..: Současný vývoj regionální dopravy v Pardubickém kraji :..

Prezentační parní vlak v Pardubicích 18. května 2015, foto: Daniel Kolář Pardubice — Pardubický kraj v čele s hejtmanem Martinem Netolickým 18. května jízdou parního vlaku pro média z Pardubic do Moravan prezentoval připravovaný pravidelný provoz historických spojů na úpatí Králického Sněžníku. Každou sobotu od 13. června do 19. září totiž vyjede na trať mezi Letohradem a Hanušovicemi historický vlak. Na spojích se bude vždy ob týden střídat klasická souprava tažená parní lokomotivou 423.009 s motorovým vozem M 286.0001 zvaným Krokodýl. Na zahájení provozu a také u příležitosti akce Cihelna 2015 se navíc ukáže ještě královéhradecký parní stroj s číslem 464.008.

Jízdní řád historických vlaků

Nové výletní vlaky zajistí České dráhy a financovány budou z rozpočtu Pardubického kraje. Hejtman Martin Netolický pro Českou televizi prozradil, že spoje kraj vyjdou přibližně na jeden milion korun. Pokud využijeme základy matematiky, tak při uvažovaných 15 dnech, kdy bude jeden pár vlaků jezdit 46 kilometrů dlouhou trasu tam a zpět, vychází krajská subvence na neuvěřitelných 725 korun na kilometr. Částka samozřejmě reflektuje povahu provozu. Ve vlacích bude platit tarif Českých drah a krajský tarif IREDO, avšak s fixním patnáctikorunovým příplatkem. Ve směru do Hanušovic je plánován 33minutový pobyt v Dolní Lipce, v opačném směru pak v délce 38 minut, a to z důvodu zbrojení parní lokomotivy.

Tabulka 1: Jízdní řád historických vlaků Os 20016 a Os 20017
Os 20017 Trasa Os 20016
9.15 Letohrad 14.32
9.309.35Jablonné nad Orlicí14.1414.18
9.439.46Těchonín14.0514.06
9.529.55Mladkov13.5813.59
10.0010.10Lichkov13.5113.53
10.2010.53Dolní Lipka13.0513.43
10.5911.01Prostřední Lipka12.5812.59
11.0511.10Červený Potok12.5012.54
11.2211.25Podlesí12.3612.38
11.3211.34Vlaské12.2712.29
11.40Hanušovice12.20

Historie a dnešní vývoj dopravy v kraji

914.050-5 v Rosicích nad Labem 5.8.2008, foto: Matouš Danielka Je možná trochu s podivem, že se Pardubický kraj chystá objednat takto nadstandardní spoje v kontextu současného neutěšeného stavu ostatních regionálních spojů. Po zvolení Jaromíra Duška náměstkem hejtmana zodpovědným za dopravu a dopravní obslužnost se doprava částečně vrátila do předchozího stavu, nebo byl pozměněn dopravní model společnosti OREDO. Nejcitelnější změnou z rozhodnutí nového vedení bylo zrušení téměř všech spěšných vlaků. Většina byla převedena na běžné osobní vlaky zastavující ve všech stanicích pomocí prodloužení cestovních dob (někdy nedostatečně) dřívějších vlaků. Spěšné vlaky původně sloužily jako páteř veřejné dopravy kraje, částečně kompenzující zrušení dříve paralelně vedených „rychlých“ autobusů s obdobnou cestovní dobou. Nově zavedené autobusové spoje pak tvořily přípoje k těmto páteřním vlakům a obsluhovaly ostatní obce.

Navýšením počtu zastávek a nedostatečným prodloužením cestovních dob v jízdním řádu 2012/2013 došlo k částečné destabilizaci jízdních řádů. Vlaky i autobusy si navzájem ujížděly a zpoždění se zvyšovala při křižování vlaků. S příchodem dalšího grafikonu se situace začala postupně uklidňovat. Postupně došlo k relativní stabilizaci jízdních řádů, ovšem za cenu zrušení mnoha přípojů, byť dříve spíše jen teoretických. Současný jízdní řád už pak nepřinesl v Pardubickém kraji mnoho změn. Byly opětovně zavedeny vlaky na trati Heřmanův Městec - Prachovice a místy došlo k dalšímu zhoršení přípojových vazeb. Současný systém obecně trpí na omezení taktové dopravy, nenavazující spoje a také zpoždění, která se stále ještě na některých místech pravidelně vyskytují. V jízdním řádu jsou dále běžným jevem „přípoje“ s čekací dobou 30 – 40 minut, například ve stanicích Pardubice a Česká Třebová. Také jsou zde četné nenavazující přípoje, které si navzájem ujíždí o pouhou jednu minutu. Menší nabídka spojů a neprovázanost tak zřejmě způsobují opětovný odliv cestujících. Za dva roky činí snížení počtu přepravených cestujících přibližně 30 %. Takto hrozivý pokles je pozorovatelný už také přímo v provozu očima pravidelného cestujícího na nejvytíženějších relacích.

Přehled přepravených cestujících v tisících, počet vozidlových kilometrů a počet obsloužených obcí vycházející z počtu objednaných spojů v železniční i linkové dopravě za předchozí roky je shrnut v následujících tabulkách. Data za rok 2014 se zatím nepodařilo získat, protože jsou zřejmě z důvodu nepříznivého vývoje utajována.

Tabulka 2: Shrnutí dat o železniční dopravě v Pardubickém kraji
Železniční doprava 2005 2009 2010 2011 2012 2013
Počet přepravených cestujících [tis.] 5 781,9 5 000,0 4 983,0 4 849,0 5 268,0 5 179,0
Jízdní výkony [tis. vlkm]* nezjištěno 4 873 4 790 4 782 4 778 4 780
Počet vlaků v pracovní dny 4 310 4 564 4 630 4 670 3 696 3 777
Počet vlaků v sobotu 3 631 3 401 3 436 3 592 2 944 3 149
Počet vlaků v neděli a svátcích 3 691 3 225 3 246 3 536 2 833 2 957
Tabulka 3: Shrnutí dat o veřejné linkové dopravě v Pardubickém kraji
Linková doprava 2005 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Počet přepravených cestujících [tis.] 14 540,5 16 330,2 15 752,9 14 814,5 12 744,0 10 904,5 nezjištěno
Dopravní výkony [tis. vozokm]* nezjištěno 13 350 13 420 14 400 18 873 16 510 16 588
Počet spojů v pracovní dny 16 698 16 678 16 527 16 485 20 554 19 777 nezjištěno
Počet spojů v sobotu 1 512 1 345 1 342 1 338 4 624 3 403 nezjištěno
Počet spojů v neděli a svátcích 2 531 2 329 2 302 2 340 4 931 3 808 nezjištěno

* výkony objednávané Pardubickým krajem

Pokles počtu cestujících mezi lety 2011 a 2012 lze zčásti vysvětlit zavedením přestupního tarifu, kdy cestující již není započítáván dvakrát.

Jak to vlastně začalo?

Poslední dodaný RegioShark v pravidelném provozu, foto: Matouš DanielkaPardubický kraj do roku 2010 dlouhodobě pozoroval setrvalý pokles cestujících ve veřejné dopravě. V roce 2011 se stal spoluvlastníkem společnosti OREDO s padesátiprocentním podílem po boku Královéhradeckého kraje. Cílem vstupu do této firmy bylo ve spolupráci s ní připravit v krátkém čase opatření k odvrácení tohoto poklesu cestujících. Společnost za necelý rok připravila od základu nový dopravní systém postavený na moderních konstrukcích a zkušenostech ze zahraničí, upozorňovala však na zvýšené prvotní náklady. Nový systém byl již k jízdnímu řádu 2011/12 uveden velmi rychle v platnost. Šibeniční termín způsobil, že na některých místech vznikaly menší či větší kolizní body, které byly ze dne na den řešeny a jízdní řád byl měněn pomalu častěji, než stíhaly dané spoje přijíždět. Časem však přestával nový systém trpět „porodními bolestmi“ a cestující začali zjišťovat výhody nové koncepce a jejich počet začal růst.

Pomyslným hřebíčkem do rakve řediteli OREDO Vladimíru Záleskému a jeho spolupracovníkům však zřejmě byly protesty proti rušení provozu na některých lokálních železničních tratích. Ten tak byl ze své funkce odvolán a později i stejný osud potkal i ostatní členy původního vedení firmy. Ještě v roce 2012 si následně jízdní řád začal připravovat opět Pardubický kraj sám. Po regionálních volbách se do křesla náměstka hejtmana pro dopravu po Janu Tichém usadil Jaromír Dušek, dříve předseda odborových svazů. Zrušené lokální vlaky byly pod jeho vedením postupně obnovovány a některé nově zavedené autobusy opět seškrtány. Za své vzaly i spěšné vlaky a některé osobní vlaky jedoucí po koridoru, protože platí „dogma o nenavyšování počtu vlakokilometrů“, které byly pouze přesunuty na lokálky. Stejnou „vlakokilometrovou“ taktiku s opačným postupem aplikovalo dříve OREDO. Všechny tyto kroky bez většího ohledu na skutečné potřeby potenciálních cestujících, kterých tam ostatně i tak je poskrovnu z důvodu řídkého osídlení a dlouhé docházkové vzdálenosti, v duchu myšlenky „hlavně když tam těch pár vlaků bude jezdit a lokálku nezruší“ – Dolní Lipka - Hanušovice, Moravská Třebová - Chornice - Dzbel, Holice - Borohrádek.

Dalším důvodem je nesystémovost, která se týká i dalších tratí s dříve omezovaným provozem – v rámci celodenní nabídky spojů je mezi autobusy zastavující v centru obcí vloženo několik vlaků, které zpravidla zastavují na okraji obcí, případně i ještě dál. Průměrné subvence na jeden kilometr byly v době nástupu Duška na kraj 92 korun u vlaků. Dnes je to o deset korun více a u autobusů se náklady zvýšily o jednu korunu, na 19 Kč/km, což je spíše důsledek dřívějších „podnákladových“ cen. Celková částka vyplacená na subvencích provozu veřejné dopravy se v porovnání let 2012 a 2014 v podstatě nezměnila, narostla však o 43 milionů ve prospěch železniční dopravy.

Zpustlá železniční zastávka Bylany 19. listopadu 2011 se zvláštním vlakem ŽelPage, foto: Matouš Danielka Radní Jaromír Dušek by rád obnovil dopravu také na trati Chornice – Velké Opatovice a Chrudim – Heřmanův Městec. Druhá jmenovaná trať je bez pravidelné osobní dopravy již od jízdního řádu 2010/2011 a dnes je v dezolátním stavu a nesjízdná, ačkoliv úředně zrušena zatím nebyla a mělo by tak být dle legislativy povinností provozovatele dráhy ji udržovat. Bez napojení do stanice Chrudim (mimo nádraží Chrudim město) může trať jen obtížně konkurovat přímé silnici číslo I/17 z Čáslavi, po které je vedena linková doprava. Technicky nejjednodušší možností zrychlení tohoto železničního spojení by bylo napojení tratě od Heřmanova Městce po vlečce chrudimské průmyslové zóny přímo do stanice Chrudim, naděje na realizaci takové investice je přesto mizivá. Obnovení provozu navíc nebude možné bez rekonstrukce trati. Jakkoliv se jeví ze strany Správy železniční dopravní cesty obnova této trati jako nepravděpodobná, nelze vyloučit, že se vlaky na tuto trať vrátí alespoň v původní provozní koncepci s úvratí ve stanici Chrudim město.

Závěr

Motorový vůz 810.629 na trati 261 u Oldřiše, foto: Matouš Danielka Veřejná doprava v Pardubickém kraji se tak vrátila na samotný začátek, kdy hledá reakci na dramatický pokles přepravených cestujících. I přes nesporné navýšení nabídky je systematický přístup k obsluze kraje po populistických zásazích v troskách a zónově relační tarif integrovaného dopravního systému funguje jen pro předplatitele. Veřejná doprava nedokázala udržet nové cestující a častými změnami natolik ztratila jejich důvěru, že je jakákoliv další změna až hystericky odmítána. Rozumnou cestou by bylo sestavení nového týmu a návrh obsluhy území podle moderních metod návrhu jízdních řádů v jednotlivých dopravních segmentech linek, včetně vůči individuální dopravě konkurenceschopných rychlých spojení významných sídel. Druhou alternativou je ztráta zájmu o veřejnou dopravu, postupné krácení prostředků na ni krajem vynakládaných a její vytracení ze života obyvatel. Jen s opravdu kvalitním a neuspěchaným návrhem budou prostředky na veřejnou dopravu využity efektivně a cestujících začne postupně zase přibývat, protože jim bude přirozeně dobře sloužit. Bude ale leckdy nutné opět sáhnout k plošným změnám na větším územním celku a postupně přestavět dopravní obslužnost celého území kraje, systematicky a dlouhodobě včetně řádného projednání a vysvětlení změn vůči samosprávám a občanům. Čím později se ale začne, v o to větší časové tísni bude opět optimalizace probíhat. Uvidíme, jakou cestou se kraj vydá.

Zdroje: Pardubický kraj, Česká televize, Pardubický deník, iDnes.cz, Ministerstvo dopravy, IODA.cz, IDOS Výkony, OREDO


Matouš Danielka Poslat mail autorovi | 4.6.2015 (6:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Related newsopen/close

  1 ... 3 4 5 6 7 ... 16      Zpráv na stránku:   
10.06.2015 (17:45)  
Autobus na původním drážním tělese je úžasný způsob, jak čerpat nevýhody z obou druhů doprav. :-D
10.06.2015 (17:07)  
Ale tak jistě, nakonec můžeme všechny tratě vyasfaltovat a máme další super silnice, víc míst, kam se dostane záchranka, a spoustu dalších "výhod". Na druhé straně únosnost pro autobus bude hádám obdobná únosnosti pro 810, takže nevím, kde se ušetří ta polovina peněz, když navíc bude třeba za něco vytrhat koleje a nalít asfalt (tzn. i zacelit rošty mostovek). Jen by mě zajímalo, v čem je tak extra drahý právě provoz málo frekventovaných místních drah, na které se téměř nesahá, oproti hlavním tratím, které se udržují nepoměrně častěji, navíc leckde s trolejovým vedením. Ale kdo chce psa bít, hůl si vždycky najde, třeba z papíru. Jinak v těch kolejových autobusech už většinou dávno zastává roli průvodčího a pokladny strojvedoucí, stejně jako u autobusu. Dělat z tratí silnice pro autobusy, abychom nahradili 810 Karosou, a kromě toho tam jednou za sto let mohla záchranka, která může dost dobře po souběžné, většinou též málo frekventované silnici úplně stejně jako cyklisté (protože kde jsou kolony aut, není snad ani důvod rušit vlak), mi přijde samoúčelné až ujeté. To už bych se radši zaměřil na zefektivnění systému, přípoje, nalákání lidí do vlaků, obnovu vleček a motivaci firem je využívat a tak dále. Nejsem si jist, zda lidé zrovna oceňují neustálý nárůst silniční dopravy, který si stejně žádá další a další investice. Mnohem větší, než na "blbou" údržbu tratí. Ovšem, kdo chce kam, těžko ho lákat jinam.
Registered user SYN 
10.06.2015 (14:56)  
SIM: ano, my někteří vám rozumíme (doufám:), jde o to vysvětlit (demonstrovat) že vyhrazená cesta není výhradní vlastností vlaku (jedině ve smyslu jednostranné implikace, neboli že železniční svršek se jen naprosto ojediněle vyskytuje jako sdílený (napadá mě ten most na Bechyňce...), ale v opačném směru ta implikace neplatí, neboli asfalt jde provést jako společný i jako vyhrazený, čistě podle toho jaká je vůle...
Registered user Sim 
10.06.2015 (14:16)  
Petr budvar, Usata > predstavte si situaci, ze mate nejakou lokalku. Jeji provoz se zda neudrzitelne drahy, protoze na ni neni zadny nakladni provoz a osobni dopravu predstavuje jedno pendlujici vozidlo tam a zpet jednou za dve hodiny.
Stojite pred rozhodnutim o osudu teto dopravy a mate na vyber:
- sehnat penize na rekonstrukci trate a zachovat na ni provoz ve stavajici podobe
- sehnat radove polovinu penez a misto rekonstrukce ve stavajici podobe se to predela na specialni asfaltovou silnici, kde nebude jezdit nic jineho nez jedna karosa tam a zpet jednou za hodinu. Zadna jina vozidla by tam nesmela a nejezdila, takze by nosnost mostu a ostatnich staveb mohla byt dimenzovana prave na zatez jednoho busu (= z toho prameni ta uspora proti reko pro provoz vlaku), zaroven by tato specialni asfaltka vedla az do centra, takze by ani ve spicce netrpela zacpami. Navic by po ni v pripade nouze mohla jezdit vozidla zachranneho systemu.
- penize neshanet a trat zavrit.

Kterou variantu si vyberete? Sukafon jednou za dve hodiny, bezny bus jezdici v hodinovem taktu nebo dnes moderni cyklostezku?
10.06.2015 (13:58)  
Petr budvar: při běžné ranní zácpě při dojezdu do centra je pak doprava vlakem rychlejší oproti busu
To mate jiste pravdu. A aplikovano do praxe - kterych trati se to tyka? Mluvite o zacpach v centru Borove u Policky, Hanusovicich, Prachovicich, nebo snad ve Zdarci u Skutce?

Koukám pouhá existence alternativní cesty, resp. nezávislost na silnici, to zde někomu nejvíce vadí?
No - nevim jak u vas, ale u nas se stava jednou za nekolik let, ze "auta stoji, vlaky jedou", ale stava se nekolikrat do roka, ze "vlaky stoji, auta (autobusy) jedou" (aneb nahradni autobusova doprava). Takze o nejake nezavislosti na silnici nemuze byt ani reci.
Existence alternativni cesty by nikomu nevadila, ale blby je, ze to stoji penize.
10.06.2015 (13:12)  
Petr budvar,
polemizoval jsem s náklady na léčení, které vycházely tak, jak jsem napsal. Ne s tím, kolik "stojí" lidský život. Cenu života se asi neodváží stanovit nikdo, i když takové pokusy byly.
Mimochodem, myslíte, že pozůstalí opravdu dostanou víc, nežli zmiňovanou částku 25 milionů? Já bych netipoval. Stačí se podívat na nějaké rozsudky o odškodnění. A taky proto mi přijde vaše kalkulace mimo mísu.
A ještě dvě věci:
1) Ne každý pozůstalý po mrtvém má nárok na odškodnění. Pokud je mrtvý člověk viníkem nehody, nedostane jeho rodina obvykle nic.
2) Náklady na odškodnění pozůstalých už nemají se zdravotnictvím nic společného a jde to právě z povinného ručení - takže bych ty mrtvé měl správně ze statistiky vyloučit... ;-)
10.06.2015 (13:12)  
Petr budvar:
Proboha, jak jste k těm římanovským nesmyslům došel?
vzal jsem google a kalkulačku a začal počítat ;-).

takže cena DC podle sždc:
20t 810 - 6,1Kč.
40t RN - 6,71Kč

spotřeba:
810 - cca.30l/100km - 8,4Kč/km
RN - cca. 50l/100km - 14Kč/km

ty spotřeba jsem bral z vašeho odkazu a podle zkušeností z provozu se u RN pohybuje spíše kolem 65 l/100km, ale budiž.

Dohromady:
810 - 14,5Kč/km
RN - 20,7Kč/km


Takže teď ten zbytek...odpisy, záložní vozidla, fíra, průvodčí, servis, prodej jízdenek
Registered user Petr budvar  mail  
10.06.2015 (12:46)  
r-M: Proboha, jak jste k těm římanovským nesmyslům došel? Likvidátoři šavle nahóru:) Všude kde zlikvidovali přípoje šly do kopru i hlavní tratě! V posledních letech jedině příměsto, či meziměsto roste, zbytek je mrtvý. To chcete dělat stejné kokotiny jako kupř. v A, kde celou dlouhodobou koncepci během pěti let zabili (a nyní se po nich opičí ten dědek Študlarů)? Kromě hor a linc-vín tam je vše na hnóji. Stačilo pár roků. A teď celek spolkne x více, nežli za arabisty Krajskyho(mmch posledního normálního Rakušáka).... Kdo tam jezdíte, tak asi víte, jak to tam o víkendech je. A přitom stačilo málo - vybodnout se na ta neoliberální dávno překonaná schemata. Teď to nikomu (pochopitelně) nechybí, či dělá že ne, ale škoda pro budoucnost.
10.06.2015 (12:34)  
rm - 27,60,-

Tomuhle říkáte kalkulace? Jenom spotřeba a DC vychází na cca. 20Kč, kde je ten zbytek? Kolik stojí odpisy, záložní vozidla, fíra, servis, prodej jízdenek atd?
10.06.2015 (12:28)  
píšete nesmysly, to že se zkvalitní přímněstská popř. lokálková doprava nemusí znamenat automaticky, že se zhorší podmínky pro dálkovou dopravu....

automaticky znamenat nemusí, ale v případě Duškových úprav bohužel znamená. Ono se to nezdá, ale provoz lokálek je opravdu mnohem dražší, než provoz na hlavní trati (proto tak tlačím pana Budvara, aby přišel s nějakou kalkulací). Vždycky budete mít nějaký omezený balík peněz a Duškovo neefektivní protěžování lokálek pak vede k omezování provozu na hlavních tratích viz např. zrušení veškerých rychlých spojů.
  1 ... 3 4 5 6 7 ... 16      Zpráv na stránku:   

Comments are users' expressions.
ŽelPage has no liability for their contents.

- Correspondent or Member of ŽelPage, - Editor or ŽelPage Administrator

Add comment
Comments are only allowed for registered users.
Before you insert your comment, you have to log on or register.
Sign in
 
 
  
 
   Register

© 2001 - 2019 ŽelPage - Webmaster


Info
informacni okenko