..: Českou železniční síť křižuje již 120 jednotek Regionova :..

Regionova, foto: Louis Armstrong Česká republika — Před několika dny přebíraly České dráhy již stou dvouvozovou jednotku Regionova, která se tak stane již stodvacátým žlutozeleným exemplářem ve vozovém parku. Předána bude do PJ Rakovník. Tato motorová jednotka s názvem Regionova vzniká přestavbou letitých motorových vozů řady 810 a přípojných vozů řady 010/24-29.0 Btax780. Cestujícím nabízí nejen moderní interiér s polstrovanými sedačkami, audiovizuální informační systém a prostory pro přepravu jízdních kol a velkých zavazadel, ale je především částečně nízkopodlažní, což značně zpříjemňuje cestu vozíčkářům či rodičům s kočárky. Součástí je pochopitelně i bezbariérové WC.

Právě regionovy přinesly v poslední době první reálné zvýšení komfortu na regionálních tratích a nahrazují zastaralé motorové vozy řady 810 (býv. M 152.0). Pod správou ČD se momentálně nachází 120 jednotek, z toho 100 dvouvozových (814) a 20 třívozových (814.2). Jsou nasazovány především na osobní a spěšné vlaky ve všech krajích České republiky. V jízdním řádu pro rok 2009 bylo turnusováno celkem 70 jednotek, letos je to již 106. To lze vidět také na počtu kilometrů, které regionovy denně ujedou. Rozdíl mezi loňským a letošním stavem je zhruba 13 000 km.

814.201, foto: Jan Beránek Pro letošek počítají České dráhy s dalšími dodávkami na základě dříve uzavřených kontraktů. Celkem byly podepsány tři smlouvy; z té první na sto dvouvozových souprav bylo nakonec dodáno jen 79 exemplářů. Druhá smlouva počítá s celkem 68 vylepšenými dvouvozovými jednotkami, dodanými do konce roku 2010. Třetí z roku 2007 dojednala dodávku 26 třívozových souprav. Těch bylo doposud dodáno 20 a zbylých 6 má Pars nova Šumperk expedovat taktéž do konce letošního roku.

Letos tak České dráhy rozmístí ještě zhruba čtyřicítku souprav. Krajem, kde dojde k největšímu procentuálnímu nárůstu jejich počtu, mimo jiné díky tomu, že jich má zatím nejméně, bude kraj Moravskoslezský. Jak nás informoval Miroslav Klich, ředitel ostravského KCOD, dostane Moravskoslezský kraj letos další tři dvouvozové soupravy. Všechny tři by měly sloužit v okrese Opava, z toho dvě na trati z Opavy východ do Bruntálu a jedna souprava by měla jezdit na trasách Kravaře ve Slezsku - Chuchelná a Opava východ - Hradec nad Moravicí.

Zdroj : České dráhy, Motorové jednotky RegioNova


Dominik Jaroš , JiříK. | 27.1.2010 (15:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Vozidla

Další z regionu Česká republika (celá)


  1 2 3 4 5 ... 12      Zpráv na stránku:   
registrovaný uživatel Honnzok  mail  
06.04.2010 (22:31)  
Bežte někam... Srovnávat 814 s desirama? Proboha!!!!!! Je to náhrada 810 na lokálních tratích typu 10 - 40 km regionovou jsme projel v 814 celou cestu Hradec - Jičín - Turnov za deště. Nebyl jediný problém že by regionova někde pískala a jela pomalu, hlučnost je v 814 lepší než v 810, škubání při řazení, sakra práce jestli to škube tak nevím, ale furt lepší než u více neudržovaných 810, mimonáma desiro si škube svojí dvoumotorovstí mnohem lépe, 854 si při řazení taky možná podle vás škubne (stejně jako desiro, RN i hydra musí ubrat přeřadit a přidat). Desiro má podle mě několik stejných - jak regionova. Oba dva jsou drahý, nepohodlý pro cestující (například ve srovnání s 854) a hlučný. Myslím že regionovy jsou dobrá práce jak Parsu tak ČD. Pomohly jediným dvoum doopravdickým nedostatkům 810, nízkopodlažnost a sedadla, které v 810 nebyly na jízdu přes deset minut moc vhodná. Desira jsou stroje na R, ty s regionovama srovnávat není nejštastnější, Když už jsme u těch desir, propána jen tenhle hroznej helmutí křáp nee. Není to odpovídající. Desiro je něco jako naše kvatro (842) s tím že chodové (když myslím chodové tak myslím jízdu, nemám namysli několik nedodělaných věcích na 842 - chlazení a onu nízkopodlažnost) vlastnosti jsou -60% pohodlí zhruba - 50% co chcete????? Sedačky jsou prkenné motorák sebou hází celou cestu a když má v rychlostech nad 50 přidat tak než vůbec začne zabírat tak si myslíte že se zastaví. Nevím desiro je přechod mezi 814 a 842 či 854 kde by ovšem od obou motoráků hlavně od 854 dostalo ve všem pěkně na prdel 842 by ujelo rychlostně.
02.02.2010 (0:22)  
Nechápu, proč tyhle vlaky tolik řvou? Člověk v nich neslyší pomalu svého slova. Jak tohle dokázali, to nechápu... Měli by v nich měřit hladinu dB, ani bych se nedivil, kdyby je hygienici zakázali pro přílišný hluk...
31.01.2010 (19:25)  
Miroslav Zikmund: Ne, já jsem pouze reagoval na Hawkeyho, když tvrdil že u jednotek řady 471 došlo k velkému pokroku, a ptal jsem se k jakému. To, že se s tím teď dá něco dělat, si bohužel nemyslím, mně to přišlo tak nějak rozpačité už od začátku a za léta provozu velké zlepšení nevidím. Unifikace je dobrá věc, ale byl bych radši kdyby se řada 471 soustředila do jednoho depa a nadále už by se kupovalo něco jiného...
Hawkey: Velaro-R jsem viděl (na obrázku), v tom máš samozřejmě pravdu, že byly třeba velké adaptace, ale přece jen Rusko je asi o něco víc specifičtější než naše tratě...
31.01.2010 (16:00)  
Tomáš Kraus (a další) : mohl (mohli) byste prosím konkrétně napsat, co by se mělo na 471 změnit a při současném zvýšení cestovního komfortu to přineslo i výraznou změnu nákladů na provoz a údržbu - například snížení nákladů na údržbu o nějakých 25 % ... opakovat, že vozidlo je koncepční z roku 1997 (takže 13 let staré) a že by se mělo něco změnit - no promiňte, ale tohle mi zní jako "soubor opatření ke zvýšení ... (efektivity národního hospodářství nebo jak se někdejší produkt z dílny ŮV KSČ jmenoval)", což byla taky snůška nekonkrétních slov ...

Jestliže chcete aby zákazník nebo dopravce věděl, co konkrétně za zvýšenou dostal, tak vám to řeknu jasně : za zvýšenou cenu nedostal cestující nebo dopravce jako odběratel vozidla NIC, ano NIC... a zpravidla taky v budoucnu NIC navíc nedostane.

Cestující v pražské MHD (kterékoli v někdejším Československu) na konci roku 1989 a možná ještě posledního ledna roku 1990, tedy přesně před 20 lety, jezdil za jednu korunu československou (Kčs).

Dnes za korunu nejezdí.

Před oněmi 20 lety jezdilo metro / autobusy / trolejbusy / tramvaje mezi týmiž zastávkami (za korunu) stejně dlouho jako nyní (za - v Praze - 18 až 26 násobek někdejší ceny). Co se dostalo za zvýšenou cenu jízdného cestujícímu navíc ? NIC. Jako cestujícímu je mi celkem jedno, zda se jedná o původní vozidlo sovětské výroby nebo modernizce os Siemense nebo Škody ..., zda se jedná o zastaralou tramvaj T3, kde nemám problém s tím, kam dát nohy, nebo "moderní" T14, v níž cestující zakopávají o nohy spolucestujících.

Rohlík stál před 20 lety 0,30 Kčs, dnes je standardem (mimo nějaké "AKCE") cena 2,50 Kč. Má stejnou váhu, stejnou chuť - co dostává zákazník navíc za cca osmi násobek ceny ? NIC.

Kilowatthodina elektrické energie je taky dražší než před 20 lety, aniž by se zlepšila její kvalita. Takže jako spotřebitel platíte navíc za NIC ...

To NIC totiž představuje zvýšení výrobních nákladů, které holt musí zaplatit koncový zákazník. Výrobce na základě kolektivní smlouvy navýší mzdy, samozřejmě je přenese do ceny výrobku. NIC pro odběratele znamená mimo jiné zvýšení mezd vlastním zaměstnancům ...

Stejné NIC totiž poskytne za zvýšené jízdné svému zákazníkovi i společnost Student Agency s.r.o. na linkách vedoucích na Slovensko, jen proto, že se u východních sousedů zpoplatnily nejen dálnice, ale i silnice I. třídy, takže "mýto" se přenese do ceny jízdného.

Joska Holibajda : výborný výpočet, sice se může snést spousta kritických názorů ... k výpočtu nutné připočítat položky nazývané „správní a provozní režie", uvádí se v procentech a je to zase složitá ekonomická alchymie, ale je to stejné číslo pro celou lokalitu, kde se činnost provádí.
Porovnávání nákladů na údržbu je velice, velice obtížné. Do prvotních nákladů je třeba započítat náklady na zaškolení pracovníků u výrobce. Pokud mají vyšší stupně údržby provádět specializované „dílny" tak se jejich pracovníci musí zase zaškolit u výrobce, ten to promítne do ceny. Jestliže nemá tuzemská „dílna" zájem, protože to pro ni není ekonomicky efektivní, musí vlastník (dopravce) zajistit údržbu v zahraničí, samozřejmě za zahraniční ceny ... násobně vyšší než ceny tuzemské.
Tohle je čertovo kopýtko nákupu zahraničních vozidel, zejména v případě kusovek.
Holandské NS a rakouské ÖBB si sice koupili německé jednotky ICE, ale údržbu smluvně zajišťuje „technický servis" DB.

Farkač Karel : snad poprvé s vámi souhlasím. I pro mne je poloviční způsob otvírání dveří u 471 poněkud podivný. Je nad mé chápání, proč zvenčí je tlačítko na dveřích, ale zevnitř je netechnicky vedle dveří (zbytečně složité) a navíc, proč nefunguje - tak jako u tramvaje jednak „předvolba", jednak jako tlačítko „zastávka" na znamení. Tím spíše, že tohle funguje na zahraničních vozidlech, dokonce tak, že si předvolíte zastavení / otevření dveří na opačné straně než se dveře ve skutečnosti otevřou.
31.01.2010 (14:38)  
Ad: Poruchovost.
U čehokoli nového, zejména, když to kupuje firma, která je trvale ve ztrátě a bez veřejných dotací se neobejde, by mi připadalo normální, že novější systém bude mít menší nároky na údržbu a to po všech stránkách, tedy počet servisních zásahů na kilometrický proběh, náročnost na kvalifikaci a počet údržbářů, cena a dosažitelnost náhradních dílů a hlavně vysoká provozní spolehlivost. Pokud je padesát let staré vozidlo po několika milionech ujetých kilometrů méně poruchové, než nové, je tu cosi špatně. Pokud lze u starého vozidla většinu poruch opravit přímo na trati kusem drátu a běžným nářadím, zatímco nové vozidlo musí kvůli každé prkotině do depa, kde kolem něj několik hodin poskakuje parta drahých kutilů z ještě dražší výstrojí, je tu také cosi špatně. Protože z pohledu cestujícího, je přijatelnější desetiminutové zdržení a pokračování stejným vozidlem, než hodinové čekání s přestupem na náhradní dopravu. Bohužel dnes je to o tom, že jednoduché, levné a spolehlivé jaksi není v módě.
dopisovatel nebo člen ŽP Hawkey  mail  
31.01.2010 (10:20)  
Tomáš Kraus: Tak zrovna to WC je jeden z příkladů, kdy se vývoj posunul k lepšímu. Ono je třeba hledět to, že výrobce dodá to co si zákazník objedná a tady zase zákazníka chápu, že chce mít ty EMU co možná nejvíc unifikované. Ano maďaři, poláci kupují nové věci, ale v jakých počtech .. a ono se snáz shání peníze na 20 Talentů než na 30 471 či RABe 514 ..

Co se týká té údržby, pokud by se stejný způsob údržby jako se dostává k 471 aplikoval na jiné moderní vozidlo, vypadalo by to zcela stejně .. bohužel.

Těch změn proběhla celá řada, ono se stačí podívat na EJ471 co se vrátí z DPOV, kdy se ty první jednotky dostávají na technickou úroveň těch posledních kusů. Bohužel nemůžu to takle ventilovat veřejně...

Ještě doplnění.. viděl jsi Velaro-R ? Tam je v moderním vlaku nacpáno několik různých zařízení, které tam jsou z požadavku zákazníka a které jsou jako pěst na oko .. ale bohužel tam být musí..
30.01.2010 (22:59)  
Hawkey: Ano, se Tvým posledním příspěvkem v podstatě souhlasím - nejsou to housky na krámě, a během výroby je těžké některé věci měnit. Problém je v tom, že tyto housky už na krámě leží dost dlouho (hlavně první série se dodávala strááášně pomalu), a doba mezitím pokročila, a protože některé věci byly už na počátku ne zcela moderní nebo dostatečně vyzkoušené, po 10 letech výroby to vypadá jak to vypadá. Smutné je to z toho pohledu, že chudí příbuzní Poláci a Maďaři si obstarali nějaké lepší housky (ať už mám na mysli Flirty, Talenty nebo Bombardierova patra) a výrobce je dodal za rozumnou dobu, že změny v receptu na pečení housek nebyly během pečení zapotřebí.

Ohledně klimatizace - před rokem nebo dvěma proběhla zpráva, že klimatizace sice splňuje normu, ale sám výrobce uznává že kravál to dělá velký a něco s tím provede. Jinak chci se zeptat, proč by mělo být pro údržbu náročnější starat se o patrové jednotky od Siemensu, Bombardieru či Stadlera v porovnání se 471.

A když už jsi nakousl, že dnešní 471 je oproti prototypu modernější, můžeš uvést nějaké příklady? Měl jsem na mysli věci z hlediska cestujícího a provozovatele, ale můžeš uvést cokoliv (když se Ti moje sedačky, displeje a záchodová roura nelíbily). Schéma komponent pohonu u prototypů jsem viděl, ale to mi zrovna moderní přišlo a nějaké změny zde nepředpokládám.
registrovaný uživatel Yoshua 
30.01.2010 (22:02)  
Promiňte za odbočení ale nejsem v téhle věci obeznámen...Co je tak speciálního na níže několikrát zmiňovaném vinohradském tunelu? Myslím tím z hlediska úprav na vozech 471 (event. jiných). Děkuji za vysvětlení
30.01.2010 (20:41)  
Když už se někteří z Vás ohánějí pohledem běžného cestujícího, uvědomte si, že nikdo z Vás běžným cestujícím není. Většina z cestujících nemá ani zdaleka takový přehled o tom, co kde v zahraničí jezdí nebo jezdilo, takže např. jednotku 471 vnímají jako moderní, protože ji srovnávají jen s tím, co u nich jezdilo předtím. Stejně tak řadu 814 budou porovnávat se starou 810 a ne s nějakým Desirem o kterém nikdy neslyšeli.
dopisovatel nebo člen ŽP Hawkey  mail  
30.01.2010 (20:19)  
SzKT: Já vím, že každý kus 471 je po technické unikátní, ale přiznám se, že když si koupím (ne zrovna levnou) jízdenku do Berouna, tak jsou mi ty technické detaily celkem ukradené. Podstatné je, že celek vypadá jak ze začátku 90. let

Ano jak jsem řekl, interiér v nových dvoupatrových vozech DB od Bombardiera je sice hezký a jsou tam i docela zajímavě řešené některé záležitosti, ale dosti nepraktický. A navíc, si dokážu představit jak by takový interiér vypadal po týdnu provozu u nás a hlavně řev v depu kolik stojí opravy. Sedadla jsou i v 471 v pohodě, ty police po designové stránce nejsou výkřikem, ale na druhou stranu jsou robusní a odolné a navíc, se dá do nich dát i brašna s kamerou. Je pak otázkou čemu dáš přednost.

A v čem je každý kus EJ 471 unikátní ?

No já nevím, zákaznická jízdenka z Prahy do Berouna v 1. třídě v ceně dvou lepších točených piv mi jako něco extra drahého nepřijde.

Farkač Karel: Na Vaše otázky se mi nechce příliš odpovídat, protože názory ostatních trvale bagatelizujete. Jen připomenu vysokou poruchovost jednotek 471, neskutečně hlučnou klimatizaci vně vozu a nebetyčnou blbost otvírání dveří na dvě tlačítka-každé křídlo zvlášť. Viděl jste to někde ve světě? A navíc jednotky 471 jaksi neumí dobře jezdit na ramenu Pha-Bn. FRK

Bagatelizuji to, co mi přijde jako opravdu úsměvné a nebo to co je totálně mimo jako byly argumenty diskutujících ohledně LED displejů a nebo poloviční ceny RABe 514 oproti 471. Ano, to je opravdu k smíchu. Jinak se ale věcné diskusi založenou na reálných argumentech nebráním. Takže doufám, že se odpovědi na mé dotazy dočkám.

Poruchovost EJ471... ono je to trošku dáno i péči, jaké se EJ dostává. To se pak jeden nemůže divit, že jich tolik stojí. Na druhou stranu je pravdou, že zejména první kusy byly hodně náchylné, ale to se vcelku podařilo vyřešit,
ty nejpalčivější věci se při rekonstrukci mění.
Nu klimatizace .. na to existuje jakási norma a pokud toto klimatizace splňuje pak nevidím důvod toto řešit. Klíčové je, jak hlučná je klimatizace uvnitř vozu. A tam mi to přijde v pohodě.

Ovládání každé poloviny dveří samostatně... pro Tebe možná nebetyčná blbost, ale v praxi docela fajn věc jak v zimě zbytečně neplýtvat teplo uvnitř a v létě si vnitřek zase zbytečně neohřívat teplem z venku. Když jdeš do stodoly, taky si otvíráš celý vrata???

Add 471 na trati Praha - Benešov. Ano, 471 tam mají určité adhesní potíže, ale na druhou stranu ten problém není zas tak na straně EJ 471. Když si koupíš Ferrari, taky budeš nadávat na Ferrari, když s ním neprojedeš po polní cestě?

A na závěr, klidně mi tykej, já si na vykání nějak nepotrpím :)
  1 2 3 4 5 ... 12      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2017 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko