..: Současný vývoj regionální dopravy v Pardubickém kraji :..

Prezentační parní vlak v Pardubicích 18. května 2015, foto: Daniel Kolář Pardubice — Pardubický kraj v čele s hejtmanem Martinem Netolickým 18. května jízdou parního vlaku pro média z Pardubic do Moravan prezentoval připravovaný pravidelný provoz historických spojů na úpatí Králického Sněžníku. Každou sobotu od 13. června do 19. září totiž vyjede na trať mezi Letohradem a Hanušovicemi historický vlak. Na spojích se bude vždy ob týden střídat klasická souprava tažená parní lokomotivou 423.009 s motorovým vozem M 286.0001 zvaným Krokodýl. Na zahájení provozu a také u příležitosti akce Cihelna 2015 se navíc ukáže ještě královéhradecký parní stroj s číslem 464.008.

Jízdní řád historických vlaků

Nové výletní vlaky zajistí České dráhy a financovány budou z rozpočtu Pardubického kraje. Hejtman Martin Netolický pro Českou televizi prozradil, že spoje kraj vyjdou přibližně na jeden milion korun. Pokud využijeme základy matematiky, tak při uvažovaných 15 dnech, kdy bude jeden pár vlaků jezdit 46 kilometrů dlouhou trasu tam a zpět, vychází krajská subvence na neuvěřitelných 725 korun na kilometr. Částka samozřejmě reflektuje povahu provozu. Ve vlacích bude platit tarif Českých drah a krajský tarif IREDO, avšak s fixním patnáctikorunovým příplatkem. Ve směru do Hanušovic je plánován 33minutový pobyt v Dolní Lipce, v opačném směru pak v délce 38 minut, a to z důvodu zbrojení parní lokomotivy.

Tabulka 1: Jízdní řád historických vlaků Os 20016 a Os 20017
Os 20017 Trasa Os 20016
9.15 Letohrad 14.32
9.309.35Jablonné nad Orlicí14.1414.18
9.439.46Těchonín14.0514.06
9.529.55Mladkov13.5813.59
10.0010.10Lichkov13.5113.53
10.2010.53Dolní Lipka13.0513.43
10.5911.01Prostřední Lipka12.5812.59
11.0511.10Červený Potok12.5012.54
11.2211.25Podlesí12.3612.38
11.3211.34Vlaské12.2712.29
11.40Hanušovice12.20

Historie a dnešní vývoj dopravy v kraji

914.050-5 v Rosicích nad Labem 5.8.2008, foto: Matouš Danielka Je možná trochu s podivem, že se Pardubický kraj chystá objednat takto nadstandardní spoje v kontextu současného neutěšeného stavu ostatních regionálních spojů. Po zvolení Jaromíra Duška náměstkem hejtmana zodpovědným za dopravu a dopravní obslužnost se doprava částečně vrátila do předchozího stavu, nebo byl pozměněn dopravní model společnosti OREDO. Nejcitelnější změnou z rozhodnutí nového vedení bylo zrušení téměř všech spěšných vlaků. Většina byla převedena na běžné osobní vlaky zastavující ve všech stanicích pomocí prodloužení cestovních dob (někdy nedostatečně) dřívějších vlaků. Spěšné vlaky původně sloužily jako páteř veřejné dopravy kraje, částečně kompenzující zrušení dříve paralelně vedených „rychlých“ autobusů s obdobnou cestovní dobou. Nově zavedené autobusové spoje pak tvořily přípoje k těmto páteřním vlakům a obsluhovaly ostatní obce.

Navýšením počtu zastávek a nedostatečným prodloužením cestovních dob v jízdním řádu 2012/2013 došlo k částečné destabilizaci jízdních řádů. Vlaky i autobusy si navzájem ujížděly a zpoždění se zvyšovala při křižování vlaků. S příchodem dalšího grafikonu se situace začala postupně uklidňovat. Postupně došlo k relativní stabilizaci jízdních řádů, ovšem za cenu zrušení mnoha přípojů, byť dříve spíše jen teoretických. Současný jízdní řád už pak nepřinesl v Pardubickém kraji mnoho změn. Byly opětovně zavedeny vlaky na trati Heřmanův Městec - Prachovice a místy došlo k dalšímu zhoršení přípojových vazeb. Současný systém obecně trpí na omezení taktové dopravy, nenavazující spoje a také zpoždění, která se stále ještě na některých místech pravidelně vyskytují. V jízdním řádu jsou dále běžným jevem „přípoje“ s čekací dobou 30 – 40 minut, například ve stanicích Pardubice a Česká Třebová. Také jsou zde četné nenavazující přípoje, které si navzájem ujíždí o pouhou jednu minutu. Menší nabídka spojů a neprovázanost tak zřejmě způsobují opětovný odliv cestujících. Za dva roky činí snížení počtu přepravených cestujících přibližně 30 %. Takto hrozivý pokles je pozorovatelný už také přímo v provozu očima pravidelného cestujícího na nejvytíženějších relacích.

Přehled přepravených cestujících v tisících, počet vozidlových kilometrů a počet obsloužených obcí vycházející z počtu objednaných spojů v železniční i linkové dopravě za předchozí roky je shrnut v následujících tabulkách. Data za rok 2014 se zatím nepodařilo získat, protože jsou zřejmě z důvodu nepříznivého vývoje utajována.

Tabulka 2: Shrnutí dat o železniční dopravě v Pardubickém kraji
Železniční doprava 2005 2009 2010 2011 2012 2013
Počet přepravených cestujících [tis.] 5 781,9 5 000,0 4 983,0 4 849,0 5 268,0 5 179,0
Jízdní výkony [tis. vlkm]* nezjištěno 4 873 4 790 4 782 4 778 4 780
Počet vlaků v pracovní dny 4 310 4 564 4 630 4 670 3 696 3 777
Počet vlaků v sobotu 3 631 3 401 3 436 3 592 2 944 3 149
Počet vlaků v neděli a svátcích 3 691 3 225 3 246 3 536 2 833 2 957
Tabulka 3: Shrnutí dat o veřejné linkové dopravě v Pardubickém kraji
Linková doprava 2005 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Počet přepravených cestujících [tis.] 14 540,5 16 330,2 15 752,9 14 814,5 12 744,0 10 904,5 nezjištěno
Dopravní výkony [tis. vozokm]* nezjištěno 13 350 13 420 14 400 18 873 16 510 16 588
Počet spojů v pracovní dny 16 698 16 678 16 527 16 485 20 554 19 777 nezjištěno
Počet spojů v sobotu 1 512 1 345 1 342 1 338 4 624 3 403 nezjištěno
Počet spojů v neděli a svátcích 2 531 2 329 2 302 2 340 4 931 3 808 nezjištěno

* výkony objednávané Pardubickým krajem

Pokles počtu cestujících mezi lety 2011 a 2012 lze zčásti vysvětlit zavedením přestupního tarifu, kdy cestující již není započítáván dvakrát.

Jak to vlastně začalo?

Poslední dodaný RegioShark v pravidelném provozu, foto: Matouš DanielkaPardubický kraj do roku 2010 dlouhodobě pozoroval setrvalý pokles cestujících ve veřejné dopravě. V roce 2011 se stal spoluvlastníkem společnosti OREDO s padesátiprocentním podílem po boku Královéhradeckého kraje. Cílem vstupu do této firmy bylo ve spolupráci s ní připravit v krátkém čase opatření k odvrácení tohoto poklesu cestujících. Společnost za necelý rok připravila od základu nový dopravní systém postavený na moderních konstrukcích a zkušenostech ze zahraničí, upozorňovala však na zvýšené prvotní náklady. Nový systém byl již k jízdnímu řádu 2011/12 uveden velmi rychle v platnost. Šibeniční termín způsobil, že na některých místech vznikaly menší či větší kolizní body, které byly ze dne na den řešeny a jízdní řád byl měněn pomalu častěji, než stíhaly dané spoje přijíždět. Časem však přestával nový systém trpět „porodními bolestmi“ a cestující začali zjišťovat výhody nové koncepce a jejich počet začal růst.

Pomyslným hřebíčkem do rakve řediteli OREDO Vladimíru Záleskému a jeho spolupracovníkům však zřejmě byly protesty proti rušení provozu na některých lokálních železničních tratích. Ten tak byl ze své funkce odvolán a později i stejný osud potkal i ostatní členy původního vedení firmy. Ještě v roce 2012 si následně jízdní řád začal připravovat opět Pardubický kraj sám. Po regionálních volbách se do křesla náměstka hejtmana pro dopravu po Janu Tichém usadil Jaromír Dušek, dříve předseda odborových svazů. Zrušené lokální vlaky byly pod jeho vedením postupně obnovovány a některé nově zavedené autobusy opět seškrtány. Za své vzaly i spěšné vlaky a některé osobní vlaky jedoucí po koridoru, protože platí „dogma o nenavyšování počtu vlakokilometrů“, které byly pouze přesunuty na lokálky. Stejnou „vlakokilometrovou“ taktiku s opačným postupem aplikovalo dříve OREDO. Všechny tyto kroky bez většího ohledu na skutečné potřeby potenciálních cestujících, kterých tam ostatně i tak je poskrovnu z důvodu řídkého osídlení a dlouhé docházkové vzdálenosti, v duchu myšlenky „hlavně když tam těch pár vlaků bude jezdit a lokálku nezruší“ – Dolní Lipka - Hanušovice, Moravská Třebová - Chornice - Dzbel, Holice - Borohrádek.

Dalším důvodem je nesystémovost, která se týká i dalších tratí s dříve omezovaným provozem – v rámci celodenní nabídky spojů je mezi autobusy zastavující v centru obcí vloženo několik vlaků, které zpravidla zastavují na okraji obcí, případně i ještě dál. Průměrné subvence na jeden kilometr byly v době nástupu Duška na kraj 92 korun u vlaků. Dnes je to o deset korun více a u autobusů se náklady zvýšily o jednu korunu, na 19 Kč/km, což je spíše důsledek dřívějších „podnákladových“ cen. Celková částka vyplacená na subvencích provozu veřejné dopravy se v porovnání let 2012 a 2014 v podstatě nezměnila, narostla však o 43 milionů ve prospěch železniční dopravy.

Zpustlá železniční zastávka Bylany 19. listopadu 2011 se zvláštním vlakem ŽelPage, foto: Matouš Danielka Radní Jaromír Dušek by rád obnovil dopravu také na trati Chornice – Velké Opatovice a Chrudim – Heřmanův Městec. Druhá jmenovaná trať je bez pravidelné osobní dopravy již od jízdního řádu 2010/2011 a dnes je v dezolátním stavu a nesjízdná, ačkoliv úředně zrušena zatím nebyla a mělo by tak být dle legislativy povinností provozovatele dráhy ji udržovat. Bez napojení do stanice Chrudim (mimo nádraží Chrudim město) může trať jen obtížně konkurovat přímé silnici číslo I/17 z Čáslavi, po které je vedena linková doprava. Technicky nejjednodušší možností zrychlení tohoto železničního spojení by bylo napojení tratě od Heřmanova Městce po vlečce chrudimské průmyslové zóny přímo do stanice Chrudim, naděje na realizaci takové investice je přesto mizivá. Obnovení provozu navíc nebude možné bez rekonstrukce trati. Jakkoliv se jeví ze strany Správy železniční dopravní cesty obnova této trati jako nepravděpodobná, nelze vyloučit, že se vlaky na tuto trať vrátí alespoň v původní provozní koncepci s úvratí ve stanici Chrudim město.

Závěr

Motorový vůz 810.629 na trati 261 u Oldřiše, foto: Matouš Danielka Veřejná doprava v Pardubickém kraji se tak vrátila na samotný začátek, kdy hledá reakci na dramatický pokles přepravených cestujících. I přes nesporné navýšení nabídky je systematický přístup k obsluze kraje po populistických zásazích v troskách a zónově relační tarif integrovaného dopravního systému funguje jen pro předplatitele. Veřejná doprava nedokázala udržet nové cestující a častými změnami natolik ztratila jejich důvěru, že je jakákoliv další změna až hystericky odmítána. Rozumnou cestou by bylo sestavení nového týmu a návrh obsluhy území podle moderních metod návrhu jízdních řádů v jednotlivých dopravních segmentech linek, včetně vůči individuální dopravě konkurenceschopných rychlých spojení významných sídel. Druhou alternativou je ztráta zájmu o veřejnou dopravu, postupné krácení prostředků na ni krajem vynakládaných a její vytracení ze života obyvatel. Jen s opravdu kvalitním a neuspěchaným návrhem budou prostředky na veřejnou dopravu využity efektivně a cestujících začne postupně zase přibývat, protože jim bude přirozeně dobře sloužit. Bude ale leckdy nutné opět sáhnout k plošným změnám na větším územním celku a postupně přestavět dopravní obslužnost celého území kraje, systematicky a dlouhodobě včetně řádného projednání a vysvětlení změn vůči samosprávám a občanům. Čím později se ale začne, v o to větší časové tísni bude opět optimalizace probíhat. Uvidíme, jakou cestou se kraj vydá.

Zdroje: Pardubický kraj, Česká televize, Pardubický deník, iDnes.cz, Ministerstvo dopravy, IODA.cz, IDOS Výkony, OREDO


Matouš Danielka Poslat mail autorovi | 4.6.2015 (6:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Related newsopen/close

  1 2 3 4 5 ... 16      Zpráv na stránku:   
12.06.2015 (12:41)  
Proč by měl kdokoliv s čímkoliv chodit do voleb? Ale i volič sociální demokracie a Duška snad chce mít +- slušnou obslužnost. A k tomu patří víc než 3 spoje za den, zastávka méně než kilometr od nejbližšího obydleného baráku a možnost využít integrace systému. Tedy jedna jízdenka na vše. Nechápu, že co v jednom kraji jde (IDSJMK), je jinde neskutečný problém.
Jistou neochotu sdělovat čísla chápu, neb se na to vztahuje obchodní tajemství a nikdo nechce být žalován, že ano. Proto se mohou pouštět jen puštěná data. Mě se to sakra nelíbí, protože pak by i ultras mohli vidět, jak je to s plností těch jejich šukafonů kolem Moravské Třebové.
12.06.2015 (12:22)  
rail_man, Autobus je asi levnější, tak s tím jdi do voleb a vysvětli občanů/voličům/daňovým poplatníkům, jak nesmyslně drahé jsou lokálky a že je potřeba optimalizace. Podobnou kampaň už to zkoušel ČESMAD, ale stále se mnohé nebezpečné lokálky drží. Tak co s tím; v prvé řadě žádné investice do vedlejších tratí, tím postupně ztratí vlak i zbytek konkurenceschopnsti, pak optimalizovat jízdní řády, aby nic na sebe nenavazovalo. Pozitivním příkladem může být sesuvem zlikvidovaná trať Lovosice Úpořiny, kde po zavedení náhradních autobusů počet cestujících výrazně poklesl, byť staví ve středu obcí a ne někde v lesích a lukách.
Stále tu nikde nevidím čísla o počtu přepravených cestujících za génia Záruby.
12.06.2015 (10:51)  
Petr budvar: taky bych místo vašich výlevů a vzpomínek na stare dobré časy ocenil věcnou diskusi a argumenty. Zatím jsem se třeba nedočkal dokončení kalkulace provozu regionovy.
Nebo už se mi vás a ostatní šotoultras podařilo přesvědčit, že cena kolem 100Kč/km je zcela reálná?
12.06.2015 (9:01)  
Petr budvar: různé tarify, různé průkazky
Kdyz pisete v pripade Oredo o ruznejch tarifech a prukazkach, tak jen ukazujete, ze nevite o cem mluvite. Prave Oredo totiz zavedlo jednotny tarif a jednotnou prukazku na vlaky i busy. Navic ten tarif je levnejsi nez jizdne CD.

Prachy ... převést od státně akciových ČD do kapes privatizačníků místních původních ČSAD.
Takze jestli tomu dobre rozumim, tak vam nevadi ty busy samy o sobe, jako spis to, ze jsou v soukromych rukach.
Pak s vami souhlasim v tom, ze pokud je ta nahrada sukafonu autobusem hnana potrebou ziskat kseft pro kamose, tak je to samozrejme spatne. Ale tvrdit, ze Arriva (ktera v PK autobusy zajistuje) je "soukroma firma kamose" je ponekud odvazne.
Registered user Sim 
12.06.2015 (9:01)  
Petr budvar > muzete mi (misto kvikotu preskakujici desky) odpovedet na otazku v mem prispevku 10.06.2015 (14:16)? Zatim jsem v teto diskusi na ni vasi odpoved nenasel.
11.06.2015 (23:26)  
Petr budvar: ještě jednou: to jestli má spoj přípoj, nebo jestli má stejný tarif NENÍ záležitost volby dopravního prostředku, ale tvorby jízdního řádu. To, že ho někdo špatně navrhne neobhajuje nasazení násobně dražších vozidel. Pokud jede bus a vlak v rámci jednoho IDS, tak snad jízdenku taky neřešíte.

Pochopte ale jedno. Vlak je z principu relativně drahé vozidlo (musí být konstruované na srážku s nákladním vlakem, tudíž bude VŽDY těžší = dražší, než bus). Proto zvlášť na pomalých lokálkách bude ve většině případů výrazně dražší, než bus. Naproti tomu na hlavních a rychlých tratích se mohou naplno využít výhody vlaku - nízké jízdní odpory, rychlost, kapacita. Provoz vlaků na lokálkách je proto jeden z nejneefektivnějších způsobů dopravy vůbec, který pak zbytečně ubírá prostředky na zásadní obnovu tratí, kde ma železnice smysl především.

Šotouši typu vás, nebo pana Duška si myslí, že svatou válkou za lokálky železnici nějak pomůžou. Bohužel je to úplně opačně.
Registered user Petr budvar  mail  
11.06.2015 (22:49)  
Krásně jste to napsal: "Můžete mít". Ovšem nemáte. Alespoň jsem si všiml, že, pokud onen "modernější, lepší bus", než "strašný 50 let starý odborářský střep kolejový" skutečně zavedli v pohádkovém intervalu Vámi zmíněném, okamžitě jich větší část přestala v těch busech jezdit. Přestup, různé tarify, různé průkazky, neobvyklé řešení a ihned byl důvod počty spojů vrátit k plusmínus původním polohám, i v "pružnější" náhradě, zhusta do jakési paskviloidní podoby (nepřípoje dílem mezi busy vzájemně, ale hlavně nepřípoje bus/vlak) nevyhovující pasažérům. Ale ti jsou nezajímaví, že. Ten Údajný 30% úbytek - to jsou krajská čísla, anebo zárubovské počty?
11.06.2015 (22:40)  
Libor Petr: no myslím že 30% úbytek cestujícíh v kraji je celkem významná ztráta. Zároveň je celkem citelně vidět zhoršení nabídky na hlavních trasách. Těch pár jedinců, kteří využijí slavně obnovenou linku do Hanušovic to zřejmě nespasilo.
11.06.2015 (22:35)  
Petr budvar: pane Budvar, základní otázka: Jak se okrade dopravní obslužnost cestujících náhradou LOKÁLKY, ještě jednou připomínám lokálky typu Chrudim - Heřmanův městec za bus? Nákladově to vychází takto, že za cenu 50 let starého šrotu 810 můžete mít moderní bus v minimálně 2x hustším intervalu. Šotoušovo srdce sice zapláče, ale 99% běžných cestujících si vybere radši bus. O tom, jestli spoj má, nebo nemá přípoj snad nerozhoduje typ dopravního prostředku, ne? Následný dálkový, páteřní spoj už je vedený vlakem, o tom snad nikdo nediskutuje.
Registered user Petr budvar  mail  
11.06.2015 (22:24)  
Kua dopdeue to je pořád dokola. Snažíte se roztodivně-pitoreskními argumenty okecávat neustálé okrádání o dopravní obslužnost a pokud argumenty dojdou, tak se nasadí rádoby vtipná infantilizace stěžovatele. Jako když přijde okradený na policejní okrsek a bengáčí mu zaobaleně, až jemnocitně říkají: "To jste vůl, pane, ale pěknej, že jste si nechal ukrást portmonku". Samozřejmě že je to jednoduchý, snadný (pro někoho i efektní, či moderní)způsob boje proti hrozné zastaralé dráze a strahašlivým odborářům. Záruba vymyslel sofistikovaný veřejně dopravní paskvil (o který se pokoušeli jiní chmatáci předtím v Sev. Čechách, no a pak opičili zase jiní loupežníci v JČ, či nejnověji "vojsková záloha" v ZpČ. Snaha co měla a má JEDEN JEDINÝ doopravdový cíl, primární cíl: Prachy na obslužnost, resp. jejich co největší část převést od státně akciových ČD do kapes privatizačníků místních původních ČSAD. Nic více, nic méně.
Kolejový_chlape: Zapomněl jste na další hromady adjektiv v záporném smyslu vůči železniční dopravě a samozřejmě v kladném ku "vždy lepší" bus náhradě:):) Máte se od jihočeských "organizátorů" stále co učit v oblasti úderného, cíleného Páblik rylýšn. Se zastávkami a zájmu dopravce o ně: Bus dopravce neplatí za dopravní cestu, tak jaksi automaticky předpokládám že jej z celé zastávky zajímá jen ten reklamní označník (cedule s udržovaným jř už samosebou ne). Což je mi ale kupř. v Kovářově v sobotu a bohužel i jindy poněkud na nic. Ve vzdáleném Sepekově (kde byl jeden z fungujících přestupů téměř hrana/hrana bus/vlak) mám alespoň jistotu, že něco kolejového pojede. Za strahašlivého "komunizmu" (používám sice hloupý termín, ale většina mu zde rozumí)k němu jaksi byla i ta busová přípoj. Což je pro mne důkazem, o co skutečně převodníkům peněz teď doopravdy jde. O obslužnost ne, o prachy ano. Vaše "100% náhrady vlaku levnějším, pružnějším, modernějším, pohodlnějším busem" si v těchto případech můžete vetknout kam chtete, že, protože jsou pouhými reklamními žvásty dovedně okecávajícími primární zájem...
  1 2 3 4 5 ... 16      Zpráv na stránku:   

Comments are users' expressions.
ŽelPage has no liability for their contents.

- Correspondent or Member of ŽelPage, - Editor or ŽelPage Administrator

Add comment
Comments are only allowed for registered users.
Before you insert your comment, you have to log on or register.
Sign in
 
 
  
 
   Register

© 2001 - 2019 ŽelPage - Webmaster


Info
informacni okenko