Komentář —  Dálkové spoje několikrát do hodiny, radikální obrat v palubním servisu a prudký pokles cen. Na české železnici se v posledním roce dějí věci, o jakých jsme se celá léta ani neodvažovali snít. Zrovna dnes slavíme si připomínáme první výročí vstupu soukromého dopravce do open-access osobní dopravy a militantní fanoušci žluté avantgardy i modrých tradic se jdou zalknout od zuřivosti při poukazování na vzájemné nedostatky. Mezi debatami, zda si ČD v poslední vlně rekonstrukcí pořídily flotilu pojízdných mrazáků, nebo naopak zda to "žlutý pán" s peršingama příliš nevychytal, ovšem jeden hráč zůstal prakticky opomenut: pendolino. Je to zvláštní: jsou to totiž právě "prémiové" spoje Českých drah, které za uplynulý rok doznaly největšího pokroku. Zatímco na expresech pořád drkotají víceméně stejné vagóny s narychlo spíchnutým konceptem první třídy, virtuální kategorie SC je ve skutečnosti ta, která zákazníkům drah přinesla hmatatelné zlepšení. Jen se zdá, že na velitelství ČD na Nábřeží po letech dorazilo SuperVyčerpání – A tak vzniká paradox: Pendolino jako produkt na tom nikdy dosud nebylo lépe… ale nikoho nezajímá.

Lepší, než jsme čekali?

Vzpomínáte na začátky pendolina v Česku? "Rychlovlak" sem, "evropská špička" tam, "lety v hladině nula"… Dneska se to zdá jako dávná minulost, byť to ještě není ani sedm let, co jednotky řady 680 vyjely do pravidelného provozu na lince Praha – Ostrava jako vlaky kategorie SuperCity. Ještě než na Moravu dovezly prvního cestujícího, dostaly od Českých drah vlastní web, vyhrazené čekárny, palubní magazín i codesharovou dohodu s ČSA, která jim umožňovala pyšnit se vlastními letovými čísly pod kódem OK. K tomu globální jízdné, místenky za dvě stě a tolik publicity, že v určitém momentu dráhy nevydaly tiskovou zprávu, která by neobsahovala alespoň jednu zmínku o své nové chloubě, ať už bylo téma jakékoliv.

V představách drážního marketingu roku 2006 bylo pendolino ideálním produktem. Jen jeho reálný úspěch za představou dlouho poněkud pokulhával – a to přitom vůbec nešlo o hromadné poruchy jednotek po prvním měsíci provozu. Rychlovlaky na český způsob se prostě jen nikdy nedostaly na svou původně zamýšlenou trasu, velmi rychle přišly o zájem Českých aerolinií a postupně začaly slevovat i z původně nastavené image vysoce prestižního produktu. To samozřejmě neznamená, že by SCP bylo propadák – naopak, vůbec poprvé za uplynulá desetiletí některý vlak ČD dokázal přitáhnout na železnici nové cestující. Nebylo to ale ani tak pendolinem samotným, jako spíše osvědčenou kombinací cestovního času, garance místa díky povinné rezervaci a vhodné frekvence spojů. V čase své největší slávy tak pendolino opravdu dokázalo zaplnit dvě jednotky, jedoucí v těsném sledu za sebou, plus páteční Sprinter, přeskakující i zastávky v Pardubicích a Olomouci. Zájem dokonce narostl až tak, že si dráhy mohly dovolit nenápadně zvrátit slevu na místenky pro své věrné zákazníky, kteří tak už dlouho před nástupem jakékoli konkurence mohli pocítit skutečnou váhu naprosto otevřené cenotvorby.

SuperCity v defenzivě

Vyprodaný vlak je jedna věc; trvanlivost tohoto stavu je však poněkud zrádná. Pendolina byla postupně stažena jak z bratislavské, tak z vídeňské linky, kde i podle drah samotných v podstatě nikomu nechyběly. Na trase Brno – Praha ve skutečnosti spíše rozbíjely taktový interval, slovenská ZSSK zase jejich konec prezentovala jako úspěch pro cestující, kteří nadále nejsou nuceni kupovat povinné místenky. Krátký comeback jednotek 680 do Bratislavy v roce 2011 už byl jen slabou ozvěnou někdejších velkých slov o novém standardu cestování mezi metropolemi bývalého Československa, a to přesto, že zde dráhy vůbec poprvé začaly experimentovat s flexibilnějším modelem místenek. Obrozená Slovenská strela s místenkami za nula ve skutečnosti mohla mít úspěch, už ale nedostala šanci.

Od prosince 2011 vsadily České dráhy všechno na jednu kartu, a tady začal zvrat. Realita jednak ukázala, že čtyřicet minut jízdní doby pro mnohé zákazníky není rozhodujícím faktorem, pokud na palubě naleznou adekvátní podmínky pro svou práci; jednak dala zřetelně najevo, že lidé na trati s maximálkou 160 km/h nutně nepožadují "rychlovlak" nebo balenou trvanlivou bagetu – stačí jim solidní vlak, který se dostatečně jasně distancuje od "těch běžných expresů ČD", ať už si pod tím pojmem představujete cokoliv. A zrovna takový vlak v září 2011 na ostravskou linku přišel. Pendolino najednou ztratilo punc jediného kulturního spoje, který ostatní dálkové vlaky ČD i přes obrovské změny k lepšímu v očích veřejnosti pořád postrádají. Zdálo by se, že pro kategorii SC toto bude začátek konce. Avšak právě impuls v podobě Regiojetu dal do pohybu celou řadu zlepšení, ke kterým se ČD předtím odhodlávaly dlouhá léta. Vlaky SuperCity se paradoxně staly nejzajímavějšími ve své historii! Jen České dráhy začaly být příliš zaujaté cenovou válkou s Radimem Jančurou, než aby si toho opravdu všimly.

Skalní zastánci, v modré uniformě i bez ní, rádi zdůrazňují, že pendolino nástupem konkurenčních spojů nijak neutrpělo. Jeho jízdní doba je přeci stále o desítky minut lepší, ona bájná "byznys klientela" si už přeci na SCP zvykla a celé pojetí produktu je o tolik profesionálnější než vedle u žlutých… Navíc i samotný RegioJet se nijak netají tím, že jeho primárním soupeřem jsou expresy, nikoliv nejrychlejší spoje ČD. A přesto je zde po roce rozdíl očividný: tam, kde kdysi nestačily dvě soupravy, dneska není problém pořídit rezervaci z Prahy na páteční odpoledne klidně i hodinu před odjezdem. Z již tak poměrně nízké kapacity 333 cestujících navíc dráhy trvale vyhradily celý vůz 3 pro účely vlakového bistra, jež se muselo přizpůsobit novinkám Nové gastronomie JLV. V létě pak dokonce počet spojů kategorie SuperCity poklesl až na úroveň děravého jízdního řádu s vydatnou dávkou omezujících poznámek. No a palubní personál se v určitých příkladech srazil na pouhé tři osoby z někdejší mnohohlavé elitní posádky. Ruku v ruce s tímto zjevným úpadkem přitom po dlouhých letech "příprav a plánování" přišla i série změn, jež měly odstranit řadu kritizovaných nedostatků. Výsledek není vůbec špatný.

Tak třeba palubní servis: Od 1. září 2011, zcela náhodou jen několik týdnů před startem IC RegioJet, rozšířily České dráhy nabídku základních bonusů na palubě i na cestující 2. třídy, u nichž se do té doby očekávalo, že samotnou jízdu klopidlem budou považovat za dostatečnou poctu. I spořivější cestující (u pendolina zatím nelze říkat vyloženě "economy") tak najednou mají k dispozici lahev vody a denní tisk. Všech sedm trpaslíků navíc v průběhu téhož roku obdrželo elektrické zásuvky ve 2. třídě. Cestovní catering najednou ožil nabídkou opravdových teplých jídel s obsluhou, ačkoliv až dosud byly omezené možnosti palubního bistra vnímány jako nepřekonatelná překážka. Zájemci o relax dostali nově k dispozici tiché oddíly v obou třídách. A k tomu všemu se cestující dočkali výhodnějších relačních místenek za daleko lepší ceny. Dámy a pánové, pendolino se přiblížilo veřejnosti. Nabízí více za méně peněz, a konečně vyměnilo image nadvlaku (kterým není a nikdy nebylo) za značku použitelného produktu s jasnou přidanou hodnotou. Zůstává jediná otázka:

Proč dráhy na pendolino kašlou?

Jednotky řady 680 nebyly jedinými vozidly, které na sklonku roku 2005 vstoupily do ostrého provozu u ČD. Druhou, mnohem méně oslnivou, novinkou byly motorové jednotky RegioNova. Dnes jich po republice jezdí více než dvě stovky, a přesto si dráhy dávají záležet, aby informovaly skoro o každé další nasazené. A to se prosím pěkně bavíme o vozidlech, o jejichž reálném přínosu nejsou zcela přesvědčeny ani dráhy samotné. I když je tato rozsáhlá publicita v krajích pochopitelná (letos v jisté míře i tím, že se blíží regionální volby), o to víc zaskočí skutečnost, jak nenápadně přišla na svět jiná letní novinka modrého tábora: internet v pendolinech. Ano, po nekonečném bádání a testování se cestující nejlepších spojů ČD konečně mohou připojit bezdrátově k internetu. Vzpomínáte ještě na ankety, kolik by měl palubní internet stát? 49 Kč? 79 Kč? Bývávalo, díky událostem posledního roku je palubní Wi-Fi bezplatná. A co víc, je hodně kvalitní a obsahuje velmi zajímavý zákaznický portál. Jak se k tomu postavil marketing ČD? Prakticky nijak.

Celou genezi internetu v pendolinech jsme přitom sledovali téměř od prvopočátků. Mnohokrát se psalo, že dopravce už potřebné technické vybavení instaluje, že se systém testuje, že se připravuje informační systém… až najednou jednoho dne nasedneme do spoje SC a síť CDWifi je dostupná. Na veřejnost se pak dostane jedna stručná tisková zpráva, která ani zkraje nevystihuje, jak velký pokrok právě palubní síť pro cestující znamená. Zákazník se nedoví, že signál je o poznání stabilnější než u prvních verzí podomácku zhotoveného řešení Regiojetu, stejně jako se nikde nedočte, že vlakový portál již dnes nabízí mnohé z toho, co od prosince s velkou pompou slibuje LEO Express. Největší upgrade pendolina za uplynulý rok tak většina potenciálních pasažérů vůbec nezaregistruje, a konkurenti mohou jásat.

Když už jen značka nestačí…

Jako kdyby nestačilo, že pendolino nejezdí na trase, pro kterou bylo původně koupeno, od letošního grafikonu navíc na mezinárodní destinace rezignovalo úplně. Tedy skoro: V duchu dřívějších prohlášení náměstka Blažka dráhy od prosince 2011 skutečně zavedly SuperCity spoje do slovenské Žiliny. Ty ovšem nevydržely ani jeden celý železniční rok. Důvod? Především to, že ČD samotné tento počin nikdy nebraly vážně. Jak jinak si vysvětlovat dvojici spojů, které za hranice zajíždějí výhradně v sobotu dopoledne a v neděli večer? Je opět pozoruhodnou náhodou, že se na pomyslnou SC Mapu dostala Žilina právě v době, kdy sem začal zajíždět první pravidelný spoj Regiojetu. Ani hrstka potenciálních zákazníků ale neměla možnost pořádně si na nové spoje zvyknout. Jako správný konkurenční trucpodnik totiž zajíždění do srdce severozápadního Slovenska nikdy nemělo charakter promyšleného projektu; byla to jen prezentace, zapasovaná nějak do ostravského oběhu souprav, u niž nejvíc času musela zabrat příprava naprosto monstrózního tarifu. A to je věčná škoda.

Opomeňme teď fakt, že sobotní polední obrat v Žilině byl od začátku odsouzen k záhubě. I ČD samotné si musely být vědomy toho, že v sobotu ráno není pohyb přes hranici nikterak závratný, natož u spoje s globálním jízdným, které i cestu s In-kartou prodražilo o více než sto korun. Nebylo nijak zřídkavé sledovat, jak ze soupravy SC 31 v cílové stanici vystupuje více členů posádky než cestujících. Zato dvojice SC 32/33 vykazovala daleko větší potenciál. Díky zařazení pendolina sice odjížděly v pondělky mezi šestou a sedmou ráno ze Žiliny hned tři vlaky na Prahu, SuperCity v 6.03 ale přesto dokázalo nabídnout možnosti zcela nevídané: cestovní čas 4 h 45 min, možnost být před 9 v Olomouci, nebo před 11 v Praze – to vše překonávalo modrý i žlutý expres, a to přitom se značnými rezervami, neboť v úseku Žilina - Ostrava nebylo pendolino o nic rychlejší a na síti ŽSR dokonce jezdilo v omezeném provozním režimu s vypnutým naklápěním.

A skutečně, i když ranní frekvence v tomto směru nebývá závratná – ten, kdo potřebuje do Prahy ráno, si už totiž zpravidla o tomto čase čistí zuby někde za Kolínem na palubě některého z nočních vlaků – začali se relativně rychle v SC 32 objevovat pravidelní cestující. Doufaly snad ČD, že jich bude mnohem víc? Těžko, pokud jízdní řád připomíná kubánské železnice s dvěma spoji týdně a jízdné podle zcela absurdního ceníku i ty zbylé zájemce odradí. A tak se zopakovala situace z linky Praha – Ostrava: kdo nutně nepotřeboval být v Praze zrovna v pondělí před polednem (a nevyužil noční spoj), ten pendolino ignoroval a zvolil expres – zpravidla ten žlutý, za poloviční cenu a se stejným nebo lepším servisem.

Zapomenutý rok pendolina

Česká železnice se za uplynulý rok hodně změnila, největší kus cesty ale za sebou má překvapivě pendolino. Stalo se dostupným a progresivním dopravním prostředkem, který ztratil hodně ze svého někdejšího lesku, ale reálně získal na hodnotě. Jeho problémem je, že více než zákazníci na něj zanevřel vlastní provozovatel. Pendolino se nezbavilo mnoha svých vrozených vad, začalo však cestujícím poskytovat lepší službu hned v několika ohledech. Když na to totiž přijde, hmatatelné výhody mají trvalejší efekt než pouhá představa výjimečnosti. Pro tuto chvíli se jako produkt drží, zčásti nepochybně i proto, že konkurence nestíhá pobrat všechny jeho zákazníky. Co ale od prosince, kdy se na ostravskou linku dostane soupeř srovnatelný už i jízdní dobou? Čím České dráhy potenciální klienty osloví pak? Dočkáme se místenek za nula, které ale v reálu ještě více zhorší už tak neutěšenou finanční situaci vlaků SuperCity? Už z dosavadního konkurenčního boje totiž elitní spoje ČD nevycházejí nejlépe, a s příchodem LEO Expressu může být letošní zima na Nábřeží opravdu horká.

K velké škodě spojů SuperCity i firmy samotné ČD zaměřily téměř veškerou svou pozornost na cenový rozměr konkurence a snění o railjetech, které jim ovšem nepřinášejí žádné garance do budoucna. Jejich kdysi pečlivě hlídaný a vymazlený klíčový produkt mezitím tiše zapadá prachem, ačkoliv teprve nedávno (a z velké části díky Regiojetu) opravdu dozrál a nemusí se více skrývat za marketingová hesla. A je bláhové domnívat se, že se expresy v dohledné době zbaví svého stigmatu v očích cestujících, hlavně když zde bude dopravce pořád marně zkoušet ten samý mix vozidel a služeb, občas okořeněný nějakou strašidelnější kuriozitou. Při současném tempu finančního krvácení na ostravské lince by se ale priority měly ujasnit co nejdřív.