..: Současný vývoj regionální dopravy v Pardubickém kraji :..

Prezentační parní vlak v Pardubicích 18. května 2015, foto: Daniel Kolář Pardubice — Pardubický kraj v čele s hejtmanem Martinem Netolickým 18. května jízdou parního vlaku pro média z Pardubic do Moravan prezentoval připravovaný pravidelný provoz historických spojů na úpatí Králického Sněžníku. Každou sobotu od 13. června do 19. září totiž vyjede na trať mezi Letohradem a Hanušovicemi historický vlak. Na spojích se bude vždy ob týden střídat klasická souprava tažená parní lokomotivou 423.009 s motorovým vozem M 286.0001 zvaným Krokodýl. Na zahájení provozu a také u příležitosti akce Cihelna 2015 se navíc ukáže ještě královéhradecký parní stroj s číslem 464.008.

Jízdní řád historických vlaků

Nové výletní vlaky zajistí České dráhy a financovány budou z rozpočtu Pardubického kraje. Hejtman Martin Netolický pro Českou televizi prozradil, že spoje kraj vyjdou přibližně na jeden milion korun. Pokud využijeme základy matematiky, tak při uvažovaných 15 dnech, kdy bude jeden pár vlaků jezdit 46 kilometrů dlouhou trasu tam a zpět, vychází krajská subvence na neuvěřitelných 725 korun na kilometr. Částka samozřejmě reflektuje povahu provozu. Ve vlacích bude platit tarif Českých drah a krajský tarif IREDO, avšak s fixním patnáctikorunovým příplatkem. Ve směru do Hanušovic je plánován 33minutový pobyt v Dolní Lipce, v opačném směru pak v délce 38 minut, a to z důvodu zbrojení parní lokomotivy.

Tabulka 1: Jízdní řád historických vlaků Os 20016 a Os 20017
Os 20017 Trasa Os 20016
9.15 Letohrad 14.32
9.309.35Jablonné nad Orlicí14.1414.18
9.439.46Těchonín14.0514.06
9.529.55Mladkov13.5813.59
10.0010.10Lichkov13.5113.53
10.2010.53Dolní Lipka13.0513.43
10.5911.01Prostřední Lipka12.5812.59
11.0511.10Červený Potok12.5012.54
11.2211.25Podlesí12.3612.38
11.3211.34Vlaské12.2712.29
11.40Hanušovice12.20

Historie a dnešní vývoj dopravy v kraji

914.050-5 v Rosicích nad Labem 5.8.2008, foto: Matouš Danielka Je možná trochu s podivem, že se Pardubický kraj chystá objednat takto nadstandardní spoje v kontextu současného neutěšeného stavu ostatních regionálních spojů. Po zvolení Jaromíra Duška náměstkem hejtmana zodpovědným za dopravu a dopravní obslužnost se doprava částečně vrátila do předchozího stavu, nebo byl pozměněn dopravní model společnosti OREDO. Nejcitelnější změnou z rozhodnutí nového vedení bylo zrušení téměř všech spěšných vlaků. Většina byla převedena na běžné osobní vlaky zastavující ve všech stanicích pomocí prodloužení cestovních dob (někdy nedostatečně) dřívějších vlaků. Spěšné vlaky původně sloužily jako páteř veřejné dopravy kraje, částečně kompenzující zrušení dříve paralelně vedených „rychlých“ autobusů s obdobnou cestovní dobou. Nově zavedené autobusové spoje pak tvořily přípoje k těmto páteřním vlakům a obsluhovaly ostatní obce.

Navýšením počtu zastávek a nedostatečným prodloužením cestovních dob v jízdním řádu 2012/2013 došlo k částečné destabilizaci jízdních řádů. Vlaky i autobusy si navzájem ujížděly a zpoždění se zvyšovala při křižování vlaků. S příchodem dalšího grafikonu se situace začala postupně uklidňovat. Postupně došlo k relativní stabilizaci jízdních řádů, ovšem za cenu zrušení mnoha přípojů, byť dříve spíše jen teoretických. Současný jízdní řád už pak nepřinesl v Pardubickém kraji mnoho změn. Byly opětovně zavedeny vlaky na trati Heřmanův Městec - Prachovice a místy došlo k dalšímu zhoršení přípojových vazeb. Současný systém obecně trpí na omezení taktové dopravy, nenavazující spoje a také zpoždění, která se stále ještě na některých místech pravidelně vyskytují. V jízdním řádu jsou dále běžným jevem „přípoje“ s čekací dobou 30 – 40 minut, například ve stanicích Pardubice a Česká Třebová. Také jsou zde četné nenavazující přípoje, které si navzájem ujíždí o pouhou jednu minutu. Menší nabídka spojů a neprovázanost tak zřejmě způsobují opětovný odliv cestujících. Za dva roky činí snížení počtu přepravených cestujících přibližně 30 %. Takto hrozivý pokles je pozorovatelný už také přímo v provozu očima pravidelného cestujícího na nejvytíženějších relacích.

Přehled přepravených cestujících v tisících, počet vozidlových kilometrů a počet obsloužených obcí vycházející z počtu objednaných spojů v železniční i linkové dopravě za předchozí roky je shrnut v následujících tabulkách. Data za rok 2014 se zatím nepodařilo získat, protože jsou zřejmě z důvodu nepříznivého vývoje utajována.

Tabulka 2: Shrnutí dat o železniční dopravě v Pardubickém kraji
Železniční doprava 2005 2009 2010 2011 2012 2013
Počet přepravených cestujících [tis.] 5 781,9 5 000,0 4 983,0 4 849,0 5 268,0 5 179,0
Jízdní výkony [tis. vlkm]* nezjištěno 4 873 4 790 4 782 4 778 4 780
Počet vlaků v pracovní dny 4 310 4 564 4 630 4 670 3 696 3 777
Počet vlaků v sobotu 3 631 3 401 3 436 3 592 2 944 3 149
Počet vlaků v neděli a svátcích 3 691 3 225 3 246 3 536 2 833 2 957
Tabulka 3: Shrnutí dat o veřejné linkové dopravě v Pardubickém kraji
Linková doprava 2005 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Počet přepravených cestujících [tis.] 14 540,5 16 330,2 15 752,9 14 814,5 12 744,0 10 904,5 nezjištěno
Dopravní výkony [tis. vozokm]* nezjištěno 13 350 13 420 14 400 18 873 16 510 16 588
Počet spojů v pracovní dny 16 698 16 678 16 527 16 485 20 554 19 777 nezjištěno
Počet spojů v sobotu 1 512 1 345 1 342 1 338 4 624 3 403 nezjištěno
Počet spojů v neděli a svátcích 2 531 2 329 2 302 2 340 4 931 3 808 nezjištěno

* výkony objednávané Pardubickým krajem

Pokles počtu cestujících mezi lety 2011 a 2012 lze zčásti vysvětlit zavedením přestupního tarifu, kdy cestující již není započítáván dvakrát.

Jak to vlastně začalo?

Poslední dodaný RegioShark v pravidelném provozu, foto: Matouš DanielkaPardubický kraj do roku 2010 dlouhodobě pozoroval setrvalý pokles cestujících ve veřejné dopravě. V roce 2011 se stal spoluvlastníkem společnosti OREDO s padesátiprocentním podílem po boku Královéhradeckého kraje. Cílem vstupu do této firmy bylo ve spolupráci s ní připravit v krátkém čase opatření k odvrácení tohoto poklesu cestujících. Společnost za necelý rok připravila od základu nový dopravní systém postavený na moderních konstrukcích a zkušenostech ze zahraničí, upozorňovala však na zvýšené prvotní náklady. Nový systém byl již k jízdnímu řádu 2011/12 uveden velmi rychle v platnost. Šibeniční termín způsobil, že na některých místech vznikaly menší či větší kolizní body, které byly ze dne na den řešeny a jízdní řád byl měněn pomalu častěji, než stíhaly dané spoje přijíždět. Časem však přestával nový systém trpět „porodními bolestmi“ a cestující začali zjišťovat výhody nové koncepce a jejich počet začal růst.

Pomyslným hřebíčkem do rakve řediteli OREDO Vladimíru Záleskému a jeho spolupracovníkům však zřejmě byly protesty proti rušení provozu na některých lokálních železničních tratích. Ten tak byl ze své funkce odvolán a později i stejný osud potkal i ostatní členy původního vedení firmy. Ještě v roce 2012 si následně jízdní řád začal připravovat opět Pardubický kraj sám. Po regionálních volbách se do křesla náměstka hejtmana pro dopravu po Janu Tichém usadil Jaromír Dušek, dříve předseda odborových svazů. Zrušené lokální vlaky byly pod jeho vedením postupně obnovovány a některé nově zavedené autobusy opět seškrtány. Za své vzaly i spěšné vlaky a některé osobní vlaky jedoucí po koridoru, protože platí „dogma o nenavyšování počtu vlakokilometrů“, které byly pouze přesunuty na lokálky. Stejnou „vlakokilometrovou“ taktiku s opačným postupem aplikovalo dříve OREDO. Všechny tyto kroky bez většího ohledu na skutečné potřeby potenciálních cestujících, kterých tam ostatně i tak je poskrovnu z důvodu řídkého osídlení a dlouhé docházkové vzdálenosti, v duchu myšlenky „hlavně když tam těch pár vlaků bude jezdit a lokálku nezruší“ – Dolní Lipka - Hanušovice, Moravská Třebová - Chornice - Dzbel, Holice - Borohrádek.

Dalším důvodem je nesystémovost, která se týká i dalších tratí s dříve omezovaným provozem – v rámci celodenní nabídky spojů je mezi autobusy zastavující v centru obcí vloženo několik vlaků, které zpravidla zastavují na okraji obcí, případně i ještě dál. Průměrné subvence na jeden kilometr byly v době nástupu Duška na kraj 92 korun u vlaků. Dnes je to o deset korun více a u autobusů se náklady zvýšily o jednu korunu, na 19 Kč/km, což je spíše důsledek dřívějších „podnákladových“ cen. Celková částka vyplacená na subvencích provozu veřejné dopravy se v porovnání let 2012 a 2014 v podstatě nezměnila, narostla však o 43 milionů ve prospěch železniční dopravy.

Zpustlá železniční zastávka Bylany 19. listopadu 2011 se zvláštním vlakem ŽelPage, foto: Matouš Danielka Radní Jaromír Dušek by rád obnovil dopravu také na trati Chornice – Velké Opatovice a Chrudim – Heřmanův Městec. Druhá jmenovaná trať je bez pravidelné osobní dopravy již od jízdního řádu 2010/2011 a dnes je v dezolátním stavu a nesjízdná, ačkoliv úředně zrušena zatím nebyla a mělo by tak být dle legislativy povinností provozovatele dráhy ji udržovat. Bez napojení do stanice Chrudim (mimo nádraží Chrudim město) může trať jen obtížně konkurovat přímé silnici číslo I/17 z Čáslavi, po které je vedena linková doprava. Technicky nejjednodušší možností zrychlení tohoto železničního spojení by bylo napojení tratě od Heřmanova Městce po vlečce chrudimské průmyslové zóny přímo do stanice Chrudim, naděje na realizaci takové investice je přesto mizivá. Obnovení provozu navíc nebude možné bez rekonstrukce trati. Jakkoliv se jeví ze strany Správy železniční dopravní cesty obnova této trati jako nepravděpodobná, nelze vyloučit, že se vlaky na tuto trať vrátí alespoň v původní provozní koncepci s úvratí ve stanici Chrudim město.

Závěr

Motorový vůz 810.629 na trati 261 u Oldřiše, foto: Matouš Danielka Veřejná doprava v Pardubickém kraji se tak vrátila na samotný začátek, kdy hledá reakci na dramatický pokles přepravených cestujících. I přes nesporné navýšení nabídky je systematický přístup k obsluze kraje po populistických zásazích v troskách a zónově relační tarif integrovaného dopravního systému funguje jen pro předplatitele. Veřejná doprava nedokázala udržet nové cestující a častými změnami natolik ztratila jejich důvěru, že je jakákoliv další změna až hystericky odmítána. Rozumnou cestou by bylo sestavení nového týmu a návrh obsluhy území podle moderních metod návrhu jízdních řádů v jednotlivých dopravních segmentech linek, včetně vůči individuální dopravě konkurenceschopných rychlých spojení významných sídel. Druhou alternativou je ztráta zájmu o veřejnou dopravu, postupné krácení prostředků na ni krajem vynakládaných a její vytracení ze života obyvatel. Jen s opravdu kvalitním a neuspěchaným návrhem budou prostředky na veřejnou dopravu využity efektivně a cestujících začne postupně zase přibývat, protože jim bude přirozeně dobře sloužit. Bude ale leckdy nutné opět sáhnout k plošným změnám na větším územním celku a postupně přestavět dopravní obslužnost celého území kraje, systematicky a dlouhodobě včetně řádného projednání a vysvětlení změn vůči samosprávám a občanům. Čím později se ale začne, v o to větší časové tísni bude opět optimalizace probíhat. Uvidíme, jakou cestou se kraj vydá.

Zdroje: Pardubický kraj, Česká televize, Pardubický deník, iDnes.cz, Ministerstvo dopravy, IODA.cz, IDOS Výkony, OREDO


Matouš Danielka Poslat mail autorovi | 4.6.2015 (6:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Related newsopen/close

  1 2 3 4 5 ... 16      Zpráv na stránku:   
15.06.2015 (12:44)  
Petr budvar: takže když vám spočítám na základě vašich zdrojů, kolik zhruba stojí provoz RN na lokálce a vy ani po x-té urgenci nejste schopen prokázat opak, tak jsem ocas a demagog? Co jste potom vy?

Když už jsme u toho okrádání cestujících o dopravní obslužnost. Aby mohl spsitel Dušek zachránit provoz na zmiňovaných lokálkách, tak zrušil veškeré spěšné vlaky mimo jiné do oblasti Kralicka. Myslíte, že jsou místní nadšeni, když je Dušek okradl o rychlé spojení do Ústí, Pardubic a nahradil je courákem do Hanušovic? Tohle není okrádání cestujících o dopravní obslužnost?
Registered user Petr budvar  mail  
15.06.2015 (11:02)  
http://www.parlamentnilisty.cz/zpravy/tiskovezpravy/Pardubicky-kraj-Para-prilakala-na-Kralicko-stovky-lidi-379615
Ušatá: Nenechte se otrávit demagogy, kteří Vám budou tvrdit, že je kupř. správné, aby tzv. "organizátor" (v JČk a i jinde) mohl svévolně rušit spoje v momentě, kdy se mu nedostává peněz na režii (prémie, prebendy, faktury za podezřelé "studie"), že autobus jezdí za 10 l/100 km, zatímco 810/regina vybavena prakticky totožným motorem 65 l/100 km, ocasové, kteří Vám budou tvrdit, že venkovští obyvatelé nepotřebují stejný komfort veř. dopravy na kterou jsou uvyklí měšťáci, taková nemehla nemá cenu snad ani číst, namísto pohádkového "zničit krtka" budou blít doblba "zrušit lokálky". I když je docela fajn si počíst názory profesionálních likvidátorů veřejné dopravy a trošku je semtam popíchnout. Oni nic jiného, nežli zlikvidovat léty prověřenou a fungující věc, ani nedokážou, těžko by se uživili jinde v dnešní společnosti zaměřené na výkon.
15.06.2015 (10:18)  
Zejména mne zarazil třeba názor, že ... ta silniční doprava je prostě nutná
Tak jistě, můžeme se vrátit o několik století dozadu. Nebo rovnou na stromy. Svět bez silnic si představit dovedu. Ale žít bych tam nechtěl. Nikdo vám nebrání se na takové místo přestěhovat.

Proč autobus má jezdit draze podél trati
Třeba proto, že vlak je ještě dražší?

spíš to vypadá, že si někteří myslí, že co řeknou, musí být pravda.
Zatímco co řeknete vy, pravda být nemusí? Tak v tom se shodneme. :-))
Correspondent or Member of ŽelPage topič  mail  
15.06.2015 (8:32)  
Ušatá: Ten sáhodlouhý příspěvek je snůškou tvrzení a čísel, které sis nejspíš vycucal z prstu. Ohánět se například tím, že některé poskytla řada nejmenovaných úředníků je argument velmi chatrný a nehodnověrný. Určitě dokážeš nalinkovat odkaz na zdroje údajů nebo vypsat tištěné podklady, ze kterých vychází tvá tvrzení.

Zkusíš to napravit? Začneme tím nejjednodušším. Třeba toto tvé tvrzení: "A ještě perličku. JIstě víte, že existují jakési podivné úlevy pro různé typy aut, třeba podnikatelských, které jsou naprosto nesmyslné..."

O jaké podivné úlevy se konkrétně jedná?
15.06.2015 (8:15)  
Ušatá: Těch 60 - 70 mld ročních dopadů na zdraví bylo vyčíslováno podle známých vlivů zplodin z aut, hluku, mikročástic z vozovek a plynů apod.
No a mate taky vycislene to same pro vlaky? Nebo elektrina v dratech proste je a 810 voni po fialkach?

Zejména mne zarazil třeba názor, že 70 mld ročního propadu silniční dopravy nevadí, ale 12 mld do osobní dopravy vadí, protože ta silniční doprava je prostě nutná, včetně všech těch dopadů, třeba i do zdraví lidí?!
A silnicni doprava podle vas neni "nutna"? Ja treba ani nemam auto, ale zivot bez silnice si predstavit nedovedu (narozdil od zivota bez zeleznice). A dopady na zdravi a zivoty lidi, kteri budou muset cekat az se zeleznicni zachranka vykrizuje se sukafonem spocitany mate?

Proč autobus má jezdit draze podél trati, když to obslouží vlak (navíc s lehkým motorem, provozně levným), ale autobus nenapájí radiálně na trať všechny obce okolo?
Protoze nikdo neni zvedavej na to, aby jel 15 minut busem na nejblizsi nadrazi, tam 10 minut cekal na sukafon a pak se hodinu kodrcal do mesta, kdyz tam muze autem dojet za 30 minut.
15.06.2015 (6:12)  
Nechtěl jsem více už reagovat, ale aspoň na ty slušnější, kteří opravdu chtějí diskutovat. Tedy pro Starouše:
Veškerá čísla i fakta, která uvádím, jsou z různých prací propočtů a to nejen našich odborníků, ale také ze zahraničí, včetně např. (teď nevím přesný název) nějakého spolku motoristů ze SRN, automotoklubu či jak se to jmenuje.
Veškeré propočty jsou prováděny velmi opatrně a drží se spíše dolních hranic nákladů a škod. Jen pro příklad (jsem už jako papoušek - mám to naučené a furt to někomu opakuji ) - externality v roce 1997 ze silniční dopravy byly pro ČR propočteny na 205 mld Kč a samozřejmě dnes by byly větší, lidé znalí to od té doby odhadli na 250 mld. V tom jsou tedy dopady do zdraví, škod na krajině, klimatu, otázka nenahraditelných surovin, dopady do plodin, na lesy atd. atd., co všechno lze vztáhnout na působení silniční dopravy na našem území. A vezměte si, že příjmy z této dopravy se pohybují cca od 90 mld do cca 150 mld (podle toho, co kdo do toho započítá, třeba včetně zaměstnanosti aj.). A kde je údržba, opravy, investice, provoz, policie a další. Pak se nelze divit, že když se to vše propočte, že pak roční náklady na silniční dopravu (započítáno odstraňování zanedbané údržby, šílenosti na výstavbu tisíců km dalších silnic a dálnic i když naprosto nevychází propočty ekonomické efektivity) by se pohybovaly až k 600 mld. Kč, což je samozřejmě nereálné. Takže toto je prostě slepá cesta dopravy a musí se hledat jiná koncepce dopravy, jiná dopravní politika a přestat lhát (třeba o nákladech na autobus, 810, regionovu atd.) a hlavně se nevyhýbat skutečným faktům. Tady na tomto foru by mělo zajímalo, kolik lidí prostě nezná, kolik hájí svůj zájem a kolik je na tom třeba i finančně závislých. Ty příspěvky zde jsou dost zvláštní. Zejména mne zarazil třeba názor, že 70 mld ročního propadu silniční dopravy nevadí, ale 12 mld do osobní dopravy vadí, protože ta silniční doprava je prostě nutná, včetně všech těch dopadů, třeba i do zdraví lidí?! Jak to nazvat? Arogance? Bezohlednost? Sobeckost? Či nějaká horší označní? Je to v prvé řadě neúcta k lidem, k jejich životu, jejich zdraví. A to je alarmující.
A teď opět k těm číslům. Těch 60 - 70 mld ročních dopadů na zdraví bylo vyčíslováno podle známých vlivů zplodin z aut, hluku, mikročástic z vozovek a plynů apod. Tolik by stálo léčení těchto dopadů. Horší však na tom je, že řada dopadů je neléčitelná, zejména nádorová onemocnění, poškození imunity, nervové soustavy, alergie a mnoho dalších. Dle mých znalostí jsou ta čísla tedy nízká. Navíc jak vůbec ohodnocovat lidský život a zachování zdraví? Jsou tu sice snahy vyčíslovat lidský život na nějaké miliony, ale co je to platné, když dotyčný nežije a rodině schází, že? (A to ještě někdo absurdně by chtěl poplatky za návštěvu lékaře - jak k tomu ti postižení přijdou?) Prostě hodnota lidského života je nedocenitelná a proto by se mělo postupovat tak, aby nebyly lidské životy ohrožovány. A tady to jde třeba zcela jinou koncepcí dopravy. Jenže se na tom dobře vydělává, že? A něčí zisk je důeležitější než život lidí okolo?!
Co se týče dopravních nehod, i já jsem byl dost naivní, protože jsem se domníval, že právě z těch připojištění se vše uhradí, ale byl jsem vyveden z tohoto názoru. Takže opět, jaké mám informace. Dopravní nehody byly v posledních letech odhadovány na 30 - 40 mld. dopadů ročně. problém ale je v tom, že nejsou přesně známy propočty, takže zdravotní či sociální dopady nejdou přesně vyčíslit. Zřejmě to opět nikoho nezajímá. Údajně ty zdravotní dopady jsou kolem 30-50% z těchto částek. Ale ta pojištění na to nestačí(nebo se to z toho vůbec nehradí) a hradí se to z veřejného zdravotního pojištění. Obdobně třeba pak invalidita jde ze sociálního apod. Čili platíme to všichni. A to bylo překvapení i pro mne. Prostě pojištění komerční těchto rizik by mělo plně uhradit vzniklé škody a být schopné uhradit i roční náklady na sociální péči, invalidity aj.
Jinak logicky, ta čísla odpovídají. Nebudu vyčíslovat mrtvé - ale i tam jsou náklady vysoké, ale třeba těžce ranění - bývalo ročně 3 - 13 000. Léčení těchto případů jcde i do milionů - operace, pooperační léčba, nemocenská, dlouhdobá nechopnost, opakované operace, rehabilitace, trvalá poškození atd. Čili milion i 5 milionů na jeden případ není částka přehnaná. Pak ta čísla jdou skutečně do miliard. Ono se to nezdá. A i ta lehká zranění - počty i 30 000 ročně - dosahuje jeden případ ročně i několikatisicových částek. Samozřejmě se nejdná o odřený prst zalepený náplastí, aby mne zas někdo nechytal za slovo. Čili ta částka ročně na všechny tyto účely těch deset miliard přesáhne. POkud má někdo přesné statistiky, bylo by to dobré, ale pokud vím, nic takového neexistuje. Navíc by musely být i údaje za náklady související - pohotovosti lékařů, náklady na dopravu, policii, soudní lékařství, vyšetřování, posudky atd. Není to tak jednoduché.
Ale ještě k dalším číslům. V tomto státě se nedají zjistit ani přesné a úplné údaje o všech nákladech do silniční dopravy. To není jen ŘSD, kraje, investice a základní údržba, ale náklady města a obcí třeba na opravy a údržbu místních komunikací, na parkoviště, uklízení, údržbu ochranných prvků, udržování autobusových stání, parkovišť, na policii, škody vzniklé provozem, které obce zajišťují atd. To nelze zjistit a je chybou, že neexistuje metodika a postupy, které by nutily takové výdaje evidovat a dávat je do kolonky silniční doprava. OPět odhady tohoto tvoří miliardy ročně, které se ale nikde do silniční dopravy jako celku nezapočítávají. Jen v Praze pamatuji, že tzv. správa a údržba komunikací dosahovala ročně před cca 20 lety asi dvou miliard. Dnes tedy podstatně více. A připočítejte dalších 14 krajských měst, okresních.......Takže opravdu je ta silniční doprava vysoce efektivní!!!!
A ještě perličku. JIstě víte, že existují jakési podivné úlevy pro různé typy aut, třeba podnikatelských, které jsou naprosto nesmyslné a vedou právě jen k většímu využívání silniční dopravy a navíc dochází ke zneužívání těchto úlev, což zejména ze strany těch , co to zaváděli (šlo o tzv. odpovědnou a šetrnou pravici) bylo absurdní. Tak dotazem na MF nastalo překvapení, protože tyto údaje nebyl schopen nikdo dát dohromady. Nakonec s pomocí řady nejmenovaných úředníků se vytvořil odhad, že ročně to stojí stát mezi 2 - 7 mld. Kč. Opravdu lahůdka. A co nesmyslné množství služebních aut? Úředníci nemohou jezdit veřejnou dopravou? Třeba by pak vypadala jinak.Pokud by tedy hromadná doprava byla zadarmo - tedy i ta železnice, tak rozhodně by to nebylo tak škodlivé, drahé a neužitečné jako současný stav a preference silniční dopravy za každou cenu - tedy ať to stojí co to stojí.

A ještě jen pár příkladů k vyjádřením některých přispěvatelů. Je zajímavé, jak jsou demagogicky napadány věci, které jsou zcela logické a podložené a faktům se někteří opatrně vyhýbají. Zajímavé. Proč třeba není reakce na to, že v PK mohou jezdit na těch tratích jak Sp, tak Os? Proč jen Sp? Proč autobus má jezdit draze podél trati, když to obslouží vlak (navíc s lehkým motorem, provozně levným), ale autobus nenapájí radiálně na trať všechny obce okolo?
Už jen ta demagogie, že lokálka, která 50 let nezažila opravu je dražší než silnice souběžná, která už 5 let bez údržby je pomalu nesjízdná. Zajímavé jsou také neustálé útoky na 810, Regionovy a cenu za žel. dopravu obecně. Argumenty žádné, jsou více než směšné a neodborné. Už třeba jen to, že autobus je po 5 letech odepsaný, uváděný vlak i bez valné rekonstrukce jezdí i 40 let - pak tedy zcela jiné odpisy, jiná efektivita, Regionova je obsazeností rovna cca dvěma autobusům, takže i zde to porovnání musí vypadat nějak jinak. Navíc kde jsou ta vyčíslení za prostor, WC, vodu, bezpečnost, úspory půdy.....? Dojemné je také to upozorňování, že u vlaku se platí pohotovost a náhradní strojvedoucí a další takové skvosty. To znamená, že u autobusů to není? Takže když vypadne řidič, vypadne i spoj? A to je dobře? To se to pak opravdu jezdí levně. Dále je legrací, když se argumentuje na lokálkách zabezpečovacím zařízením, obsluhou, budovami! Kde že to je? Ve Švýcarsku? Prostě argumentace úděsná, takže opravdu zde diskutovat nemá cenu. Celkové komplexní odborné znalosti naprosto scházejí a spíš to vypadá, že si někteří myslí, že co řeknou, musí být pravda.
Dále k názoru na efektivitu provozu jednoho spoje po 4 hodinách a počtu třeba 5 lidí ve vlaku. To je samozřejmě chyba, ale toho, kdo takový provoz navrhnul a zavedl. Měl to udělat tk, aby to jezdilo častěji a dostat do toho lidičky. A je to i u těch optimalizovaných autobusů třeba v ÚK nebo JČ. Tam skutečně jede autobus jednou za 4 hodiny a veze často jen řidiče. Přitom za doby jízdy vlaku ten spoj míval i přes dvacet cestujících. takže teorie nějak nefunguje. prostě interval nemusí být taktový, ale neměl by přesáhnout jakýkoliv den 2 hodiny a po celé trase by měly být garantované přípoje. A tím se dosáhne jednak využití jak autobusů, tak vlaků, ke kterým je autobus doveze z obcí, které nejsou na trati a v obcích bude stavět vícekrát, aby to pro lidi bylo vyhovující a atraktivní. A to nemluvím o nutnosti celostátní síťové jízdenky pro takový systém dopravní obsluhy ČR. Pak budou cestující, budou tržby a nízké dotace.
A pak jsem ani nepochopil, proč by se měl nějaký lehký motor kupovat z ciziny. Byli jsme vždy dobří výrobci i vývozci a máme nezaměstnanost. Tak si to snad vyrobíme sami. Jen to někdo musí u výrobce objednat, dát požadavek. A to by už opravdu mohlo stačit. Snad se aspoň někteří zastydí a třeba si sami podle svých znalostí třeba porovnají autobus, 810 a Regionovu a nebudou do toho nutit jiné a pak se jim vysmívat.
14.06.2015 (9:44)  
Bydlím na okraji Pardubického kraje v Březové nad Svitavou, pracuji v Brně více než 10 let, dojíždím, a tak si dovolím srovnávat uživatelským pohledem.

Jak je popsáno, zavedení IREDA se projevilo smrští změn jízdních řádů autobusů a autobusy byly možná půlrok nepoužitelně nespolehlivé. Systém na rozdíl od IDS JMK dosud nemá dispečerské řešení. Excelová tabulka s čekacími dobami ke stažení na oredo.cz byla pouhým papírem, nyní to mají řidiči v pokladních strojcích. Ale na reálně zpožděný vlak nečekají.

Flagrantní porušení čekací doby jsem zažil u přípoje na poslední autobus, na mail se stížností přišla velmi formální odbpověď snad jen proto, že jsem do kopie zprávy dal adresu hejtmana.

Neexistují standardy, na rozdíl od IDS JMK cestující místo třímístného čísla linky, směru a nácestných zastávek a hlášení ve vozidle vidí zvenku plastové tabulky připevněné koupelnovými přísavkami /dříve také A4, kde bylo velikostí písma 15 vytištěno nesmyslně celé číslo linky dle licence/, uvnitř nevidí a neslyší nic.

Většina řidičů ICOM /po odstavení, nikoli z jiné linky, kde by se to dalo pochopit/ přijíždí k počáteční zastávce ve chvíli času odjezdu autobusu, takže mají zpoždění od začátku, které je ovšem nebolí.

IDS JMK loni oslavil desetiletý provoz. Dosud bez magické kartičky, tedy zkratky BČK, která byla tlačena do zákazníků IREDO/systému v PCE kraji.

IDS JMK navrhuje jízdní řády logicky a předvídatelně, takže i na "vesnické" autobusové lince je pravidelný interval, který se (někdy i úpravami KrÚ) v PCE kraji rozpadá na tom, že se někdy vynechá spoj. IDS JMK "umí" přehledný jízdní řád pro linku, v PCE kraji visí tolik jízdních řádů, kolik jezdí na lince dopravců.

Je toho více, ale tyto věci, které jsou pro uživatele nejdůležitejší (až po ceně...), mají být vyřešeny se vznikem integrovaného dopravního systému.

K podstatě diskuze, i když mluvím o nedostatcích propojení druhů dopravy a autobusech - železnice má být páteř, autobus doplněk."Lokálky" mají šanci jen pokud mají nevyužitý potenciál. Proto Jihomoravský kraj chce napojit Boskovice, Židlochovice a Hustopeče. Čekám, že logicky převede na bus zbytek do Velkých Opatovic...
12.06.2015 (18:46)  
Přátelé, před zlým Zárubou jsem se na chatu v Dvakačovicích v sobotu autobusem prakticky nedostal, nyní jede v sobotu pět spojů. Pochopte, že pokud chci budovat efektivní regionální dopravu, tak prostě pár blbě trasovaných lokálek musím obětovat, abych ušetřené prostředky použil tam, kde jsou víc potřeba. Podívejte se do JMK, pár lokálek tam šlo do kopru (za tu z Kyjova do Hodonína bych se i klidně chvilku hádal), podívejte se do Bavorska (tam je těch zrušených lokálek mnohem víc), podívejte se do Korutan.
Jo a z Chrudimě do Heřmaňáku ty osmsetdesítky jezdily prázdný už za Husáka.
12.06.2015 (13:28)  
Ano, já však myslel podstatně detailnější čísla za jednotlivé tratě, resp. zastávky. U jednoho případu mě fascinovalo číslo 0,29 cestujícího/den. To odpovídá jednomu člověku, co tam v pátek vystoupí a v neděli nastoupí. :D
Registered user arj 
12.06.2015 (12:56)  
nikde nevidím čísla o počtu přepravených cestujících

Čísla za všechny kraje (počínaje rokem 2003; předtím 10 let kraje neexistovaly/nefungovaly) lze nalézt na https://www.sydos.cz/cs/rocenky.htm - je to kapitola 5.3
  1 2 3 4 5 ... 16      Zpráv na stránku:   

Comments are users' expressions.
ŽelPage has no liability for their contents.

- Correspondent or Member of ŽelPage, - Editor or ŽelPage Administrator

Add comment
Comments are only allowed for registered users.
Before you insert your comment, you have to log on or register.
Sign in
 
 
  
 
   Register

© 2001 - 2019 ŽelPage - Webmaster


Info
informacni okenko