Cheb/Domažlice — Přes čtyři roky trvala modernizace úseku Planá u Mariánských lázní – Cheb, který se nachází na TEN–T koridoru a také 3. národním tranzitním koridoru. Generální oprava trati, která nepomůže rapidně zvýšit cestovní rychlost vlaků, ale zlepšit kapacitu trati a únosnost pro nákladní vlaky, byla během šesti let provedena především s výhledem pokračování od Plzně přes Cheb do Marktredwitz a německého vnitrozemí. Ačkoliv tak byla vnímána vzájemná česko–německá dohoda z období roku 2005, na severu Bavorska se stavět nebude. Bývalý český ministr dopravy Vít Bárta a jeho bavorský protějšek Martin Zeil jasně označili spojnici Prahy a Mnichova přes Domažlice za prioritu. Pro realizaci tohoto nového koridoru chybí dvě věci – zařazení do sítě TEN–T a finanční podpora ze strany německé spolkové vlády.
Diskutuje se o ničem menším, než o 140 km dlouhé novostavbě trati, kterou už přes deset let v Praze i Mnichově znají pod názvem Donau–Moldau–Bahn (DMB). Dvoukolejná elektrifikovaná trať s rychlostním parametrem 160 až 200 km/h pro klasické soupravy by v nové stopě spojila Plzeň, Domažlice a Regensburg, zatímco současná neelektrifikovaná jednokolejka by nadále sloužila pro regionální dopravu. Ačkoliv je tato trasa již v současnosti využívána pro mezinárodní osobní i nákladní dopravu, nedostala se dosud na seznam mezinárodních koridorů TEN–T. Bez toho bude poměrně těžké získat potřebné finance na výstavbu. Ostatně v současnosti je podpora projektu DMB čistě mediální — superkoncepce, pokud ještě platí, posunula tuto stavbu až za rok 2025. Německá spolková vláda podle deníku MittelBayerische v tomto koridoru také prioritu nevidí. Jen na německé straně se hovoří o nákladech 400 milionů eur (10 mld. korun).
Po vynaložení 13,28 mld. korun, z toho 5,3 mld. korun získaných z eurofondů, má ČR opravený koridor mezi Chebem a Plzní. Ve výstavbě je úsek mezi Berounem a Plzní. Kdy se ho podaří skutečně napojit na evropskou koridorovou síť, je zatím nejisté.
DMB je zatím nejistá, plzeňský uzel ano
Jeden z problematických bodů české železniční sítě je také železniční stanice Plzeň hl.n., na jehož opravu vypsala Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) tendr za 1,5 mld. korun. „Stavba je velmi důležitá především pro dokončení propojení takzvané chebské části koridoru s pražskou. Děláme vše pro to, aby se začalo stavět v letošním druhém pololetí,“ uvedl pro E15 mluvčí správy Tomáš Drvota. A nejde jen o koridor, ale také interoperabilitu moderních hnacích vozidel. I v této stanici je zatím zapovězena jízda vlastní silou pro zkoušené lokomotivy Škoda 109E. Na vině jsou zastaralé kolejové obvody, které provoz ve stanici zabezpečují. Na jednu z největších zakázek roku, která by se mohla spustit už o letošních prázdninách, by mohla navázat také soutěž na úsek Plzeň – Rokycany zahrnující tunel v Ejpovicích za 8,5 mld. korun.
Zdroj: Mittelbayerische, Ministerstvo dopravy ČR, Strategie dopravy jako nevyhnutelná součást rozvoje ČR do roku 2025, Lidové noviny, E15
Investice do regionalni dopravy by byly nekolikanasobne nizsi. Par autobusu, par prelozenejch km trati, par novejch zastavek. Na dalkovych tratich by podle me byla dostacujici prumerna rychlost 140 kmh, protoze tak rychle auto nikdy nepojede. Jak sem psal driv, problem je rychlost 25 kmh, kterou se clovek dostava na ty koridory.
Pisete tu o VRT v Praze, Plzni, Brne, Ostrave, Jihlave a Olomouci. Jenze pocet obyvatel tech mest neni ani 2,5 mil. A co tech zbylejch 7,5? Pokud nekdo bude chtit jet z Kotehulek do Prahy, a pojede 2 hodiny do Brna, tak mu pak bude jedno, ze z Brna do Prahy pojede uz jen hodinu. To muze jet rovnou autem.
Můj návrh je úplně jiný než všechny VRT superkoncepce. Modernizovat co možná největší množství nekoridorových tratí na plynulou _cestovní_ rychlost 80-100 km/h, stanice blíž obcím, návazné busy, tarifní integrace.
To samozřejmě také.
A abychom na to měli, musíme přestat bojovat o jednotlivce v malých vesničkách (kterým nabídneme místo toho třeba bus na zavolání) a začít si předcházet ty stovky či tisíce mezi městy.
1) Ano.
I trochu delší cestovní doba oproti autu, ovšem vyvážená pohodlím a možností produktivně strávit čas se mnoha lidem subjektivně vyplatí.
2) Mohli.
Stačí přestat ventilovat zastaralé vize typu "VRT jsou hlavně pro mezinárodní dopravu, Plzeň projedeme, mezi OC a Přerovem postavíme terminál v polích" apod.
10 či 15 min takt osobáků je fakt odvážný, zvlášť při našem smyslu pro přesnost
Když se chce, všechno jde. Ale to už bychom se dostávali k tématu motivace vs. buzerace...
Navíc jedete z centra města a nemusíte dvě hodiny trdlovat na letišti, kam (a také odkud) se musíte nějak dostat. A - v dnešní době nezanedbatelná věc - můžete si zatím vzít do vlaku co chcete, žádné ty habaďůry s flaštičkama a pytlíčkama.
A vo tom ty VRT jsou...
A nákladní doprava? Pokud by se urychlila, mohla by být atraktivnější.
Podívejte se ještě na nabídky SBB Cargo. Jejich drsná "optimalizace" vozových zásilek mi moc sympatická není, ale jinak jsou to docela frajeři.
A k tomu textu, na kterej tu daval nekdo odkaz, jehoz autorem je nekdo z dopravni fakulty.
Pokud to správně chápu, čísla pocházejí z Ministerstva dopravy.
Dále rozvoj osobní dopravy s její prioritou přidělování tras hubí rozvoj nákladní dopravy i tam, kde je to možné.
Na řešení problému se pracuje.
Třeba já. Aby železnice konkurovala, stačí když bude cca stejně rychlá jako auto a bude to jezdit často. Viz třeba relace Praha-Pardubice. Nebo EC/IC v Německu - ty taky prázdné nejezdí. Není to tak, že by tam měli VRT a pak už nic.
Nezapomeňte na provozní energetickou bilanci. Se tady mluví o horizontu desítek let. Podíl ceny energie na nákladech železnice je nízký, bude tedy energetickou krizi zasažena nejméně. Ale nevyhne se jí - a klasická trať je na tom energeticky lépe než VRT.
Můj návrh je úplně jiný než všechny VRT superkoncepce. Modernizovat co možná největší množství nekoridorových tratí na plynulou _cestovní_ rychlost 80-100 km/h, stanice blíž obcím, návazné busy, tarifní integrace. Abyste se dostali odkudkoliv kamkoliv. To pomůže do budoucna železnici nejvíce.
Snad mi někdo odpoví, předem děkuji:)
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.