty a/nebo nenutné prostory vozit zbůhdarma (tady mi jde především o stanoviště řidiče a jeho vybavení, u trvale spojených dvou Elefantů by to byla dvě stanoviště řidiče střidavě používaná a dvě úplně zbytečná) takže ono to bude jak kde, někde je rozdělitelnost lepší a někde je k ničemu...
Furt se mi zdá že by to sedělo na flexibilní přímestský provoz s rozpojováním jednotek (stálého složení) něco jako je Elefant (ale ty problémy s trakcí!) a na spoje "dálkovější" povahy DoSto soupravy, na skutečně velmi dlouhé (a snad i velmi rychlé) elitní mezinárodní spoje pak Xmz (a možná jednou RailJet). K tomu nějaké malé jednotky v motorovém i el. provedení a s takovou paletou se domnívám by se dalo objedit vše, a celkem efektivně.
Pavel Večeřa: aha, tak zase jednou mýtus "těžkého a drahého trafa"! Jeden ze zdejších spoludiskutujících tu před nějakou dobou poskytl řádové údaje o trakčním trafu prametrů zhruba pro ešus (2MVA, trakční provedení): váha řádově 1 tuna, cena řádově 1 milion. Tak si to prosím porovnejte s údaji o parametrech celé soupravy 471 a snad pochopíte proč tvrdím že ušetřit necelé 1 procento váhy a ceny za cenu omezené nasaditelnosti vozidla a vzniku dvou oddělených nezáměnných tříd není už dnes efektivní. Jak prokazuje zakázka na Slovenské 671 tak vše lze (jak se ostatně dlouho vědělo) úspěšně vyřešit, a mírné zvýšení ceny bohatě vyrovná zjednodušená logistika (jediný stejný typ místo dvou) a zvýšená využitelnost dvousystémových jednotek. Takže já naopak vřele doufám že se již žádné jednosystémové bastly (obzvlášť pro dálkovou dopravu) stavět NEBUDOU!
Vezměte si dneska kolikrát se mluví o tom jaká je škoda že máme málo dvousytémmovek 36x a jak chybí...
Ale vážně: Vnímám to jako výrazné zlepšení kvality přepravy. Ale asi byl preferoval klasickou soupravu - 675 by byla kurňa drahá (asi čtvrt miliardy, což je zhruba jako 380 nebo 4 *mz).
A problém zavazadel v uličce: zajímalo by mě, kolik lidí mělo pro tyto zavazadla (jistě nadrozměrné a nadpočetné) zakoupenu jízdenku..
Je notoricky známo, že počet cestujících na dané soupravě během týdne ani na všech vlacích během dne na jedné trati není konstantní. Co s přehledem odveze třívozová jednotka během týdne, je moc i pro dvě tyto jednotky v sobotu (viz trať 171). Takže nejen spřahování souprav, ale i variabilita počtu vložených vozů je z hlediska ekonomiky provozu a kultury cestování velice žádoucí.
Druhá věc je za jakou cenu, on ten Elefant je fakt hnusně drahej...
Přecejen si myslím že na takto dlouhých spojích s nízkým počtem zastávek by nejvíc prokázala svou (cenovou) efektivitu souprava nových (nebo zánovních) dvoupatrových rychlíkových vozů s rozumnou loko. Toto je něco jiného něž příměstský provoz kde se lépe využije spojování/rozdělování jednotek na koncových úsecích (ještě kdyby tak spolehlivěji fungovalo...)
Tedy ale nemohl by někdo trošku ozřejmit jak to principiálně je s kontrolou jízdenek v neprůchozí soupravě dvou dvoupatrových jednotek? Rozumím tomu správně že když ve Zábřehu nastoupím do "správné" ze dvou jednotek tak do Pardubic jedu zadara, když mám smůlu tak se pořád ještě můžeme zkoušet honit s průvodčím přes patra?
Chikatetsujin (jednotka vs. souprava): no ale přece tu máme příklady toho jak přidávání/ubírání vložáků do jednotky docela dobře funguje? Samozřejmě ne ze dne na den, ale třeba na sezónu/mimosezónu apod. Jako třeba Brněnské 560 se na sezónu prodlužují na 6 vozů, mimo sezónu jezdí 5tivozové. Dokonce i Žabotlamy se přeskládaly na různou délku 4-6 vozů...
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.