Brno - Brňané dostanou letos znovu možnost říct, kde chtějí hlavní vlakové nádraží. A k dispozici budou mít výsledky analýzy, která obě navrhované polohy - „odsunutou“ a v centru - srovná. Nad nejsledovanějším brněnským tématem posledních let, přestavbou železničního uzlu, se včera poprvé v historii sešli u jednoho stolu zástupci 5 politických stran - koaličních i opozičních. A shodli se na tom, že ihned začnou s přípravou nezávislé studie obou variant.
„Analýza bude jedním z podkladů pro výsledné politické rozhodnutí. Dalším bude i zjištění, jak se staví k jednotlivým variantám veřejnost,“ uvedl radní Martin Ander, který včerejší jednání svolal. Studii zpracuje odborná firma, kterou vybere komise složená ze zástupců všech politických stran v brněnském zastupitelstvu. „V únoru by měla Rada města Brna vyhlásit výběrové řízení na zpracovatele analýzy,“ potvrdil technický náměstek primátora Ladislav Macek. V té době už musí být jasné, jaká kritéria by měli analytici u obou variant polohy nádraží posuzovat. Při včerejším jednání se politici shodli, že by mělo jít o 4 okruhy.
Studie dá odpověď na otázku, která poloha nádraží je lepší pro lidi, kteří vlakem cestují. Zaměří se také na hledisko dopravně-technologické, tedy na to, že přestavěný železniční uzel musí vyhovovat parametrům na modernizaci železničních koridorů. Třetí oblastí pro zkoumání odborníků je ekonomika. Posoudí, která poloha nádraží bude levnější a jaké jsou u variant možnosti využít i peněz z jiných rozpočtů, než je městský. Tedy i z evropských fondů. „A další je hledisko urbanistické. Jak jednotlivé varianty otvírají možnosti pro rozvoj jižního centra města a jak do Brna zapadají,“ vysvětlil Martin Ander. Jedním z argumentů bývalého vedení města pro přesun nádraží o 800 metrů na jih byl rozvoj této části města. „Tvrdilo se, že rozvoj jižního centra bez přesunu nádraží není možný, protože tam je jakási bariéra. To ještě nestála Vaňkovka. A ta jednoznačně prokázala, že tomu tak není,“ uvedl Ander.
Občanští demokraté, kteří se z vedení města po volbách přesunuli do opozičních lavic, byli jediní, kteří na včerejší schůzce chyběli. Právě jejich strana přesun nádraží na jih velmi prosazuje. „S analýzou nesouhlasím, jsou to vyhozené peníze,“ odpověděl večer na dotaz šéf klubu zastupitelů ODS Leo Venclík. Kvůli nezávislosti studie radní doufají, že se do výběrového řízení přihlásí i firmy ze zahraničí. Výsledky analýzy budou známy v květnu, přijde na několik milionů korun. V případě odsunu nádraží se investice pohybuje ve výši 20 - 30 mld. Kč, bude-li zachováno nádraží v současné poloze, přijde rekonstrukce nádražní budovy a další úpravy na 16 mld. korun.
zdroj: Mladá fronta DNES
ODS se bojí demokracie jako "čert" kříže, proto také předchozí primátor Svoboda (t.č. senátor) farizejsky prohlásil, že radnice bude přihlížet k výsledkům referenda, odmítajícího odsun – radnice přihlédla tak, že se výsledky nebude řídit, protože se referenda nezůčastnilo 50 % voličů … pro srovnání pan senátor Svoboda byl platně zvolen při volební účasti 18,46 %.
ODS odmítá jakékoli referendum, v němž by občané mohli svobodně rozhodnout o problému odpovědí na jasně položenou otázku, protože referendum považuje za ďáblovo dílo, podobně jako KSČ považovala za ďáblovo dílo volby, kde by proti sobě stálo více kandidátů.
ODS vůbec nejde o blaho brněnských občanů a občanů do Brna dojíždějících, ale o blaho majitelů pozemků, na nichž by odsunuté nádraží mělo stát (záplavová zóna) a pozemků okolních, které se cenově zhodnotí …
"Jakási" bariéra existuje pouze v představách některých architektů (spřízněných s odsunovači), pro jiné urbanisty virtuální bariére neexistuje.
Teď jsem se podíval na plánek stanice Berlin Ostbahnhof, který plnil do loňského května funkci "hlavního nádraží". Veškerá dálková doprava (ICE, EC, IC, regionální vlaky)se tam odbývala na pouhých 5 kolejích; další 4 koleje byly pro S–Bahn.
Na citované Berlin–ZOO jsou pouze 4 koleje + 2 koleje pro S–Bahn …
Celý problém je skutečně v organizaci jízdy vlaků přes uzel Brno, tedy přes hlavní nádraží.
Z "koncového" nádraží, tedy nádraží na němž vlaky končí a z něhož vycházejí se musí stát nádraží průjezdné, tedy fakticky jen zastávka. Stejný charakter dostalo v rámci přestavby nádraží Wien Praterstern / Nord, kde byly taky 3 kusé koleje určené pro končící a odjezdové vlaky. Po přestavbě jsou tu pouze 4 koleje (v době přestavby se jezdilo pouze po třech kolejích (směr Wien Mitte se jezdilo pouze po jedné koleji, ze směru Mitte – Floridsdorf se jezdilo na dvě koleje. Za 21 hodin provozu tam špičkově projelo cca 500 vlaků. Z důvodu stavebních prací byl zcela zastaven provoz v době 8. - 17.4.2006 mezi stanicemi Wien Nord – Wien Medling, tedy jížní zhlaví, zatímco na severním zhlaví se jezdilo.
Berlin Hbf je dneska taky jen "zastávkou", přípojové vazby jsou přenesey na jiné stanice. V případě Brna by se to týkalo vytvoření přestupního uzlu v Židenicích mezi směry ČT / HB, vytvoření přestupního uzlu HH pro směr Střelice / Vranovice a naopak. Podmínkou změny nádraží z "koncového" na "průjezdné" je ovšem elektrifikace tratí 240, 244, 340 a nasazování elektrických jednotek …
Mato - jeste se zeptam tebe - meli by Rakusaci rozhodovat o Temelinu?
Jsem presvedceny, ze vetsina lidi rekne, ze ne, ze to neni jejich vec, ale ciste nase (ackoliv problem v Temeline znamena problem v Rakousku). Navzdory tomu, o nadrazi v Brne by chtel rozhodovat nekdo, kdo ma bydliste treba v Karvine (a ze se kloni na stejnou stranu jako ja, ted neni neni dulezite)
Když to srovnám s ostatními koridory, tak I. koridor 92,5 mil. Kč/km, II. koridor 121 mil. Kč/km, III. koridor 241 mil. Kč/km a IV. koridor dokonce 290 mil. Kč/km (zdroj: http://www.k-report.net/koridory/) - to všechno jsou průměry, které zahrnují i bezproblémové úseky v rovině.
Tažu se znova, co je na tom tak strašně drahého? Vždyť za dvojnásobek ceny, co má stát pár kiláků v Brně se zrekonstruoval celý jeden koridor...to už by bylo dražší než megalomanská dálnice, jejíž 1 km stává 0,4-1 mld. Kč...
Ve variantě "nádraží v centru":
- obnova Maloměřice (vč.) až Modřice (mimo)
- v úseku Křenová - Svratka kompletní obnova náspu + mostů
- nová nástupiště, podchody etc.
- přeložení nákl. průtahu za Svitavu
Ve variantě "nádraží v prdeli":
- obnova Maloměřice - Židenice + Heršpice - Modřice
- přidání dvou kolejí + obnova původních Židenice - Zvonařka
- nová trasa (z větší části na mostech) Zvonařka - Heršpice
- nové nádraží
- nové zapojení sokolnické trati
- obrovskou hromadu peněz by spolklo přivedení MHD k novému nádraží
V obou variantách je v ceně odstavné nádraží v Heršpicích. Prostě se to nasčítá ... jinak jsem někde četl, že rozpočet na minimální obnovu je cca 9 giga. "Minimální" se myslí uvedení do koridorových parametrů, které neřeší žádnou změnu konfigurace tratí a související urbanistické problémy ...
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.