Vsetín/Luhačovice – Ministerstvo dopravy při přípravě objednávky dálkových vlaků na příští rok zvažuje změnu dopravního konceptu u linek Ex 2 a R 18, které spojují Prahu, Pardubice a Olomouc s Valašskem a Slováckem. Vyplývá to z pracovního materiálu, který zveřejnilo Centrum pro efektivní dopravu (CEDOP). Konečný jízdní řád sice bude ještě ovlivněn řadou dalších činitelů (zejména jeho přesnou konstrukcí se zohledněním regionální a komerční dopravy), avšak základní principy zveřejněného dokumentu by měly být zachovány.
Konkrétní změnou na linkách Ex 2 Praha–Olomouc–Vsetín–Žilina a R 18 Praha–Olomouc–Přerov–Luhačovice je úprava zastávkové politiky. Zatímco dnes ve společném úseku z Prahy do Olomouce zastavuje linka Ex 2 v Kolíně, Pardubicích, České Třebové a Zábřehu na Moravě, linka R 18 obsluhuje navíc ještě Přelouč, Choceň, Ústí nad Orlicí, Mohelnici a Červenku. Nově by linka Ex 2 měla obsluhovat právě stanice mezi Českou Třebovou a Olomoucí, kdežto R 18 si ponechá pouze zastavení z Prahy do České Třebové. Výsledkem je zkrácení cestovní doby u přímého spojení z Prahy do Přerova, a to z dnešních 3:12 na 2:45, pro Luhačovice je časová úspora podobná (dnes 4:42, výhledově 4:18).
Koncepční návrh JŘ linek Ex 2 a R 18
Praha–Olomouc–Valašsko/Slovácko
Valašsko/Slovácko–Olomouc–Praha
Obsahuje pouze vlaky objednávané MD ČR.
Další příležitostí pro luhačovickou linku je plánovaná elektrifikace tratí na Slovácku – ze Starého Města do Luhačovic, Bojkovic a Veselí nad Moravou. Díky ní by odpadla nutnost přepřahu lokomotivy ve Starém Městě u Uherského Hradiště, což by spolu se zvýšením traťové rychlosti přineslo další zrychlení cesty do největších moravských lázní. Otázkou zůstává, zda by takové zkrácení cestovní doby bylo natolik velké, aby došlo i k úspoře v počtu nasazovaných souprav.
U linky Ex 2 sice kvůli zvýšení počtu zastavení dojde ke zpomalení spojení mezi Prahou a Olomoucí asi o 5 minut, avšak rychlé spojení na této trase zůstane zachováno prostřednictvím komerčních produktů Českých drah (linka Ex 1 Praha–Ostrava a Pendolino), RegioJetu a LEO Expressu.
Zdroj: CEDOP, Ministerstvo dopravy
a >ZDO už neexistuje :) Ale myšlenka přesunu mezi segmenty dálkové dopravy za účelem vysmýknout se tlaku komerčních dopravců je asi jeden z motivů.
V.
Jo, pokud by vse fungovalo idealne, neni problem se na prestupni vazby spolehnout. Ale i me (jakozto na tehle strece relativne zkusenemu a da se rict, ze i dost otrlemu cestujicimu) se snaha o "prekombinovani" nekolikrat nevyplatila, takze ve vysledku jsem pak casto sazel na jistotu - nez jet pohodlnejsim a rychlejsim mezinarodnim vlakem (se spolehlivosti odpovidajici rulete), jezdil jsem radsi "casteji zastavujicim" posilakem, ktery sice v kozence a obcas s bobinou v cele, ale se spolehlivosti vetsi nez vetsina ostatnich vlaku dojizdel do cile vesmes vcas.
No a v dobe, kdy jsem uz tak nejak pendlovat prestaval prosly tyhle posilaky revoluci - do te doby to mezi Prahou a Olomouci stavelo snad jen v Zabrehu a Pardubicich. Pak pocet zastaveni narost a jak se zacalo zrychlovat, znamenalo to v realu i nekolik "zastaveni vozidla" mimo stanici s pravidelnym nastupem a vystupem - kvuli predjizdeni. Diky tomu znacne narustala cestovni doba, preci jen odstaveni kvuli predjeti dvemi nebo tremi jinymi vlaky uz neni zanedbatelne. A v tom tak nejak vidim jadro pudla.
Konkretne to tedy vnimam tak, ze pokud by se darilo vse ukocirovat tak, ze by v podstate soupravy jednotlivych vrstev byly srovnatelne rychle a predjizdeni vlaku pomalejsi vrstvy vlakem rychlejsi vrstvy by probihalo vyhradne v zastavkach a stanicich, kde ma dany vlak tak jako tak stavet (a to jeste predjeti jen jednim vlakem, proste aby se zbytecne necekalo), prijde mi rozumne jednotlive vrstvy striktne oddelovat do samostatnych kategorii.
Jenze, kdyz si pak vzpomenu treba na pendolino "sprinter", ktere melo zastavky Praha a pak az Ostrava a ktere se tehdy prezentovalo jako nejrychlejsi vrstva dopravy - coz ano, tenkrat to tak bylo. Jen jaksi uz malokdo poznamenal, ze ta druha nejrychlejsi vrstva je v Ostrave pouze o dve minuty pomalejsi i s dvojici zastavek navic - byl to krasne ukazkovy priklad toho, jak se snazit o kvadraturu kruhu. Tedy, v tomto pripade, o maximalni zrychleni nekde, kde uz na to neni prostor ... takze ve vysledku projeti dvou zastavek neusetrilo ani tolik casu, kolik se ztrati jednim zastavenim.
A v duchu tohoto pak vnimam situaci, kdy si tady v realu sice muzem hrat na vrstvy, ale tak trochu jen za cenu nuceneho zpomaleni tech nizsich, misto zrychleni tech rychlych, jako ponekud rozpacitou. Pricemz se mi samotnemu ekluje zastavovani dalkoveho vlaku na kazdem rohu, ale zrovna v tomhle pripade si rikam, ze by to nakonec i mohlo fungovat ku prospechu veci.
Pokud vím, tak komerční linky ČD jsou jen ty na Ostravu. Ale do Ostravy a na střed Moravy dnes jezdí komerčně další dopravci. Jak chcete udělat tento pěkný systém dálkové dopravy, když část expresů by vezli dopravci na komerční riziko. A ještě k tomu různí dopravci. Ten ideální systém by fungoval jedině ve dvou případech. Buď vše objednáno MD, ale to by pak Leoš s Jančurou vyskočili z kůže, nebo formou koncese, kdy by stát připravil tyto trasy a nabídl je nejvýhodnější nabídce. Když by nepřišla žádná nabídka, tak by následovala klasická objednávka s kompenzací. Ale koncesní model v tomhle státě není legislativně a ani myšlenkově nijak zakotven.
Dnes MD objednává jen část z těch linek a pokud sledujete idnes, tak každou chvíli tam jeden z komerčních dopravců pláče, jak je to nespravedlivé, že stát objednává na Moravu expresy, které on by uměl zadarmo bez objednávky, kdyby ty objednávané nebyly. Asi proto v tom návrhu není Zlínský a veselský expres v čisté expresní podobě. Protože tuhle službu už tam dnes nabízí komerční dopravci.
V.
VencaM proč je to řešení nerealizovatelné, resp. neprojednatelné? Protože je to komerční linka ČD?
A proč vlastně musí valašská EC zastavovat v Mohelnici a Července? Nestačí městům takovéhle velikosti obsluha šumperskými rychlíky 1* za 2 hodiny, s návazností na EC v Zábřehu, která by tam zastavovala? (Zábřeh podle mě pro EC není taková ostuda, sám není uplně malý a pak jde o spádovou oblast Šumperska)
EC je prostě dálková vrstva a ta v takovýchhle UP stavět nemá, nemá a ještě jednou nemá. Výměna cestujících je zde mizivá, zato se zdržují stovky cestujících dálkových.
Kolik je celková jízdní doba R z Prahy do Přerova je víceméně jedno, protože celou štreku s tím asi nepojede nikdo. V této trase je R prokladová vrstva mezi Os a EC, tj. určená na střední vzdálenosti s případným přestupem na EC při cestě "někam daleko".
Teoreticky je to dobrý princip. Čisté řešení. Prakticky nerealizovatelný, resp. neprojednatelný.
Ale vize jsou důležité :)
V.
Comments are users' expressions.
ŽelPage has no liability for their contents.
- Correspondent or Member of ŽelPage, - Editor or ŽelPage Administrator
Before you insert your comment, you have to log on or register.