..: Modernizace koridoru přes Úvaly může po letech začít :..

Trhání původní výhybky č. 3 strojem Valditera TLP 550, Poříčany, foto: Louis Armstrong Úvaly — Modernizace tranzitního koridoru mezi pražskými Běchovicemi a Úvaly může konečně začít. Po dvanácti letech totiž nečekaný zvrat vyřešil zdlouhavý spor mezi SŽDC a rodinou Brzákových, která nechtěla na svém pozemku připustit výstavbu betonové protihlukové zdi. Podle nejnovějšího posudku Agentury pro posuzování vlivů na životní prostředí přítomnost pětimetrové stěny nebude nutná, a rekonstrukce posledního zbývajícího traťového úseku mezi Prahou a Pardubicemi tak může začít již příští rok. Nejnovější vývoj by tak mohl být nejen zásadním precedentem pro další železniční stavby, ale také impulsem k zásadnímu přehodnocení postoje k protihlukovým opatřením, který v konečném důsledku může státu ušetřit ročně až miliardu korun za desítky kilometrů často nechtěných ochranných bariér.

Jednotka 471.022 na Os 9377, Úvaly - Tuklaty (15.4.2007), foto: Fabi Dvanáct let – tak dlouho se táhl spor správců železniční infrastruktury s obyvateli rodinného domku v Úvalech u Prahy. Nepružnost zákonů a hygienických norem na jedné straně, a nelibost místních k betonovým valům na straně druhé tak v konečném důsledku zablokovaly modernizaci tranzitního koridoru, jež byla ve zbytku trasy z velké části dokončena už před lety. Jedenáctikilometrový úsek Běchovice - Úvaly je tak v současnosti posledním úzkým hrdlem na hlavní trase mezi Prahou a Pardubicemi. Sousední úsek z Běchovic do Libně přitom byl modernizován od roku 2006 a ukončení všech stavebních prací ve stanici Praha-Libeň je plánováno na 16. září letošního roku. Rekonstrukce zbývající částí tratě umožní průjezd dálkových spojů téměř konstantní rychlostí 160 km/h v kontrastu s dnešním omezením na 100 až 120 km/h.

Řešení letitého sporu mezi státem a obyvateli rodinného domku přitom není nikterak revoluční: nejnovější studie dopadů na životní prostředí pouze do analýzy zahrnula tzv. starou hlukovou zátěž, která investorovi stavby umožňuje řídit se méně striktními hlukovými limity. Přestavba traťového úseku tak může začít, aniž by bylo nutné na zahradě rodiny Brzákových vystavět betonový protihlukový val. Shodou okolností právě požadavek města Úvaly na účinnější protihluková opatření přitom zastavil plánovanou modernizaci koridoru již v roce 2002. Po rozhodnutí Magistrátu hl.m. Prahy ve prospěch stavby v roce 2003 pak do problému vstoupil majitel rodinného domu u trati Luboš Brzák, který stavební povolení napadl u soudu pro formální nedostatky. Na pravomocné rozhodnutí Nejvyššího správního soudu čekaly zúčastněné strany až do roku 2009, kdy verdikt dal zapravdu odpůrcům stavby.

1216.234 na IC 570 Zdeněk Fibich, Úvaly - Praha-Klánovice (27.10.2010), foto: Tomáš Poslušný Teprve po dalších dvou letech bylo nalezeno řešení, které vyhovuje oběma stranám pře. Místo původního termínu dokončení v roce 2006 teď SŽDC doufá, že stihne investici realizovat do roku 2014, kdy se končí současné rozpočtové období pro dotace ze strukturálních fondů Evropské unie. K revidovaným plánům na modernizaci koridoru přes Úvaly se teď ještě musí vyjádřit krajský hygienik. Pokud nejnovější variantu projektu s mírnějšími protihlukovými opatřeními schválí, může velká rekonstrukce začít v průběhu příštího roku. Obyvatelům Úval kromě jiného přinese nové nádraží na úrovni doby a aktuálních požadavků. Pro první a třetí tranzitní koridor naopak přestavba tohoto úseku znamená další zrychlení klíčových dálkových linek. Po jeho dokončení mezi Prahou a Ostravou bude zbývat už jen několik posledních pomalých míst – vedle problematického úseku Ústí nad Orlicí - Choceň a Dluhonické spojky u Přerova mezi ně patří ještě uzlové železniční stanice Česká Třebová a Olomouc hl.n.

„Potřebujeme protihlukové zdi?“ ptá se SŽDC

363.127, Praha-Uhříněves, foto: Pavel Martoch Nejnovější případ změny projektu po letech striktního odmítání poukázal na dlouhodobý problém nucené výstavby protihlukových zdí. Ty se v éře masivní modernizace tratí a silnic staly nedílnou součástí krajiny na mnoha místech republiky, ale také terčem tvrdé kritiky, a to nejen od lidí žijících v blízkosti dopravních staveb. Vedle estetického hlediska existují pochyby o reálných benefitech, nebo dokonce možných nebezpečích masivní betonové zástavby kolem tratí. Česká legislativa je ale v otázce protihlukových opatření nekompromisní: i minimální překročení hygienické normy od investora automaticky vyžaduje zahrnutí ochranných bariér do projektu, což těžce nesou zejména majitelé pozemků, na jejichž půdě mají několikametrové stěny stát. I vrchní hygienik Michael Vít přitom připouští, že české zákony jsou v porovnání se zahraničím mnohdy až příliš striktní: „V klasických členských státech jsou všechny hlukové limity brány jako limity doporučené, nikoliv striktně dané a vyžadované, jako je tomu v Česku. Pak záleží na vyjednávání mezi samosprávou a tím, kdo hluk způsobuje, na jakých konkrétních limitech se v dané lokalitě domluví," dodává Vít.

V obecném odporu vůči protihlukovým zdem vidí příležitost také SŽDC, pro niž výstavba desítek kilometrů betonových valů ročně znamená značné náklady a neustálý tlak samospráv a nezávislých občanských iniciativ. Podle České televize jen od poslední změny norem musel správce kolejí dostavět 212 km protihlukových zábran. Ani to ale na přísné hygienické předpisy mnohdy nestačí – „Pokud to třeba ani pak nepomůže, tak ještě investujeme do soukromého majetku v podobě individuálních protihlukových opatření, jako jsou třeba výměny oken za zvukově těsná a podobně,“ objasňuje situaci investora mluvčí SŽDC Pavel Halla. Pokud by organizace od výstavby určitých úseků zdí mohla upustit, dokázala by pravděpodobně za tři roky ušetřit až miliardu korun, která by mohla být vynaložena účelněji.

141.001 a 141.004 na osobním vlaku s vozy Bmto, Strančice - Svojšovice (8.9.2008), foto: Pavel MartochNaděje správce infrastruktury i řady petičních výborů se teď upírají k připravované novelizaci stavebního zákona, jejíž projednávání ovšem bylo loni odloženo. Než se nový předpis dostane do parlamentu, mohlo by prozatím pomoci alespoň nařízení vlády, podle něhož se modernizace železničních tratí nebudou považovat za nové stavby, a tudíž se na ně budou vztahovat volnější hlukové limity. Taková úprava pravidel by mohla projít jednáním vlády ještě letos. Existují přitom také další možná opatření, jejichž kombinace dokáže úroveň hlučnosti na železnici výrazně snížit. SŽDC časem nevylučuje ani upravený model zpoplatnění využívání dopravní cesty v závislosti od toho, jak jsou vozidla daného dopravce hlučná.

Zdroj: Česká televize [1] [2], SŽDC, Praha 14 jinak


Juraj Kováč Poslat mail autorovi Ohodnotit na Flattru | 23.8.2011 (10:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Stavby a projekty

Další z regionu ČR Praha ČR Středočeský


  1 2 3 4 5 ... 7      Zpráv na stránku:   
registrovaný uživatel bugear 
01.09.2011 (23:41)  
@Martyss: Co by se teda mělo dělat, čekat až budou v daleké budoucnosti prachy na tunel, když ho EU nechce financovat? Papírovat příštích deset let optimalizaci, výsledkem které bude zvýšení rychlostí na pár místech o 5-10 km/h? Pokud se provede racionalizace dobře, je současný stav prakticky ideální, buď se během ní najde levnější řešení nové trati, nebo se bude přeci jen čekat na tunel, ale s opravenou 171.
31.08.2011 (12:10)  
Jaky smysl ma, ze si na sve auto necham primontovat spojler se systemem, ktery ho automaticky vysune pri rychlosti 140 km/h, kdyz s nim nepojedu vic jak povolenych 130? Podobny, jako specialni poustni vzorek na gumach offroudu, se kterym se nikdy nesjede z asfaltu, bo se s nim jezdi po Praze do prace. A taky podobny, jako naklapeci system Pendolina mezi Prahou a Pardubicemi.
Ano, chápu, jak to myslíš. Využití naklápění není na trati Praha-Ostrava není úplně optimální, ale katastrofa to také úplně není. Viz odkaz níže.
http://www.k-report.net/koridory/rychlosti1k.htm
http://www.k-report.net/koridory/rychlosti2k.htm

Je pravda, že vhodnější pro nasazení by byl třetí koridor nebo úsek Ústí nad Labem-Praha, ale to by marketing nesměděl z pendolina nadvlak. Navíc je zásadní problém, že se kvůli vohnoutovi z ABL zazdí úsek Praha-Beroun. Neprovede se optimalizace a trať se uvede jenom do normovaného stavu.
28.08.2011 (22:47)  
Ještě bych pro natvrdlýho prosil vygůglovat nějaký srovnání, kolik je v JŘ jízdní doba pro pendo a za kolik to zajede normální souprava, když je to čudo zrovna odstavený. Co jsem čet, tak se ty jízdní doby s klasikou většinou stíhaj, čili ten "celej systém" je asi nějak rozbitej.

Z jinýho pohledu, reko koridoru by se přece provedla na naprosto totožný parametry, i kdyby penda nebyly. Momentálně ty naklápěcí stroje pro ČD akorát v rámci PR suplujou image "hi tech" vlaku pod 3 kV ss a převážně na rovný trati, což je dost nízký procento využití jejich skutečnýho potenciálu. Na druhou stranu, pokud je nasaděj na trati, kde by nějakou za zmínku stojící úsporu jízdní doby skutečně dosáhly, byly by ztrátový ještě víc.

Kdyby je kdyby, ale nejspíš by se cca 10 třísystémových mašin a 80 moderních klasických vozů zhruba za tu samou cenu dalo smysluplně využít líp.
registrovaný uživatel Skeeve 
27.08.2011 (20:47)  
Kdysi před lety, ještě za komančů, jsem četl nějaké návrhy na VRT v ČSSR. Byla tam řešena i otázka hluku a navrženy byly stěny, které byly nejprve v úhlu 45° a pak svislé, čímž se mělo docílit odklonění hluku směrem vzhůru. A celá PHS měla být vysoká asi 1,5m od TK. Nevím, zda je to reálné, fyziku ZŠ už jsem dávno zapomněl, ale přijde mi to minimálně zajímavé.
registrovaný uživatel Sim 
27.08.2011 (13:51)  
Martyss > Naklápěcí jednotky a trať pro ně, je nedělitelný systém.

Ano, a prave proto by mely byt nasazovany tam, kde se jejich schopnosti vyuziji.

Jaky smysl ma, ze si na sve auto necham primontovat spojler se systemem, ktery ho automaticky vysune pri rychlosti 140 km/h, kdyz s nim nepojedu vic jak povolenych 130? Podobny, jako specialni poustni vzorek na gumach offroudu, se kterym se nikdy nesjede z asfaltu, bo se s nim jezdi po Praze do prace. A taky podobny, jako naklapeci system Pendolina mezi Prahou a Pardubicemi.
27.08.2011 (13:06)  
A přes extra výši jízdnýho je ztrátový
Tak ještě jednou pro natvrdlé. Pendolino je ztrátové prouze proto, že se bilancuje pouze vozidlo. Pokud by se to mělo činit správně, tak musíš pro finanční bilanci zahrnout vozidlo s infrastrukturou. Že to kluky z ČD nezajímá, protože to nepatří do jejich účetnictví, je pouze jejich vohnoutí přístup. Naklápěcí jednotky a trať pro ně, je nedělitelný systém. Jinak je nemůžeš porovnávat se klasickoými soupravami.
registrovaný uživatel bugear 
26.08.2011 (21:15)  
@Sim: Bp jsou ale pokud vím z výroby taky na regionálku, že nakonec kvůli modernímu interiéru skončily na dálkovce je věc druhá.
@jonáš: Já měl vždy zato, že jich mělo být 10.
26.08.2011 (16:44)  
Tomu opravdu věříte?
Díky němu se s nim jezdí do Svinova ve stejnym čase, za jakej to zvládne rozumně dimenzovaná klasa, protože na týhle trase by mohlo najet asi čtvrthodinu. A přes extra výši jízdnýho je ztrátový .. a zatim je tu spousta jinejch tratí, kde by to zajímavou úsporu JD přineslo, ale tam by to bylo ekonomicky ještě horší. Prostě v danym okamžiku a situaci ČD naprosto nevhodná koupě, i kdyby nepadlo ČKD a dodalo těch původně objednaných devět kousků.
26.08.2011 (15:48)  
chce zas pár "špičkových" kousků který dopadnou stejně neefektivně jak to pendolino.
V čem je pendolino neefektivní? Díky němu se na infrastruktuře ušetřili značné částky při zachování stejných parametrů.
26.08.2011 (14:57)  
Tak je to dobrý, hajzlíky si přiobjednali ;-) ale bufet bude jen pojízdnej. Stadler už to má v referencích http://www.stadlerrail.com/en/references/leo-express-as/

Martyss: ČD asi ještě neobjevilo rumuny a místo zajištění běžných vozidel do běžnýho provozu chce zas pár "špičkových" kousků který dopadnou stejně neefektivně jak to pendolino. Taky mi přijde důležitější zvednout úroveň na celý síti, než se "prestižně" prát o jednu relaci. Ty vagony z rakouska ještě nejezděj?
  1 2 3 4 5 ... 7      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2016 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko