..: Současný vývoj regionální dopravy v Pardubickém kraji :..

Prezentační parní vlak v Pardubicích 18. května 2015, foto: Daniel Kolář Pardubice — Pardubický kraj v čele s hejtmanem Martinem Netolickým 18. května jízdou parního vlaku pro média z Pardubic do Moravan prezentoval připravovaný pravidelný provoz historických spojů na úpatí Králického Sněžníku. Každou sobotu od 13. června do 19. září totiž vyjede na trať mezi Letohradem a Hanušovicemi historický vlak. Na spojích se bude vždy ob týden střídat klasická souprava tažená parní lokomotivou 423.009 s motorovým vozem M 286.0001 zvaným Krokodýl. Na zahájení provozu a také u příležitosti akce Cihelna 2015 se navíc ukáže ještě královéhradecký parní stroj s číslem 464.008.

Jízdní řád historických vlaků

Nové výletní vlaky zajistí České dráhy a financovány budou z rozpočtu Pardubického kraje. Hejtman Martin Netolický pro Českou televizi prozradil, že spoje kraj vyjdou přibližně na jeden milion korun. Pokud využijeme základy matematiky, tak při uvažovaných 15 dnech, kdy bude jeden pár vlaků jezdit 46 kilometrů dlouhou trasu tam a zpět, vychází krajská subvence na neuvěřitelných 725 korun na kilometr. Částka samozřejmě reflektuje povahu provozu. Ve vlacích bude platit tarif Českých drah a krajský tarif IREDO, avšak s fixním patnáctikorunovým příplatkem. Ve směru do Hanušovic je plánován 33minutový pobyt v Dolní Lipce, v opačném směru pak v délce 38 minut, a to z důvodu zbrojení parní lokomotivy.

Tabulka 1: Jízdní řád historických vlaků Os 20016 a Os 20017
Os 20017 Trasa Os 20016
9.15 Letohrad 14.32
9.309.35Jablonné nad Orlicí14.1414.18
9.439.46Těchonín14.0514.06
9.529.55Mladkov13.5813.59
10.0010.10Lichkov13.5113.53
10.2010.53Dolní Lipka13.0513.43
10.5911.01Prostřední Lipka12.5812.59
11.0511.10Červený Potok12.5012.54
11.2211.25Podlesí12.3612.38
11.3211.34Vlaské12.2712.29
11.40Hanušovice12.20

Historie a dnešní vývoj dopravy v kraji

914.050-5 v Rosicích nad Labem 5.8.2008, foto: Matouš Danielka Je možná trochu s podivem, že se Pardubický kraj chystá objednat takto nadstandardní spoje v kontextu současného neutěšeného stavu ostatních regionálních spojů. Po zvolení Jaromíra Duška náměstkem hejtmana zodpovědným za dopravu a dopravní obslužnost se doprava částečně vrátila do předchozího stavu, nebo byl pozměněn dopravní model společnosti OREDO. Nejcitelnější změnou z rozhodnutí nového vedení bylo zrušení téměř všech spěšných vlaků. Většina byla převedena na běžné osobní vlaky zastavující ve všech stanicích pomocí prodloužení cestovních dob (někdy nedostatečně) dřívějších vlaků. Spěšné vlaky původně sloužily jako páteř veřejné dopravy kraje, částečně kompenzující zrušení dříve paralelně vedených „rychlých“ autobusů s obdobnou cestovní dobou. Nově zavedené autobusové spoje pak tvořily přípoje k těmto páteřním vlakům a obsluhovaly ostatní obce.

Navýšením počtu zastávek a nedostatečným prodloužením cestovních dob v jízdním řádu 2012/2013 došlo k částečné destabilizaci jízdních řádů. Vlaky i autobusy si navzájem ujížděly a zpoždění se zvyšovala při křižování vlaků. S příchodem dalšího grafikonu se situace začala postupně uklidňovat. Postupně došlo k relativní stabilizaci jízdních řádů, ovšem za cenu zrušení mnoha přípojů, byť dříve spíše jen teoretických. Současný jízdní řád už pak nepřinesl v Pardubickém kraji mnoho změn. Byly opětovně zavedeny vlaky na trati Heřmanův Městec - Prachovice a místy došlo k dalšímu zhoršení přípojových vazeb. Současný systém obecně trpí na omezení taktové dopravy, nenavazující spoje a také zpoždění, která se stále ještě na některých místech pravidelně vyskytují. V jízdním řádu jsou dále běžným jevem „přípoje“ s čekací dobou 30 – 40 minut, například ve stanicích Pardubice a Česká Třebová. Také jsou zde četné nenavazující přípoje, které si navzájem ujíždí o pouhou jednu minutu. Menší nabídka spojů a neprovázanost tak zřejmě způsobují opětovný odliv cestujících. Za dva roky činí snížení počtu přepravených cestujících přibližně 30 %. Takto hrozivý pokles je pozorovatelný už také přímo v provozu očima pravidelného cestujícího na nejvytíženějších relacích.

Přehled přepravených cestujících v tisících, počet vozidlových kilometrů a počet obsloužených obcí vycházející z počtu objednaných spojů v železniční i linkové dopravě za předchozí roky je shrnut v následujících tabulkách. Data za rok 2014 se zatím nepodařilo získat, protože jsou zřejmě z důvodu nepříznivého vývoje utajována.

Tabulka 2: Shrnutí dat o železniční dopravě v Pardubickém kraji
Železniční doprava 2005 2009 2010 2011 2012 2013
Počet přepravených cestujících [tis.] 5 781,9 5 000,0 4 983,0 4 849,0 5 268,0 5 179,0
Jízdní výkony [tis. vlkm]* nezjištěno 4 873 4 790 4 782 4 778 4 780
Počet vlaků v pracovní dny 4 310 4 564 4 630 4 670 3 696 3 777
Počet vlaků v sobotu 3 631 3 401 3 436 3 592 2 944 3 149
Počet vlaků v neděli a svátcích 3 691 3 225 3 246 3 536 2 833 2 957
Tabulka 3: Shrnutí dat o veřejné linkové dopravě v Pardubickém kraji
Linková doprava 2005 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Počet přepravených cestujících [tis.] 14 540,5 16 330,2 15 752,9 14 814,5 12 744,0 10 904,5 nezjištěno
Dopravní výkony [tis. vozokm]* nezjištěno 13 350 13 420 14 400 18 873 16 510 16 588
Počet spojů v pracovní dny 16 698 16 678 16 527 16 485 20 554 19 777 nezjištěno
Počet spojů v sobotu 1 512 1 345 1 342 1 338 4 624 3 403 nezjištěno
Počet spojů v neděli a svátcích 2 531 2 329 2 302 2 340 4 931 3 808 nezjištěno

* výkony objednávané Pardubickým krajem

Pokles počtu cestujících mezi lety 2011 a 2012 lze zčásti vysvětlit zavedením přestupního tarifu, kdy cestující již není započítáván dvakrát.

Jak to vlastně začalo?

Poslední dodaný RegioShark v pravidelném provozu, foto: Matouš DanielkaPardubický kraj do roku 2010 dlouhodobě pozoroval setrvalý pokles cestujících ve veřejné dopravě. V roce 2011 se stal spoluvlastníkem společnosti OREDO s padesátiprocentním podílem po boku Královéhradeckého kraje. Cílem vstupu do této firmy bylo ve spolupráci s ní připravit v krátkém čase opatření k odvrácení tohoto poklesu cestujících. Společnost za necelý rok připravila od základu nový dopravní systém postavený na moderních konstrukcích a zkušenostech ze zahraničí, upozorňovala však na zvýšené prvotní náklady. Nový systém byl již k jízdnímu řádu 2011/12 uveden velmi rychle v platnost. Šibeniční termín způsobil, že na některých místech vznikaly menší či větší kolizní body, které byly ze dne na den řešeny a jízdní řád byl měněn pomalu častěji, než stíhaly dané spoje přijíždět. Časem však přestával nový systém trpět „porodními bolestmi“ a cestující začali zjišťovat výhody nové koncepce a jejich počet začal růst.

Pomyslným hřebíčkem do rakve řediteli OREDO Vladimíru Záleskému a jeho spolupracovníkům však zřejmě byly protesty proti rušení provozu na některých lokálních železničních tratích. Ten tak byl ze své funkce odvolán a později i stejný osud potkal i ostatní členy původního vedení firmy. Ještě v roce 2012 si následně jízdní řád začal připravovat opět Pardubický kraj sám. Po regionálních volbách se do křesla náměstka hejtmana pro dopravu po Janu Tichém usadil Jaromír Dušek, dříve předseda odborových svazů. Zrušené lokální vlaky byly pod jeho vedením postupně obnovovány a některé nově zavedené autobusy opět seškrtány. Za své vzaly i spěšné vlaky a některé osobní vlaky jedoucí po koridoru, protože platí „dogma o nenavyšování počtu vlakokilometrů“, které byly pouze přesunuty na lokálky. Stejnou „vlakokilometrovou“ taktiku s opačným postupem aplikovalo dříve OREDO. Všechny tyto kroky bez většího ohledu na skutečné potřeby potenciálních cestujících, kterých tam ostatně i tak je poskrovnu z důvodu řídkého osídlení a dlouhé docházkové vzdálenosti, v duchu myšlenky „hlavně když tam těch pár vlaků bude jezdit a lokálku nezruší“ – Dolní Lipka - Hanušovice, Moravská Třebová - Chornice - Dzbel, Holice - Borohrádek.

Dalším důvodem je nesystémovost, která se týká i dalších tratí s dříve omezovaným provozem – v rámci celodenní nabídky spojů je mezi autobusy zastavující v centru obcí vloženo několik vlaků, které zpravidla zastavují na okraji obcí, případně i ještě dál. Průměrné subvence na jeden kilometr byly v době nástupu Duška na kraj 92 korun u vlaků. Dnes je to o deset korun více a u autobusů se náklady zvýšily o jednu korunu, na 19 Kč/km, což je spíše důsledek dřívějších „podnákladových“ cen. Celková částka vyplacená na subvencích provozu veřejné dopravy se v porovnání let 2012 a 2014 v podstatě nezměnila, narostla však o 43 milionů ve prospěch železniční dopravy.

Zpustlá železniční zastávka Bylany 19. listopadu 2011 se zvláštním vlakem ŽelPage, foto: Matouš Danielka Radní Jaromír Dušek by rád obnovil dopravu také na trati Chornice – Velké Opatovice a Chrudim – Heřmanův Městec. Druhá jmenovaná trať je bez pravidelné osobní dopravy již od jízdního řádu 2010/2011 a dnes je v dezolátním stavu a nesjízdná, ačkoliv úředně zrušena zatím nebyla a mělo by tak být dle legislativy povinností provozovatele dráhy ji udržovat. Bez napojení do stanice Chrudim (mimo nádraží Chrudim město) může trať jen obtížně konkurovat přímé silnici číslo I/17 z Čáslavi, po které je vedena linková doprava. Technicky nejjednodušší možností zrychlení tohoto železničního spojení by bylo napojení tratě od Heřmanova Městce po vlečce chrudimské průmyslové zóny přímo do stanice Chrudim, naděje na realizaci takové investice je přesto mizivá. Obnovení provozu navíc nebude možné bez rekonstrukce trati. Jakkoliv se jeví ze strany Správy železniční dopravní cesty obnova této trati jako nepravděpodobná, nelze vyloučit, že se vlaky na tuto trať vrátí alespoň v původní provozní koncepci s úvratí ve stanici Chrudim město.

Závěr

Motorový vůz 810.629 na trati 261 u Oldřiše, foto: Matouš Danielka Veřejná doprava v Pardubickém kraji se tak vrátila na samotný začátek, kdy hledá reakci na dramatický pokles přepravených cestujících. I přes nesporné navýšení nabídky je systematický přístup k obsluze kraje po populistických zásazích v troskách a zónově relační tarif integrovaného dopravního systému funguje jen pro předplatitele. Veřejná doprava nedokázala udržet nové cestující a častými změnami natolik ztratila jejich důvěru, že je jakákoliv další změna až hystericky odmítána. Rozumnou cestou by bylo sestavení nového týmu a návrh obsluhy území podle moderních metod návrhu jízdních řádů v jednotlivých dopravních segmentech linek, včetně vůči individuální dopravě konkurenceschopných rychlých spojení významných sídel. Druhou alternativou je ztráta zájmu o veřejnou dopravu, postupné krácení prostředků na ni krajem vynakládaných a její vytracení ze života obyvatel. Jen s opravdu kvalitním a neuspěchaným návrhem budou prostředky na veřejnou dopravu využity efektivně a cestujících začne postupně zase přibývat, protože jim bude přirozeně dobře sloužit. Bude ale leckdy nutné opět sáhnout k plošným změnám na větším územním celku a postupně přestavět dopravní obslužnost celého území kraje, systematicky a dlouhodobě včetně řádného projednání a vysvětlení změn vůči samosprávám a občanům. Čím později se ale začne, v o to větší časové tísni bude opět optimalizace probíhat. Uvidíme, jakou cestou se kraj vydá.

Zdroje: Pardubický kraj, Česká televize, Pardubický deník, iDnes.cz, Ministerstvo dopravy, IODA.cz, IDOS Výkony, OREDO


Matouš Danielka Poslat mail autorovi | 4.6.2015 (6:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Related newsopen/close

  1 2 3 4 5 6 ... 16      Zpráv na stránku:   
11.06.2015 (18:56)  
rail_man: Ano, proto by mě zajímaly číslo o přepravených cestujících z dob génia Záruby a jejich prudký nárůst po provedené optimalizaci, aby vyniknul jejich strmý pokles po dástupu ďábla Duška. To tady zatím nikdo neukázal, jsou tu jen dojmy a ideologie. Ano, zrušením vlaku a nahrazením autobudem se často dost ušetří, jelikož část cestujících přesedne do aut a autobusy snadno poberou zbytek. Stejně tak by mě zajímal vývoj personálních finančních nákladů společnosti OREDO, jestli i tam došlo k optimalizaci nákladů.
11.06.2015 (16:16)  
Jak se tak dívám, tak tady máme dva typy lidí. Jedni běžní cestující a pak ultrašotouši typu pana Budvara. A největším nepřítelem těchto ultrašotoušů jsou běžní cestující a jejich zájmy. Zatímco běžný cestující upřednostní častější a rychlejší cestu autobusem, ultrašotouš bude do krve bránit motorák, ikdyž pojede jednou za 4 hodiny a třeba 2x déle. Zatímco běžný cestující upřednostní rychlé spoje do větších měst, ultrašotouš bude vždycky prosazovat zastavovávní za každou mezí. Běžný cestující chce spojení nejlépe každou hodinu a ve stejný čas, ultrašotouš vlastní knižní JŘ, takže takt prostě nepotřebuje. Stejné je to s kupéčkama, letadlovým uspořádáním, taktovým jízdním řádem apod. Prostě jakákoliv invence je špatně, protože "se to tak prostě vždycky dělalo". Dřívější vedení kraje se bilo za zájmy běžných cestujících, které ale ultrašotouš ve "svém" vlaku nepotřebuje, takže je potřeba zavolat spasitele Duška, který běžným cestujícím ukáže co proto. Spěšňáky je potřeba zrušit, integrovaný system s taktem rozbořit a místo toho zavést tolik milované couráky. Ultrašotouši mu tleskají, protože se konečně mohou svézt courákem třeba až do Wroclavi, aniž by je při tom obtěžoval jediný normální cestující :-).
11.06.2015 (15:16)  
Petr budvar: Ja vam pomuzu, jo? Co kdybyste misto tech vasich zvejku treba napsal, ze autobusovy dopravci se nestaraj o infrastrukturu pro cestujici (zastavky a stanice) a musej to platit obce ze svyho. Ze na kazdy blby zastavce lokalky je aspon plechova bouda, zatimco autobusova zastavka je casto tvorena jen znackou u silnice... To by aspon vypadalo ze mate nejakej argument. Takhle akorat vypadate jako vztekajici se dite, kterymu berou hracku.
11.06.2015 (13:50)  
Myslím, že je čas na písničku: https://youtu.be/xduIETLI6UY
Registered user Petr budvar  mail  
11.06.2015 (12:48)  
Libor Petr: S tou medailí máte skvělý nápad. Bohužel Vás již předběhl předseda KáeNVé České Budějovice, Mgr. Zimola. Projeďte internet a zjistíte že medajli "Za vynikající a plynulé likvidování veřejné dopravy se specielním zaměřením na potírání vyloženě škodlivé železnice" dostal jeden tlustý podvodník. Budete li trpěliv, můžete nadále zjišťovat podivné kejkle valící se životem tohoto podvodníka jako smrad od SPK ČSSR (někdejší Státní plánovací komise) přes poraděnkovství jakési Rozvojové bance (v oblasti mu důvěrně známé - likvidace drah, to již po cinkálkovském rozkradu), čachry s penězi okolo univerzity J. Hradec, poraděnkovství Zloději Římanovi, pak ještě několika ministrům doprav (myslím že i na Slovensku) a konečně zlatému, již zmíněnému "vejminkovému" hřebu - poraděnkovství Zimolovi a dokonalému rozvrtání veřejné dopravy v JČk. Neznám člověka dopravě škodlivějšího.
Registered user kave 
10.06.2015 (20:43)  
Libor Petr:

No, medaily Tomáš Záruba tedy nedostal, ale byl odměněn přesně tak, jak si zasloužil, tedy vyhazovem.
Registered user SYN 
10.06.2015 (18:21)  
Tak samozřejmě že instituce SŽDC (ale jak jinak to udělat? jistě ne rozkouskovat, a pod křídly ČD to fakt není šťastné, stejně to tam probíhalo taky takto) vždycky nakonec své náklady rozpočítá nějakým podobným stylem jako je toto...
Je fakt že takové to "udržování" by jistě někdo (nadšenci...) dokázal dělat za pár šupů, ale zase jednou za pár desítek let se do toho přece jen musí kopnout pořádně (mosty, svršek...) a PAK miliony valí, jak už to je investice tak se vám na to za milion sotva někdo koukne jedním okem...
10.06.2015 (18:14)  
Jednou jsem se před lety ptal svého vzdálenějšího příbuzného, který pracuje u SŽDC v Hradci Králové, jaká je údržba trati Smiřice Hněvčeves, tak mi rovnou řekl, že zcela minimální. Pravidelně chodí pochůzkář, jak často už nevím, 1 - 2 do roka postříkají trávu, parkrát do roka namažou výhybnu vojenské vlečky, jednou za pár let se podbijí styky kolejnic a případně se dotáhnou šrouby podkladnic. Zcela chápu, že v podání tabulek SŽDC to vychází přibližně na 158 785 Kč/km na rok, jelikož se náklady na údržbu dělí délkou sítě. Jak jinak lze vyčíslit nic nedělání a absenci investic?
Stejně si myslím že pan Záruba by měl dostat medaily za boj s nebezpečnými lokálkami!
Registered user Keprt 
10.06.2015 (18:13)  
Karel Kovářík: díky za upozornění. Když jsem to psal, neověřoval jsem, jestli už se to vyrábí sériově.
10.06.2015 (17:45)  
Jen by mě zajímalo, v čem je tak extra drahý právě provoz málo frekventovaných místních drah, na které se téměř nesahá, oproti hlavním tratím, které se udržují nepoměrně častěji, navíc leckde s trolejovým vedením.

No snad v efektivitě provozu, ne? asi uznáte, že udržovat trať, zabezpečovací zařízení, přejezdy... je kvůli 4 hodinovému intervalu jednovozového couráku asi trochu drahý špás. No a druhý problem je samotná efektivita těchto couráků, protože ty jsou při přepočtu na oskm ze všeh typů vlaků suverénně nejdražší!
  1 2 3 4 5 6 ... 16      Zpráv na stránku:   

Comments are users' expressions.
ŽelPage has no liability for their contents.

- Correspondent or Member of ŽelPage, - Editor or ŽelPage Administrator

Add comment
Comments are only allowed for registered users.
Before you insert your comment, you have to log on or register.
Sign in
 
 
  
 
   Register

© 2001 - 2019 ŽelPage - Webmaster


Info
informacni okenko