to SYN Samozřejmě, že pokud vezmu náklady na sedadlo, tak jsem v jiných číslech a patrová jednotka je najednou velmi ekonomická. Ovšem dlužno podotknout, že je potřeba přepravovat cestující a ne sedadla.;-)
Jinak k hmotnosti - ano dělá to to trafo. Prázdný hnací vůz 671 má 74 000 Kg. Možno nahlédnout sem:
http://www.railvolution.net/czechraildays/2009/seminare/kv07.pdf
K rozpojování klasické soupravy na S3 - neodpojuje se to jednoduše proto, že je to velmi zdlouhavé a z hlediska technologie práce běžné železniční stanice i náročné. To, že souprava jezdí celý den v plném počtu vozů neznamená, že je tam plný počet vozů potřeba. Odpřahování a následné připřahování vozů v nácestné stanici by velmi zdržovalo odhadem a vyžadovalo by to další technické prostředky (posunovač, posunující lokomotiva, strojvedoucí atd.).

Jinak prosím když tu vyjmenováváme výhody jedné či druhé koncepce (předpokládám že v tuhle chvíli jde hlavně o jedno- nebo dvojpodlažní jednotky, obojí má být v blízké době dostupné u nás na obou napájecích soustavách), nezapomínejme prosím že tu objektivně existují u obou variant výhody i nevýhody. Zhodnotit které z nich se v dané situaci (ale případně i ve změněné situaci v blízké budoucnosti, která se samozřejmě dá jen odhadovat) víc či míň uplatní a která se projeví jako rozhodující je docela netriviální, důkazem toho budiž že ve světě (a jak se zdá brzy i u nás) se staví a prodávají zástupci obou konfigurací...

djorkev: Velká hmotnost -> vyšší spotřeba a poplatky -> vyšší náklady No tak jde o to s čím to porovnávám, a jestli počítám absolutní čísla nebo "per passenger", to srovnání se dá udělat mnoha různými způsoby. Obecně mají patra potenciál na to být "na osobu" nejlehčí, i než jednopodlažní. Přiznám ovšem že na nápravový tlak jsem ani nepomyslel (a že by to s ním mělo být až tak ostré - to udělalo takový rozdíl to trafo nebo je ve stejné třídě i 471?).

Jo a s tou nevyužitostí (případného) StřídavoSlona na S3, jak je to myšlené? Jako že tam v tuto chvíli nejezdí převážně (skoro univerzálně) soupravy 242+4xBdmtee, jejichž papírová kapacita (a samo i hmotnost) je vyšší než Slona? A co vím tak je nechávají jezdit v té konfiguraci až do večera, nic se mimo špičku neodpojuje... takže v tomto smyslu by to bylo stejné jako teď... a pro nevhodnost Slona na tuto linku mi jaksi nic nesvědčí??

Jinak obecně by dvě (tři, čtyři...) menší jednotky (spojené) měly být flexibilnější než jedna velká (můžu přizpůsobovat kapacitu spojené soupravy denní/místní situaci/poptávce, můžu je v koncovém úseku poslat do různých směrů) ale je otázka jak moc se to kde využije. Naopak větší jednotka by měla být levnější a asi i o něco lehčí (a úspornější) než malé spojené.

Ale to je vše teorie, jde taky o konkrétní provedení toho kterého typu. Takže s vážně míněným porovnáváním nejlépe počkejme až ty 644/645 skutečně vyjedou, teprve pak budou jejich technické údaje věrohodné, do té doby papír snese všechno...

kobros: Jakej vývoj? Vždyť se tu nedávno psalo že nová řada (445/644/645) už vyhrála VŘ (a to přestože zatím nejezdí ani prototyp) mj. i v Jihočeském kraji, takže dvousystémové verze už jsou objednané, tedy vývoj proběhne takjaktak... (viz. např. http://www.zelpage.cz/zpravy/8073)

Proč JMK nechce patrové slony je celkem jasné. Jsou moc těžké a zbytečně velké. Nápravový tlak hnacího vozu 671 je 21,14 t/np = traťová třída D 22t/np. Jenže z Brna do Křenovic je trať v traťové třídě C (20t/np). Proto je jasné, že do Křenovic jezdit nemůže, takže je CitySlon pro linku S2 nepoužitelný. Na lince S3 sice jezdit může, ale v velkém úseku by byl u většiny vlaků nevyužitý.
Velká hmotnost -> vyšší spotřeba a poplatky -> vyšší náklady. Navíc menší jednopodlažní jednotky se dají později použít i jinde. A protože odpisy z nových vozidel běží trvale bez ohledu na provoz, tak se musí co nejvíc točit.

ara: ano, jenze to by musela Skodovka vyrabet jednopatrove dvousystemove MestoSlony v ohromnych seriich, aby se ji zaplatil vyvoj. CD jim budou tezko platit vyvoj kvuli Brnu. A silne pochybuji, ze je Skodovka schopna si najit odbyt jinde nez u CD ci ZSSK. A taky silne pochybuji, ze CD nekdy koupi neco jineho od jineho vyrobce nez od Skodovky.

Ja si nemyslim ze dvou-,tri-vozove jednotky jsou na nic ze dvou duvodu:1.Kdyz potrebujou vetsi kapacitu,proste se 2 jednotky spoji a o pulnoci nebo v pul ctvrte rano nemusi jezdit vlakem pro 250 lidí jen 10 cestujicich
2.Spojena jednotka nemusi jet po cele trase,az vetsina lidi vystoupi muze se rozpojit a ta cekajici se pripojit na vlak jedouci opacnym smerem

Ja teto diskusi nejak nerozumim, proc se tu vsichni stavi proti dvousystemove verzi MestoSlona? Mne tedy neprijde, ze by byl nejaky zasadni uzitny rozdil mezi zabotlamem a pantakem v okoli Brna. Pritom nahradit zabaka MestoSlonem na SS v uzitne hodnote zadne zasadni problemy neprineslo. A nejak si nedovedu predstavit, ze by dvorni fabrika CD kvuli Brnu konstruovala nejake nove vozidlo. Ostatne na Slovensku dvousystemovy MestoSlon nahrazuje vykony, ktere vozily stejne pantaky jako v Brne.
Nebo to by melo mit Brno zas nejaka sva specifika? Proc? Kvuli zboznemu prani diskuteru a lokalnich radnich?

DJ: Ještě mě napadá, že budou 4x nově rekonstruované 560. :-)

SYN: to u 460 je taky půlka vozu zavazadlový prostor, že by se tam dalo tancovat.

SYN:

Do/ze Slatiny v letošním JŘ jezdí jen 1 pár spojů denně.
Posilové špičkové spoje, na kterých jezdí i vozidla řady 714, 742, 814, nebo i 210 + 2 x Bdmtee, jezdí v trase Tišnov - Hrušovany u Brna.

Já si také myslím, že nejvhodnějším řešením by pro elektrizované tratě v okolí Brna byly trojdílné jednopodlažní jednotky, spojované do dvojic.
Ale jen například pro nasazení na všechny vlaky Letovice - Křenovice (uvažujme špičkový int. 30 minut v celé trase) je potřeba 8 souprav.

5 třídílných jednotek + 2 dvoudílné jednotky (o kterých píše článek) + cca 5 dalších třídílných jednotek (viz odhad autora článku) mohou dát utvořit 6 souprav potřebné délky, takže ani pak nepokryjí nové soupravy všechny spoje linky S2. O lince S3 se špičkovým 15-timinutovým intervalem ani nemluvě.