Je trochu úsměvné, že pro letadla proti srážce se zemí je využíván s vděkem, ale železnice ho (ve Vašem zastoupení Vám podobným) neshledala dosti ctihodným.

Ale železnice s využitím systému GPS počítá (pro expertní systémy), jen jeho integrita bezpečnosti není taková, aby mohl podávat bezpečnou informaci o poloze vlaku. K tomu byste potřeboval další redundantní informace z jiného nezávislého systému. Viz radioblok, kde dává odhlášky strojvedoucí obsluhou vozidlového terminálu a GPS slouží jako kontrola strojvedoucího.

Mimochodem i v ČR máme jednu dráhu, která fungujíc již 35 let a neměla ještě střet vlaků. A že jezdí sakra hustě a přepravní výkony má na úrovni ČD. Nehody tam v minulosti vzniklé (podhození výhybky) byly právě díry v zabezpečení, které se musely ještě dořešit. Vlakové zabezpečovače používá důsledně, jinak to tam ani nejde. Takže vlakové zabezpečovače skutečně mají smysl a pomáhají. Mám na mysli metro.

A pak je na světě jedna železnice asi 2000 km dlouhá na jedné časti s nejhustším provozem na světě a ta za 44 let existence neměla jedinou nehodu a nikdy zde nezemřel člověk z viny dopravce (jediná MU blo vykolejení při přírodní katastrofě a i to se do detailu vyšetřovalo a našlo se řešení na zvýšení bezpečnosti při podobném nezabránitelném vykolejení)... Která to je?

Uznávám, že srovnání VRT nebo metra s lokálkou není úplně ideální, ale je to dobrá ukázka toho, že beznehodovost není způsobena božskými strojvedoucími, ale pokrokovou technikou.

Taz: vzal bych to odzadu - poslední dobou se ukazuje, že generální stop často nefunguje, stačí aby měl fíra někam jinam naladěnou vysílačku, či jiný problém a v tu ránu to nefunguje. Minulý rok se podařilo nezastavit dost vlaků směřujících do nebezpečí. Myšlenka dobrá, ale je to jen záchranný systém, když se všechno zvrtne a i ten často nespolupracuje...

Přenos návěstí na vozidlo NENÍ zabezpečení! Je to jen jistý komfort pro strojvedoucího.

Živák sice je zabezpečení, ale opravdu historické. Kontroluje jen jestli ten za řízením stále žije, ale jeho "duševní přítomnost" ověřit jaksi nelze. Viz tato nehoda.

To co jste jmenova na začátku je vlastnost staničních a traťových zabzař. Ano, ta se pomalililinku vyměňují, většinou při opravách koridorů. Ovšem tyto systémy jsou schopny eliminovat jen a výhradně chyby výpravčích. Strojvedoucímu tam nepomůže vůbec nic - a o tom je tato vášnivá diskuse. Při této nehodě je stanice také dobře zabezpečená, ale nic nezabezpečuje aby vlaky respektovaly návěštěné znaky (kromě očí strojvedoucích).

land: myslím, že tenerife je pro letecký personál takřka cvičení ze slabikáře (jako pro jaderné fyziky černobyl)...Ale letecká doprava houstne, a tím jak houstne se dostává do situace, kdy i přes nejmodernější metody zabezpčení je předpoklad, že bude umírat na letecké nehody čímdál víc lidí....Jinak na bodech co jste vyjmenoval se shodneme.

J. Průša - To porovnání s padáním letadel má jeden háček. Srovnáváte letecké dění na celé modrokouli, zatímco nehody ČD jsou jen v naší plošně bezvýznamné republičce. Opravdu si nevzpomínám, že by za posledních 20 let havarovalo dopravní letadlo nějaké české společnosti (a že ta starší historie vůbec tak čistá nebyla, takže zlepšení je očividné).

A co se týče nehod obecně na území ČR, tak si naposledy vybavuji někdy po revoluci nouzové přistání Aeroflotu kamsi do polí u Jaroměře. Jinak také dlouhá desetiletí nic.

Syn: Ano o tom to je. Kdyby na koridorech fungovalo ETCS a postupně přibývala mobilní výbava vozidel, mohli bychom říci dělá se maximum. Takhle opravdu pochybuji, že se kdy dožiju stavu, že všechny vlaky jedoucí po koridoru budou využívat ETCS, o ostatních tratích ani neuvažuji.

land říká:
Zařízení, které nezastaví vlak v případě lidského přehlédnutí, neříkejte zabezpečovačí, ale informační, neboť zhola nic nezabezpečuje, nýbrž jen se snaží kohosi na lokomotivě o čemsi informovat. Lidé od dráhy vidím vůbec trpí zmatením pojmů. Pak se ovšem nelze divit výsledkům.
Nevím, jestli jsem zmatený, ale získání informace o lomu kolejnice, či obsazeném traťovém úseku nebo možnost zastavení vlaku, když strojvedoucí není schopen lokomotivu řídit, případně zabránit ujetí vlaku porovnáním polohy ovládacích prvků s reálným pohybem bych považoval za zabezpečení. Předávání "informací" z návěstidla třeba za snížené viditelnosti není prvek zabezpečení?
Podle vašich měřítek např, TRS - traťový radiový systém, kterým lze zastavit vlak prostřednictvím vysílačky, je nebo není prvkem zabezpečovacím.

land: jasně, letadlo se na rozdíl od vlaku nedá zastavit na fleku (tuším že v Rusku se to zkoušelo ale dost jim to padalo), ani kroužit na místě se nedá moc dlouho. Takže pokud nemáme plně automatický systém který sám vybere místo k přistání a sám tam přistane (a to je sakra obtížnější úloha než zastavit na železnici) tak obecně nelze zabezpečovacím systémem zahájit aktivní akce směřující k zastavení. Na železnici by to mělo být citelně jednodušší, stačí zastavit (nebo aspoň zpomalit).

Jinak k diskuzi o GPS - teda proč tu ještě nepadlo že použití údajů GPS je sekundární funkcí ETCS/ERTMS? Sice je to myšleno spíš na sledování polohy vlaků/zboží ale pokud to jednou máme v počítači tak s tím můžeme pracovat. Sice při současné přesnosti (nezapomeňte že se průběžně zlepšuje) nám to možný falešný poplach na dvoukolejce neodstraní ale na jednokolejce zcela určitě, ne? Nestojí to za to (jako doplňkový systém, navíc značně nezávislý na primárním)?
Samozřejmě samo GPS není zabezpečovač, to nic neřeší, informace o poloze (i jinak dost důležitá třeba pro optimalizaci) je třeba doručit do "řízení provozu" kde ji systém může porovnat s informací o poloze ostatních vlaků. Kvůli tomu doručení je součástí systému právě GSM-R, i když by to mohlo na první pohled vypadat tak že je to na telefonování. Na informace GPS je rezervováno jedno číslo aplikace ("kanál").

Hlavní díl kritiky je v tom že tohle všechno není nic zásadně nového, naopak je to celoevropský systém který má velice slušnou šanci se prosadit univerzálně. Akorát jeho aplikace se tak nějak dost protahuje, a to i tam kde se zcela nedávno pracovalo na významné rekonstrukci tratí.
Pro ilustraci - dle vlastní studie ČD se počítalo snásledujícími orientačními termíny nasazení jednotlivých aplikaci:

Elektronický jízdní řád: realizace 2007-2010
Systém zpoplatnění ŽDC: 2007-2010
Poloha vlaku s využitím satelitní navigace: 2007-2010
Měření a regulace spotřeby el. energie: 2008-2011
Staniční a traťové poměry: 2009-2013

tomuhle harmonogramu se ani zdálky neblížíme... Já vím, je to drahé (ačkoliv udávané náklady na výšeuvedené etapy byly tak po 100-200 MKč na každou což se nezdá až tak moc) ale mluvit dnes o přípravě zkušebního provozu na zlomku tratě v blízké budoucnosti? To je zastarávání jako hrom...

P.S. co tady kdo psal o zastínění GPS střechou vozidla? To jako nekovový kryt/průhled skrz střechu o průměru nějakých 20cm je problém?

Poslední reakce dál se nehádám. přes pokles celkové intenzity provozu aha vlaky ubývají dobře kolem Brna,Prahy,Ostravy a další už nic nejezdí když ty vlaky ubývají kapacita v některých úsecích je vlastně stále nevyužitá,ale další vlaky se tam již nevejdou.(P.Vysočany - odb. Skály,Praha - Děčín zejména Holešovice - Libčice n V.)
že je tam zabezpečovací zařízení celkem slušné, je pro mě opravdu obtížné. Ano je obtížné přijmou fakt že je jízda vlaků zabezpečena lépe než telefonem,ale není to GPS takže tam vlastně nic není.
mmr že kterejkoli železniční fanda by mohl mašinu fýrovat, klidně i bez papírů, vyšetření a praxe. (Rozumněj tím rozjet a zastavit) jo tak těch bude moře vždyť lokomita se řídí skoro jako auto že,nebo ne? Vyšetření a praxe znamená že člověku muže být dána větší důvěra,nebo je běžné že cisternu s čpavkem na silnici řídí řidič co má řidičák 2 dny a ještě na osobní auto?
Jo z jedné chyby jedno konkrétního člově uděláme kino.Stalo co se stát nemá,ale stává letadla taky padají a stačí méně, dva ptáci na správném místě a obrovská náhoda že se podařilo přisrtát na řece (kolik pilotů to dokáže 1 ze 100?) Kolik strojvůdců projede návěstidlo na "stůj" 1 ze 100 při jednom z 1000 možných případů? Jak se mohlo stát že přes dokonalé zabezpečení technikou se nad Švýcarskem srazili dvě letadla? ano jeden spoléhal na techniku a druhý na dispečera a dispečer byl ....

JK ml.: Ano, ta letadla jsou vynikající příklad. Vybral jste 30 let starý případ, a zřejmě úplnou náhodou ten nejtragičtější, ale opravdu velmi poučný.

Zrovna v tomto případě se dá ukázat, co se problémem, co se s tím dá dělat a jak se dá vliv lidských omylů potlačovat:

1)Problémem je vytížení lidské psychiky jak u letového, tak pozemního personálu řízení letového provozu (dále jen ŘLP). u posádek jde o problém skoku v zatížení, neboť se 10-15 min maká na startu (někdy i déle, když je nutné letoun položit na řeku), pak třeba 2 - a nebo také - 10 hodin posádka nemá co dělat, když vše klape, jak má, a pak 20 minut extra nápor při přistání, zvlášť na letištích s hustým provozem. Na tohle není lidská psyhika zrovna stavěná.

U ŘLP je situace ještě horší - extra nápor je nepřetržitý, a v případě horšího počasí dále roste, protože každé letiště je záložním pro jiné v případě nepřijímání letů pro nezpůsobilost apod.

V každém případě, když k tomu u osádek připočtete časové posuny při letech přes oceány, máte na zemi i ve vzduchu lidi po pár desítkách let téhle práce na odpis.

2) řešením není soudit piloty a dispečery, ale poskytnout jim maximum odlehčení této zátěže a svěřit to méně omylné a stresu nepodléhající technice. V tomto případě šlo o komunikaci těchto pracovišť (spolu s dalšími faktory, samozřejmě).

3) Konkrétní technické řešení je maximální podíl rutinní komunikace (dosud vedené ústně, což vytváří nesnesitelnou kapacitní bariéru, možnost přeslechů a další průsery) přenést na kanál v sekundární radiolokaci, a ústní frekvenci ponechat pro mimořádnosti.

4) Ano, stojí to peníze, a to fest velké peníze. A podobných systémů je tisíc, za všechny budování letišť standardu IIIc, kde letoun je veden až do kontaktu kol s přistávací dráhou automatick, bez zásahu osádky. Ale nikdo si už prostě nemůže dovolit opakování Tenerife nebo dalších katastrof. A to je ten rozdíl oproti přístupu, kterému já ze své profese nerozumím: zabezpečovací zařízení vcelku slušné...Co to JE? Vtip? Velmi špatný, nemyslím, že najdete zákazníka ČD, který se mu zasměje.

Letecký provoz je neúprosný v tom, že ho nelze jen tak zastavit. situace se musí řešit a vědí to ti dole a ještě víc to vědí ti nahoře. Letouny nemohou zastavit u návěstidla a vykysnout tam dvě tři hodinky. Možná odtud pramení i rozdílný přístup k dalším věcem. Smysl mých příspěvků je v tom, že to jde. že to stojí peníze, vím velmi konkrétně. Ale pro mou profesi to nemůže být argument k tomu, tak ještě chvíli počkáme, třeba už se nikdo nesekne. SEKNE! Chikatetsujin nejen Vám číselně doložil, že přes pokles celkové intenzity provozu ukazatel potenciálních předpokladů nehod na železnici roste. Klídek? nezajímá nikoho, čím to je? Tak o se máte na kolejích na co těšit.

JK ml: Já také netvrdím, že je všechno chyba strojvedocích. Jsou to prostě potenciálně rizikové situace.