Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Praha - České dráhy po více než ročním prodlení vypisují dvě nová výběrová řízení: první z nich je určeno na pronájem osmi nových nízkopodlažních motorových jednotek, druhé pak pro nákup 100 ojetých osobních vagonů pro dálkovou dopravu. Oba tendry byly avizovány ze strany dopravce již před více než rokem, teprve nyní však dochází k jejich realizaci. Motorové jednotky by přitom měly začít po českých kolejích jezdit již o letošním podzimu.
Pronájem osmi nových motorových jednotek
Dráhy poptávají pronájem celkem osmi alespoň částečně nízkopodlažních jednotek, které plánují nasadit na rychlíky z Prahy přes Kladno do Rakovníka a z Prahy přes Příbram a Písek do Českých Budějovic. V současnosti jsou na tyto spoje nasazovány modernizované motorové soupravy, složené z vozů řad 854, 054 a 954.2 s oddílem první třídy do Rakovníka, resp. dieselelektrické lokomotivy řady 749 jen se dvěma vozy do Českých Budějovic. „Současný provoz těžké a výkonné lokomotivy se dvěma vagóny je poměrně nákladný, proto chceme tyto soupravy nahradit lehkou a energeticky úspornou motorovou jednotkou,“ uvádí ředitel odboru kolejových vozidel ČD Rostislav Novák. Dráhy se však místo nákupu nových jednotek rozhodly jen pro jejich pronájem. Toto rozhodnutí Novák zdůvodnil slovy: „V současné době nemáme na tyto spoje uzavřenou dlouhodobou smlouvu, díky které bychom mohli přímo nakoupit moderní soupravy. Jízdní řád v tomto případě chystáme vždy na následující rok, proto by nebylo vhodným řešením rovnou nakoupit soupravy v hodnotě kolem 80 milionů Kč za kus. Tak jsme zvolili cestu pronájmu, která je například v Německu poměrně obvyklá.“
Novák dále upřesnil, jaké požadavky budou při výběru kladeny. Má jít o šestiletý pronájem osmi souprav moderních vozidel, která jsou dnes běžně na dopravním trhu k dispozici: „Požadujeme minimálně částečně nízkopodlažní soupravu s rychlostí do 120 km/h a s dostatečným výkonem, aby souprava zvládala současné jízdní doby na jednokolejných tratích. Uvnitř musí být k dispozici prostory pro vozíčkáře, bezbariérové sociální zařízení a také místo pro jízdní kola. Jednotka musí být také schválená pro provoz v České republice, aby s ní mohl být zahájen provoz ještě letos na podzim.“ V současnosti tak v úvahu připadají jen jednotky Desiro Classic, které těmto parametrům vyhovují a jsou již v současnosti schválené pro provoz na síti SŽDC.
100 vagonů pro dálkovou dopravu - konec čekání?
Tento nákup České dráhy plánují již více než rok. Po prvních náznacích o možném uzavření kontraktu a pokusné rekonstrukci německého vozu Bimz na prototypový vůz Bmeer však jednání s německou stranou zkrachovala na nevyjasněných právních a ekonomických podmínkách, kde podle vyjádření Českých drah nebylo jisté, zda-li po ukončení kontraktu budou vozy skutečně v jejich majetku. V současné době však dráhy již mají připraveno nové výběrové řízení na nákup stovky používaných rychlíkových vozů, které mají nabídnout vyšší komfort cestování než současné rychlíkové vagony Českých drah, vyráběné v 70. a 80. letech. Jedním z požadavků na tyto vozy je i možnost jejich provozu rychlostí až 160 km/h. V poslední době se v souvislosti s tímto nákupem kromě vozů Bimz DB mluví také o vozech Corail SNCF, které by také mohly být nabídnuty k odprodeji pro České dráhy.
Ostatní probíhající kontrakty
Kromě dvou výše zmíněných výběrových řízení v současnosti u Českých drah probíhá několik dalších kontraktů na dodávku nových, či modernizaci stávajících vozidel. Jedná se například o probíhající výběrové řízení na modernizaci motorových vozů 810 a přípojných vozů řady 010 na 68 dvoudílných, částečně nízkopodlažních jednotek a poptávkové řízení na dodávku řídících vozů pro klasické vlaky. Zároveň již probíhají kontrakty na dodávky elektrických jednotek CityElefant (celkem 60 kusů) a modernizaci 6 starších bufetových vozů BRm/BRcm na klimatizované vozy 1. třídy s bistrem řady ARmpee. Těchto šest vagónů by mělo být v provozu již v jízdním řádu 2010, který začne platit v polovině prosince letošního roku. Nedávno byly také vyhlášeny výběrová řízení na modernizaci všech 37 kusů motorových vozů řady 842 a dodávku dalších 12 kusů řídicích vozů řady 954. Obě tato výběrová řízení byla však pro nezájem zrušena. Dodávku vozů 954 pro České dráhy nicméně nedávno opět avizoval šumperský závod Pars nova, člen skupiny Škoda, kterému tak zakázka byla zřejmě nakonec přidělena bez výběrového řízení.
Zdroj: České Dráhy, ŽelPage
JiříK. | 28.4.2009 (14:23)
Související zprávy
30.04.2009 (15:48)
MZ: Desiro by mělo i při častějším zastavování zvládnout ujet na jedno natankování 1000 km. Ty rychlíky Praha - Příbram - ČB ujedou za pracovní den lehce přes 3000 km, takže i když to vydělíte čtyřmi soupravami, vyjde vám na jednu jednotku číslo nižší než 1000 km, takže není potřeba doplňovat naftu během dne.
Stejně tak snad není potřeba během dne dělat takové úkony, jako vyprazdňování fekální nádoby.
S tím doplňováním vody nevím, jak to je, jak často je potřeba to dělat, ale určitě není možné jen kvůli takové věci držet navíc vcelku zbytečně jednu jednotku s pořizovací cenou okolo 80 mil. Kč!
Stejně tak snad není potřeba během dne dělat takové úkony, jako vyprazdňování fekální nádoby.
S tím doplňováním vody nevím, jak to je, jak často je potřeba to dělat, ale určitě není možné jen kvůli takové věci držet navíc vcelku zbytečně jednu jednotku s pořizovací cenou okolo 80 mil. Kč!
30.04.2009 (15:36)
DJ : zbrojení naftou, doplňování vodou, vyčistění fekálních nádob se taky bude dělat na koleji 13a na hlavním nádraží během jedné hodiny ? Zařízení pro doplňování vodou na hlavním nádraží není (k čemu by tam taky bylo, to je nádraží pro cestující, nikoli pro údržbu vozidel), zbrojení naftou se také nedá dělat, i když byste měl "nějaké" odsávací mobilní zařízení na fekální nádoby, provádět takovu činnost v centru města je poněkud "nechutné", protože kolem toho prostoru se pohybují cestující, pokud to vůbec není v rozporu s hygienickými předpisy a předpisy týkajícími se ochrany životního prostředí.
Zbrojení naftou, doplňování vodou se musí dělat ve vršovickém depu, jak jsou na tom ve Vršovicích s možností odsávání fekálních nádob bohužel nevím, ale toto zařízení je na ONJ, kde zase není možnost zbrojení naftou, protože tam takové zázemí není. 749 mají bandasku na naftu na 5 000 litrů, takže tam není třeba tak často zbrojit, jak je na tom Desiro nemám zdání.
I kdybyste jezdil "jen" do Vršovic, tak to reálně za hodinu nestihnete. Soupravové / lokomotivní vlaky jsou z hlediska pořadí důležitosti na jednom z posledních míst a zpracovatel jízdního řádu (SŽDC) se řídí předpisem vycházejícím z dopravního řádu drah a "zájmy dopravce" na ostrých obratech jsou mu z tohoto pohledu celkem lhostejné.
Takže nezbývá nic jiného než udělat "to" alespoň jednou "přes obrat" a tím pádem potřebujete taky o jednu soupravu navíc.
K té debatě o pohonech. Němci dávají přednost hydraulice, jak v někdejších DR, tak DB – například lokomotivy řady 218, v Německu se zkoušejí i Herkulesy, např. na Westerlandu, ale podle dostupných informací ani tato - jinak moderní a výkonná vozidla představy DB nenaplňují.
K jízdním dobám : pokud jsem dobře pochopil můj "zdoj" informací z KCOD Praha, tak jízdní doby budějovických rychlíků jsou spočítány pro Desira a bardotky je sjedou (podle počítače zpracovávajícího jízdní doby) pouze za předpokladu, že budou tahat dva vozy, tedy hmotnost tažených vozidel cca 90 tun. To že strojvedoucí dokáže se 749 krátit jízdní doby pro Desiro, ačkoli to podle PC není možné je jiná věc.
Zbrojení naftou, doplňování vodou se musí dělat ve vršovickém depu, jak jsou na tom ve Vršovicích s možností odsávání fekálních nádob bohužel nevím, ale toto zařízení je na ONJ, kde zase není možnost zbrojení naftou, protože tam takové zázemí není. 749 mají bandasku na naftu na 5 000 litrů, takže tam není třeba tak často zbrojit, jak je na tom Desiro nemám zdání.
I kdybyste jezdil "jen" do Vršovic, tak to reálně za hodinu nestihnete. Soupravové / lokomotivní vlaky jsou z hlediska pořadí důležitosti na jednom z posledních míst a zpracovatel jízdního řádu (SŽDC) se řídí předpisem vycházejícím z dopravního řádu drah a "zájmy dopravce" na ostrých obratech jsou mu z tohoto pohledu celkem lhostejné.
Takže nezbývá nic jiného než udělat "to" alespoň jednou "přes obrat" a tím pádem potřebujete taky o jednu soupravu navíc.
K té debatě o pohonech. Němci dávají přednost hydraulice, jak v někdejších DR, tak DB – například lokomotivy řady 218, v Německu se zkoušejí i Herkulesy, např. na Westerlandu, ale podle dostupných informací ani tato - jinak moderní a výkonná vozidla představy DB nenaplňují.
K jízdním dobám : pokud jsem dobře pochopil můj "zdoj" informací z KCOD Praha, tak jízdní doby budějovických rychlíků jsou spočítány pro Desira a bardotky je sjedou (podle počítače zpracovávajícího jízdní doby) pouze za předpokladu, že budou tahat dva vozy, tedy hmotnost tažených vozidel cca 90 tun. To že strojvedoucí dokáže se 749 krátit jízdní doby pro Desiro, ačkoli to podle PC není možné je jiná věc.
30.04.2009 (12:03)
ad xAnri: Elektrický přenos výkonu se používá dnes již na přenos velmi vysokých výkonů u lokomotiv.
Nevýhody el. přenosu:
-vysoká cena, protože komponenty jsou stavěny přesně na míru (povětšinou)
-po celou dobu pracuje přenos se ztrátami (až na systém Sousedík, kde byla blokace a el. přenos se používal jen při rozjezdu)
-pro menší výkony se přenos používal dříve, kdy byla absence kvalitních převodovek s hydro. měničem
Takže se povětšinou na tyto motoráky používá hydromechanický přenos výkonu. A to kvůli ceně a množství běžně vyráběných komponentů a to nejen pro drážní dopravu
Nevýhody el. přenosu:
-vysoká cena, protože komponenty jsou stavěny přesně na míru (povětšinou)
-po celou dobu pracuje přenos se ztrátami (až na systém Sousedík, kde byla blokace a el. přenos se používal jen při rozjezdu)
-pro menší výkony se přenos používal dříve, kdy byla absence kvalitních převodovek s hydro. měničem
Takže se povětšinou na tyto motoráky používá hydromechanický přenos výkonu. A to kvůli ceně a množství běžně vyráběných komponentů a to nejen pro drážní dopravu
30.04.2009 (11:55)
ad DJ: Ano, dotace by se musela v případě Desir na osobních vlacích zvýšit, ikdyž jak dokazuje výběrové řízení v kraji pod Ještědem, tak to není zase tak strašné. Čd vypočítaly nějakých 120 kč na vlkm, které dostane soukromník. Ale ten soukromník odvede tržby zpět do kasy kraje, čili v konečném důsledku, budou-li mít tyto spoje úspěch, zaplatí kraj celkem rozumnou sumu. Jenomže ostatní kraje se moc nesnaží. A důležitým faktem je to, že je potřeba uskutečňovat dlouhodobé kontrakty na obsluhu území (alespoň 15 let), tak aby měl dopravce jistotu jejich využití.
30.04.2009 (11:23)
Frantisek: Ano, sice jsou ta Desira vhodnější pro zastávkové vlaky, ale taky je potřeba si uvědomit, že přece jenom by nákup takových vozidel a jejich odpisy zvýšily požadavek na dotace (oproti dnešním vozidlům), a je dost možné, že kraje (objednávající osobní a spěšné vlaky) by to nebyly ochotny zaplatit. Ministerstvo dopravy (objednávající rychlíky) to zatím ochotno zaplatit je.
30.04.2009 (10:52)
Twix: To je jistě pravda, otázkou ovšem zůstává, proč právě na rychlíky mají jít desira a na osobní vlaky hydry, když hlavně osobní vlak využije při častém zastavování a rozjezdech vyšší výkon a nižší hmotnost, zatímco rychlík naopak pojede většinu trasy na nižší výkon a vyšší hmotnost využije k větší setrvačnosti. Také nízká podlaha je větší překážkou při častějším nástupu a výstupu než při dlouhých cestách. Toto přidělení výkonů nějak nechápu.
30.04.2009 (8:06)
happy: pravda, neco podobneho s tou prevodovkou pisu dole. Jen me trochu zarazi, ze do toho Nemci nervou elektroprenos. Bylo by to asi drazsi a podobne ucinne pri takto rel. nizkem vykonu stroje. Nase 843 to ale maji.
29.04.2009 (22:44)
ad Novák: No oni ti Němci budou úplně hloupí, když do Desira cpou moderní pětistupňovou hydromechaniku, když my tu už máme 50 let tříměničovou hydrodynamiku typy H 750 (popř.650 u karkul)... Vysoký výkon motoru k svižnému rozjezdu je sice věc hezká, ale bez kvalitního zbytku přenosu je to k ničemu, protože si to tam ten výkon šmrdlá v turbínách předpotopního hydrodyn. měniče a dokonale výkon motoru mění v teplo (zahřívá olej v měniči) díky svým ztrátám.
29.04.2009 (22:40)
Desiro 630 kW, 68 t, 2/3 náprav hnacích
854+954 588 kW, 90 t, 1/4 náprav hnacích
Co je hbitější? Už se to řešilo při VŘ na liberecké rychlíky, Desiro mělo spočtenou jízdní dobu o několik minut kratší. Jde také o rychlejší nízkopodlažní nástup, popř. i jednodušší spřahování s jinou jednotkou.
Navíc zastánci hyder tady neřeší, že když se pořídí/pronajmou nějaké nové motoráky (třeba Desiro), ty hydry ČD zůstanou a budou moct jít na výkony, kde nouzově jezdí klasika (rychlíky UL-LB) nebo šukafony.
854+954 588 kW, 90 t, 1/4 náprav hnacích
Co je hbitější? Už se to řešilo při VŘ na liberecké rychlíky, Desiro mělo spočtenou jízdní dobu o několik minut kratší. Jde také o rychlejší nízkopodlažní nástup, popř. i jednodušší spřahování s jinou jednotkou.
Navíc zastánci hyder tady neřeší, že když se pořídí/pronajmou nějaké nové motoráky (třeba Desiro), ty hydry ČD zůstanou a budou moct jít na výkony, kde nouzově jezdí klasika (rychlíky UL-LB) nebo šukafony.
29.04.2009 (22:21)
Já chci také moderní vozidla,např. Desiro.Ale nedělám z toho posvátnou krávu,protože má stejný výkon jako 854+954 při trochu menší hmotnosti (asi 20 procent).Je to asi takový rozdíl,jako rychlík svižný(Peršing s 5.vozama) a lemra(Peršing se 7. vozama).
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Přihlášení
© 2001 - 2024 ŽelPage
- správci
:. Projekty
:. Weby
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko