Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Frýdecko-Místecko - Mezi Paskovem a Vratimovem na Frýdecko-Místecku na jednokolejné trati, konkrétně u vjezdového návěstidla žst. Paskov od Vratimova, se v cca 9:10 čelně srazil Os 3101 z Kojetína do Ostravy s protijedoucím Os 3116 ve směru Ostrava - Frenštát pod Radhoštěm. Os 3116 (tažený lokomotivou 754.040) zastavil před návěstí "stůj" na vjezdovém návěstidle ŽST Paskov a druhý, vedený motorovým vozem 842.019, do něj rychlostí cca 40 km/h čelně narazil. Při nehodě bylo zraněno více než 40 osob včetně dvou zaměstnanců drah; k žádnému úmrtí nedošlo. Předpokládaná škoda na vozidlech činí 7,5 milionu Kč, škoda na železničním svršku byla předběžně odhadnuta v řádu tisíců korun.
"Motorový osobní vlak jedním podvozkem vykolejil," uvádí mluvčí Drážní inspekce Zdeněk Neusar. Dle záchranářů bylo na místě ošetřeno 23 osob, z nichž dva byly transportováni vrtulníkem a další byli rozvezeni do nemocnic v Ostravě a Frýdku-Místku. Celková bilance zraněných ale činí více než 40 (podle jiných zdrojů více než 50), protože řada z nich vyhledala ošetření individuálně. Mezi zraněnými je jeden ze strojvedoucích s poraněnou hlavou.
Mezi Vratimovem a Paskovem již byla zavedena náhradní autobusová doprava, provoz na trati 323 má být obnoven dnes v podvečerních nebo večerních hodinách. Podle našich informací byl vlak Os 3101 opožděn o 29 minut ze stanice Lískovec u Frýdku. Toto zpoždění nabral cestou z Kojetína pro opakované závady na jednom z vozů, ve Frýdlantu byl vůz vyřazen. Ve stanici Paskov měla tedy souprava čekat na mimořádné vykřižování s protijedoucím vlakem, což se ovšem nestalo a motorová souprava odjela ze železniční stanice ve směru na Vratimov, ačkoliv strojvedoucí musel podle prvních závěrů bezpečně vidět návěst, zakazující odjezd a čelně narazila do soupravy vlaku 3116, jenž zůstal stát asi 30 metrů před vjezdovým návěstidlem. Policie a Drážní inspekce již ohledávají místo nehody a zajišťují potřebné důkazy. "Na stanovení příčiny nehody je dosud brzy, s největší pravděpodobností k ní však došlo důsledkem selhání lidského činitele," konstatuje tiskové prohlášení Drážní inspekce.
Provoz byl obnoven téhož dne po 18. hodině, prvním vlakem, který místem nehody projel, je Os 3132 do Frenštátu pod Radhoštěm s odjezdem z Ostravy hl.n. v 17:45, který měl do Paskova přijet v 18:09.
Zdroje: Idnes.cz, tisková zpráva ČD, Drážní inspekce ČR; fotografie: Dennis Hübsch
Redakce ŽelPage 
| 16.2.2009 (9:49)
| 16.2.2009 (9:49)Související zprávy
19.02.2009 (9:52)
Člověk ať již je to strojvůdce, lékař programátor atd. v životě udělá několik chyb, prostě člověk je tvor chybující. Otázkou je, zdali je to chyba, která má či nemá následky pro druhé. Jde o to, jak chyby maximálně eliminovat.
Byl bych pro nějaké jednoduché zařízení, které by bylo umístěno na lokomotivách, či motorových vozech, které by vysílalo na určité přidělené frekvenci signál. Pokud by se lokomotivy k sobě přibližovaly, zařízení by např. akusticky dalo vědět oběma strojvedoucím. Samozřejmě by se dalo vypínat ve stanicích, kde se křižují vlaky. Myslím, že by to nebylo drahé, bylo by to speciálně pro tratě jednokolejné, vysílací výkon by stačil do pár kilometrů. Kdyby každé zařízení loko mělo dosah jen 1 km, takže na volné trati by dalo vědět oběma zhruba ve vzdálenosti 2 km od sebe. Na jednokolejných tratích se jezdí menšími rychlostmi, takže by to bylo dostačující.
Samozřejmě nejsem na to odborník, toto uvádím pouze jako příklad levnějšího doplňkového zabezpečení, které si myslím tolik nestojí a není závislé na pokrytí trati signálem třeba GSM (každé vysílací zařízení vysílá tam kde je, napájení z loko).
Byl bych pro nějaké jednoduché zařízení, které by bylo umístěno na lokomotivách, či motorových vozech, které by vysílalo na určité přidělené frekvenci signál. Pokud by se lokomotivy k sobě přibližovaly, zařízení by např. akusticky dalo vědět oběma strojvedoucím. Samozřejmě by se dalo vypínat ve stanicích, kde se křižují vlaky. Myslím, že by to nebylo drahé, bylo by to speciálně pro tratě jednokolejné, vysílací výkon by stačil do pár kilometrů. Kdyby každé zařízení loko mělo dosah jen 1 km, takže na volné trati by dalo vědět oběma zhruba ve vzdálenosti 2 km od sebe. Na jednokolejných tratích se jezdí menšími rychlostmi, takže by to bylo dostačující.
Samozřejmě nejsem na to odborník, toto uvádím pouze jako příklad levnějšího doplňkového zabezpečení, které si myslím tolik nestojí a není závislé na pokrytí trati signálem třeba GSM (každé vysílací zařízení vysílá tam kde je, napájení z loko).
19.02.2009 (9:17)
chika,taz: no ja myslim, ze si celkem rozumime :)
19.02.2009 (7:42)
Mno ERTMS stojí na pilířích ETCS a GPRS ...
Nestojí na GPRS, ale GSM-R. GPRS je jedna z možností využití GSM-R.
Nestojí na GPRS, ale GSM-R. GPRS je jedna z možností využití GSM-R.
19.02.2009 (6:43)
Chikatetsujin, To co jste jmenova na začátku je vlastnost staničních a traťových zabzař.
na tratích s kódováním to vyhodnocuje VZ, svou činností. Je mi jasné, že není a už nikdy nebude kódování všude. Netvrdím, že VZ je jediné možné a správné zabezpečení. Já tvrdím, že je lepší alespoň toto, nežli vůbec nic. Nejsem obeznámen detailně se systémem zabezpečení např. ve zbytku Evropy, vím, že v Německu je zaveden systém podobný našemu "živáku", myslím doplněný bodovým přenosem informací. Francouzský TGV, alespoň co jsem kdysi četl, používá pro kontrolu bdělosti strojvedoucího senzory na některých ovládacích prvcích, a je vybaveno zařízením, jenž by se dalo nazvat autopilotem, např. v případě nereagování na přenášený návěstní znak dojde k snížení rychlosti.
U nás je problém klasicky ve financích, vybavení většiny hnacích vozidel vlakovým zabezpečovačem liniovým, a čekání na jednotný evropský systém.
Já se především ohrazoval proti zjednodušeně vyznívajícím názorům, že nemáme nic a neděláme nic pro to, abychom něco měli.
Když vezmu v úvahu, kolik nehod s tak tragickými následky, se na kolejích u nás stane, viděl bych větší problém na přejezdech. Ani na řešení tohoto problému není dost prostředků, ani na nově renovovaných koridorech, na většině míst úrovňové křížení zůstává.
na tratích s kódováním to vyhodnocuje VZ, svou činností. Je mi jasné, že není a už nikdy nebude kódování všude. Netvrdím, že VZ je jediné možné a správné zabezpečení. Já tvrdím, že je lepší alespoň toto, nežli vůbec nic. Nejsem obeznámen detailně se systémem zabezpečení např. ve zbytku Evropy, vím, že v Německu je zaveden systém podobný našemu "živáku", myslím doplněný bodovým přenosem informací. Francouzský TGV, alespoň co jsem kdysi četl, používá pro kontrolu bdělosti strojvedoucího senzory na některých ovládacích prvcích, a je vybaveno zařízením, jenž by se dalo nazvat autopilotem, např. v případě nereagování na přenášený návěstní znak dojde k snížení rychlosti.
U nás je problém klasicky ve financích, vybavení většiny hnacích vozidel vlakovým zabezpečovačem liniovým, a čekání na jednotný evropský systém.
Já se především ohrazoval proti zjednodušeně vyznívajícím názorům, že nemáme nic a neděláme nic pro to, abychom něco měli.
Když vezmu v úvahu, kolik nehod s tak tragickými následky, se na kolejích u nás stane, viděl bych větší problém na přejezdech. Ani na řešení tohoto problému není dost prostředků, ani na nově renovovaných koridorech, na většině míst úrovňové křížení zůstává.
19.02.2009 (0:53)
Anri: Ano já si uvědomuji, kde je čí zodpovědnost a komu jaké systémy patří. Nicméně vlakový zabezpečovač je zrovna společný problém. Mno ERTMS stojí na pilířích ETCS a GPRS, jeden z těch pilířů ještě neexistuje (přesněji se již dlóuho zkouší), takže bych ERTMS za funkční systém nevydával. Instalaci GPRS nepopírám a vím, že se na tom postupně pracuje.
Pořád se tu míchají staniční a traťová zabezpečovací zařízení a vlakové zabezpečovače. Ta první prochází pomalou obnovou s polečně s tím jak postupují koridory, nicméně jinde se na to moc nesáhne (ikdyž jsou naštěstí výjimky). Každopádně nikde jsem doposud netvrdil, že se tu nepracuje na modernizacích staničních a traťových zabzař, stále dokola říkám, že tu chybí vlakový zabezpečovač.
Vysílačky a general stopy nejsou zabezpečovače, ten druhý případ je vlastně jen nouzový systém, "červený hříbek" řeklo by se. AVV je "hezká hračka" a technicky zajímavý systém, který pomůže strojvedoucím v ovládání, ale vlakový zabezpečovač to rovněž není.
Strojvedoucí skutečně fatálně pochybil, ale to se lidem stává ať se snaží sebevíce. Nějaké poučování a další komlikující odrážka v předpisech tomu nepomůže... Ano četl, když jsem pracoval jako strojvedoucí i když tedy ne u ČD, ale to jsem sem fakt nechtěl tahat. To jsou záležitosti které se zabívají vrcholkem problému (někdo něco přehlédl) a ne jeho kořeny (jak to udělat, když jeden článek selže, aby to nemělo fatální následky).
Já myslím, že třeba právě nedávná tramvajová nehoda v Ostravě je vynikající příklad. Párkrát zaděláno na průser, ale díky klice se to desítky let neřešilo. Koneckonců na křižování se jezdilo odjakživa. Když někdo něco prošvihnul, udělalo se poučení, opatření.... atd. A pak má jeden řidič zase jenou v hlavě šlus a zapomene vyčkat na křižování, jenže tentokrát to neubrzdí, rána a hle několik mrtvých, hle kopec těžce raněných. Spousta lidí se najednou bojí tramvaje. A hle najednou se hledají (a nachází) prostředky na zabezpečovač.
Pořád se tu míchají staniční a traťová zabezpečovací zařízení a vlakové zabezpečovače. Ta první prochází pomalou obnovou s polečně s tím jak postupují koridory, nicméně jinde se na to moc nesáhne (ikdyž jsou naštěstí výjimky). Každopádně nikde jsem doposud netvrdil, že se tu nepracuje na modernizacích staničních a traťových zabzař, stále dokola říkám, že tu chybí vlakový zabezpečovač.
Vysílačky a general stopy nejsou zabezpečovače, ten druhý případ je vlastně jen nouzový systém, "červený hříbek" řeklo by se. AVV je "hezká hračka" a technicky zajímavý systém, který pomůže strojvedoucím v ovládání, ale vlakový zabezpečovač to rovněž není.
Strojvedoucí skutečně fatálně pochybil, ale to se lidem stává ať se snaží sebevíce. Nějaké poučování a další komlikující odrážka v předpisech tomu nepomůže... Ano četl, když jsem pracoval jako strojvedoucí i když tedy ne u ČD, ale to jsem sem fakt nechtěl tahat. To jsou záležitosti které se zabívají vrcholkem problému (někdo něco přehlédl) a ne jeho kořeny (jak to udělat, když jeden článek selže, aby to nemělo fatální následky).
Já myslím, že třeba právě nedávná tramvajová nehoda v Ostravě je vynikající příklad. Párkrát zaděláno na průser, ale díky klice se to desítky let neřešilo. Koneckonců na křižování se jezdilo odjakživa. Když někdo něco prošvihnul, udělalo se poučení, opatření.... atd. A pak má jeden řidič zase jenou v hlavě šlus a zapomene vyčkat na křižování, jenže tentokrát to neubrzdí, rána a hle několik mrtvých, hle kopec těžce raněných. Spousta lidí se najednou bojí tramvaje. A hle najednou se hledají (a nachází) prostředky na zabezpečovač.
18.02.2009 (22:48)
Chika: pozor, nezamenujte odpovednost provozovatele drahy a dopravce. Ve vasi odpovedi to silne pluje.
Slepec asi budete, nebot GSM-R uz je po cele trase 1.TK a melo by byt uz pomalu v provozu. A to JE soucast ERTMS. Na ETCS se, jak pisete spravne, pracuje.
Bezpecnosti provozu take silne pomohlo za poslednich 20 let zavedeni vysilacek do vsech HV, zavedeni generalniho i selektivniho stopu, zavadeni ESA11 i na nekoridorovych tratich (namatkou 160, 080,...), zavedeni AVV na casti 1.TK a do r.471. Jsou to skutecne stovky akci a vynalozene miliardy. Prosim prostudujte prislusne dokumenty, SFDI, SZDC a CD.
Dale je treba otevrene rici, ze strojvedouci skutecne fatalne pochybyl. Pokud jedu do stanice na vystrahu, musim davat pri odjezdu pozor!
K pouceni dochazi po kazde MU. Bud se meni predpisy, nebo technologie (napr. i ESA11, i kdyz ta za ty Moravany dle me primarne nemohla), nebo se vyda alespon poucny list. Mimochodem, cetl jste nejaky?
Slepec asi budete, nebot GSM-R uz je po cele trase 1.TK a melo by byt uz pomalu v provozu. A to JE soucast ERTMS. Na ETCS se, jak pisete spravne, pracuje.
Bezpecnosti provozu take silne pomohlo za poslednich 20 let zavedeni vysilacek do vsech HV, zavedeni generalniho i selektivniho stopu, zavadeni ESA11 i na nekoridorovych tratich (namatkou 160, 080,...), zavedeni AVV na casti 1.TK a do r.471. Jsou to skutecne stovky akci a vynalozene miliardy. Prosim prostudujte prislusne dokumenty, SFDI, SZDC a CD.
Dale je treba otevrene rici, ze strojvedouci skutecne fatalne pochybyl. Pokud jedu do stanice na vystrahu, musim davat pri odjezdu pozor!
K pouceni dochazi po kazde MU. Bud se meni predpisy, nebo technologie (napr. i ESA11, i kdyz ta za ty Moravany dle me primarne nemohla), nebo se vyda alespon poucny list. Mimochodem, cetl jste nejaky?
18.02.2009 (22:13)
Chika: velmi výstižně řečeno. Ohledně nehod za posledních 20 let které se týkají českých leteckých společností....Měl by jednu resp. dvě:
1/nehoda Armádní vrtulníku Mi-8S 082 28.10.2001 určeného mimo jiné i pro přepravu prezidenta republiky na cestě z pražského Vypichu do Bernatic u Tábora.poučné čtivo zde: http://www.vrtulnik.cz/accidents/nehoda001.htm
2/19.01.2006 42 mrtvých při pádu dopravního An-24 slovenské armády na maďarsko slovenských hranicích těsně před přistáním v Košicích.
Uznávám jsou to slováci....V prvním případě nešlo prokázat selhání lidského faktoru (ve vládním speciálu chyběla černá skříňka!!!, takže technická závada), v druhém to byla hlavní a prakticky jediná příčina ...http://special.novinky.cz/nestesti/slovenskakatastrofa.html
V obou případech byli na palubě i civilisté.....
1/nehoda Armádní vrtulníku Mi-8S 082 28.10.2001 určeného mimo jiné i pro přepravu prezidenta republiky na cestě z pražského Vypichu do Bernatic u Tábora.poučné čtivo zde: http://www.vrtulnik.cz/accidents/nehoda001.htm
2/19.01.2006 42 mrtvých při pádu dopravního An-24 slovenské armády na maďarsko slovenských hranicích těsně před přistáním v Košicích.
Uznávám jsou to slováci....V prvním případě nešlo prokázat selhání lidského faktoru (ve vládním speciálu chyběla černá skříňka!!!, takže technická závada), v druhém to byla hlavní a prakticky jediná příčina ...http://special.novinky.cz/nestesti/slovenskakatastrofa.html
V obou případech byli na palubě i civilisté.....
18.02.2009 (21:08)
Anri: Mno vykládáte si to celkem svébytně. Je docela rozdíl mezi tvrzením, že někdo bourá schválně a tím, že někoho problém nehod nenutí k zásadnímu přehodnocení přístupu protože jeho ztráty při mimořádných událostech jsou celkem minimální. To že má velká většina vozového parku ČD účetní hodnotu odpvídající výkupní ceně kovů je smutný fakt, který tomu napomáhá.
U nás se používá ERTMS? Jsem asi totální slepec, ale opravdu jsem si nevšiml, že by tento systém byl u nás používán. To myslíte těch pár zkušebních km ETCS a zkoušky na jedné lokomotivě?
Pokud potřebujete koncentrovaný výcuc tak ten zní:
1. Otázka klientů? Co se dělá pro to aby se to neopakovalo?
2. Odpověď dopravce: Stanice je dostatečně zabezpečená. Potrestáme strojvedoucího!
3. Může se stejná situace opakovat? Poučili jsme se?
4. Ano domluvíme strojvedoucím aby neselhávali.
U nás se používá ERTMS? Jsem asi totální slepec, ale opravdu jsem si nevšiml, že by tento systém byl u nás používán. To myslíte těch pár zkušebních km ETCS a zkoušky na jedné lokomotivě?
Pokud potřebujete koncentrovaný výcuc tak ten zní:
1. Otázka klientů? Co se dělá pro to aby se to neopakovalo?
2. Odpověď dopravce: Stanice je dostatečně zabezpečená. Potrestáme strojvedoucího!
3. Může se stejná situace opakovat? Poučili jsme se?
4. Ano domluvíme strojvedoucím aby neselhávali.
18.02.2009 (18:53)
Chikatetsujin, land: chlapy sorry, ale placate pate pres devate. Omlouvam se predem za naruseni Vasi duchaplne debaty.
Pokud mate dojem, se pro zabezpeceni dela malo nebo spatne, podejte trestni oznameni pro podezreni z obecneho ohrozeni na neznameho pachtale. Tvrdit tady, ze se snad nehody delaji schvalne kvuli modernizaci vozoveho parku je smesne a pomalu i trestne.
Zabezpecovat dopravu pomoci GPS, ktera muze potencialne zpusobit srazku vlaku je nesmysl, protoze GPS (s jiste drahou nadstavbou) ani nepozna na ktere koleji ve stanici vlaky stoji. Nehlede na to, ze systemy European Rail Traffic Management System (ERTMS) existuji a jsou instalovany v zahranici a uz i u nas.
Pokud mate dojem, se pro zabezpeceni dela malo nebo spatne, podejte trestni oznameni pro podezreni z obecneho ohrozeni na neznameho pachtale. Tvrdit tady, ze se snad nehody delaji schvalne kvuli modernizaci vozoveho parku je smesne a pomalu i trestne.
Zabezpecovat dopravu pomoci GPS, ktera muze potencialne zpusobit srazku vlaku je nesmysl, protoze GPS (s jiste drahou nadstavbou) ani nepozna na ktere koleji ve stanici vlaky stoji. Nehlede na to, ze systemy European Rail Traffic Management System (ERTMS) existuji a jsou instalovany v zahranici a uz i u nas.
18.02.2009 (18:49)
Co to je "radioblok"? Není to ta chiméra, o které se už asi osm let mluví, ale ještě to nikdo pořádně neviděl? V jednom z posledních stanovisek vyvíjetele radiobloku jsem se dočetl, že spolehlivě zabezpečí jízdy následných vlaků v jednom směru. To ale myslím není ten hlavní problém české železnice - ta by potřebovala především zabezpečit jízdy protisměrných vlaků, ne? A další nejistotu k radiobloku vnáší ti "prodejní muži", kteří ho chtějí provozovat prostřednictvím veřejných sítí GSM. Každý z nás jistě dobře ví, jak je to s pokrytím tratí signálem mobilních sítí...
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Přihlášení
© 2001 - 2024 ŽelPage
- správci
:. Projekty
:. Weby
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko