..: Deset let, deset lokomotiv, jedna miliarda :..

380.002, ŽZO Cerhenice, foto: Chary Komentář — Poslední březnový den ČTK zveřejnila stručnou tiskovou zprávu, že expresy na trase mezi Prahou a Hamburkem se od prosince tohoto roku dočkají nových třísystémových lokomotiv s provozní rychlostí 200 km/h, které od nového jízdního řádu umožní jízdu bez přepřahání. České dráhy, které expresy na této trase zajišťují, se k jízdě bez přepřahu zavázaly smluvně a za nesplnění této podmínky jim hrozí pokuta. Avšak pozor – novými stroji, kupodivu, nebudou lokomotivy řady 380, které byly, mimo jiné, i kvůli této trase kdysi dávno objednány, ale půjde o jiné stroje, které si České dráhy budou muset pronajmout. Jak potvrdil mluvčí ČD Radek Joklík, Řídící výbor ČD již schválil vypsání soutěže na desetiletý pronájem 10 lokomotiv, přičemž předpokládaná hodnota pronájmu přesáhne 1 miliardu Kč.

Rozhlédnete-li se po evropském železničním trhu, zjistíte, že v úvahu připadá pronájem strojů vyráběných společností Siemens. Lokomotivy Vectron využívá již třeba RegioJet, požadavky by zřejmě splnily i lokomotivy „taurus“, které už ve flotile ČD jsou a je možno je potkat v čele souprav railjet mezi Prahou a Grazem.

380.002-6 + 380.003-4 + 380.001-8, Velký zkušební okruh VUZ, foto: Louis Armstrong Avizovaný pronájem je jedním z dalších důsledků ne zrovna idylické spolupráce ČD a Škody Transporation (ŠT). Lokomotivy Škoda 109E (řada 380 ČD) byly nejen dodány o několik let později, než bylo smluvně dohodnuto, ale zařazování do provozu provázely komplikace se získáváním schválení k provozu v Rakousku a pak i v Německu, kde se proces táhne dodnes. Tam sice stroje od loňska první schválení k provozu získaly, ale ne od všech zainteresovaných organizací, takže stále mohou v Německu jezdit nejvýše rychlostí 120 km/h.

ČD rovněž loni prohrály se ŠT arbitráž týkající se sporu o penále za pozdní platby od ČD, čímž ČD chtěly kompenzovat penále, jež měla ŠT zaplatit za pozdní dodání lokomotiv a která se bránila tím, že je nemohla dodat včas, protože se během projektování a vývoje změnily bezpečnostní předpisy pro tento typ lokomotivy. ČD tak budou muset společnosti ŠT zaplatit kolem 1 miliardy korun.

A když k ne zrovna malé ceně lokomotiv a k tomuto miliardovému penále přičteme ještě onen budoucí více než miliardový pronájem, tak se nám ty třistaosmdesátky už opravdu, ale opravdu notně prodražují. A protože jsou ČD státním podnikem, (tedy akciovou společností, kde jediným akcionářem je stát), tak na ty miliardy navíc budeme muset přispět ze svých daní nejspíš všichni, i kdybychom už vlakem v životě nejeli.

380.002-6, Základna VUZ Velim, foto: Josef Petrák Naskýtá se tedy otázka, zda by se neměly smlouvy na tak významné obchody uzavírat o něco pečlivěji, či zda by se v předprojektové etapě neměl dělat důkladnější informační průzkum, či zda by se s příslušnými zahraničními organizacemi neměla vést předběžná jednání s poněkud závaznějšími závěry. Anebo že by šlo z německé strany o úmyslné obstrukce s cílem jakýmikoli prostředky podpořit svého „národního“ výrobce lokomotiv?

Nějakou dobu se snažil získat dlohodobou smlouvu na provoz dálkových vlaků mezi Prahou a Hamburkem i soukromý dopravce RegioJet. V době, kdy o smlouvě vyjednával, neměl zajištěné ani lokomotivy ani vagony. Jistě, je to jen „kdyby“ – ale pokud by německá strana dala přednost RegioJetu před Českými drahami, asi by potřebná vozidla včas zajistil a České dráhy by nemusely zbytečně vyhazovat peníze za pronájem lokomotiv, ale mohly by je směřovat do jiných, také potřebných věcí. 


IR Poslat mail autorovi | 6.4.2016 (6:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Komentáře

Další z regionu Česká republika (celá)


  1 2 3 4 5 ... 10      Zpráv na stránku:   
registrovaný uživatel stoupa  mail  
09.05.2016 (7:57)  
Pro Hrubfr13 :

To mas pravdu. Lide se zmacknou. Za nas se to tvrdilo zemnena od detech, rka: " At delas, co delas, detma nezatopis. Suchy nejsou, gumovy odskacou ..." :-)

Pozo! Ani coby Skautik jsem to nedelal, nezkousel. :-)
registrovaný uživatel Hrubfr13  mail  
05.05.2016 (19:41)  
I když asi jo, jel jsem šukafonem se skautskym oddílem (35 lidí), školkou (25 dětí, letnim táborem a asi 5 lidma. Kdyby byla polospouštěcí okna, tak by bylo několik mrtvejch (i s takovym nákladem na chalupoidní lokálce to nějak na těch 65 vytáh' a detrainizace v takový rychlosti s následnou kolizí s příkopem nebo závorama nebo bolševikem velkolepym by stála za to)
registrovaný uživatel stoupa  mail  
15.04.2016 (16:36)  
pro Hrubfr 13:

680 lidi do Pantaku - Zabotlamu? Ale jo, kdyz nebudou cyklisti a mozna zadne kocarky... Vdyt to bylo nase nejmodernejsi vozidlo, skoro nizkopodlazni a o fous mladsi nez ja ... Lidi se zmacknou, kor v ranni spicce kol Prahy..
registrovaný uživatel Hrubfr13  mail  
15.04.2016 (15:32)  
Nacpat do žabotlamu 680 lidí? Stojíte na jedný noze a ještě nevíte na čí!
registrovaný uživatel stoupa  mail  
15.04.2016 (8:15)  
Sorry, esli se opakuji. Neprekvapuje mne to. Videl jsem okem "Rollout" rady 380 i Railjet na INNOTRANS 2008, a 380 byla jak "chudy pribuzny" ... DB mela a ma dosti BR 101 a Taurusy jen jaksi bokem, dnes jen na RB vukol Dresden a Berlin. A to je Taurus (Siemens) "o facku" silnejsi a rychlejsi, nez BR 101 od Adtrans. Holt se tu jezdi i vhledove v ICE od Siemens...
14.04.2016 (10:21)  
Sim: částečně to spolu souvisí, ale já tam nepočítal spotřebu, ale naopak ztráty v regulaci.
Samozřejmě že rychlý rozjezd a proudová přetižitelnost *) se projevují velice pozitivně.

*) kupodivu, protože podle teoretických znalostí by naopak žbt měl mít motory přetižitelné málo: často zastavující vlak, výkonná EDB a vlastní chlazení (ve spojitosti s tou EDB)
registrovaný uživatel land 
14.04.2016 (1:49)  
Proč mi jen pohádka o 380 připomíná jinou pohádku o Pendolinech, která na vytoužených tratích kamsi na západ také neskončila... Jsou to asi prostě takové české pohádky o mašinkách s pořád stejným koncem...
registrovaný uživatel Sim 
13.04.2016 (16:31)  
Aleš Liesk. > a nesouvisi ta nizka spotreba zabich tlam spis s jejich nizkou hmotnostni (ve srovnani s podobne kapacitni soupravou v klasice)? 180 tun pro kapacitu 680 cestujicich (300 sedicich + 380 stojicich) versus 80 (loko) + 200 (5xBt) se srovnatelnou kapacitou ... a rozdil odpovidajici tretine hmotnosti se proste uz nekde projevi.
13.04.2016 (15:12)  
RailMan:
mýlíte se, 151/350 má sice hospodárné stupně 2, ale k tomu dalších 10 šuntů, což jsou také hospodárné stupně.
Záleží samozřejmě na konkrétním vlaku a místě, ale od zhruba 60 km/h do cca 90 km/h máte velmi široký regulační rozsah na sériových šuntech a zhruba od 100 km/h výš máte opět široký regulační rozsah na paralelních šuntech. Představa, že hospodárné stupně můžu využít jen v úzkém rozmezí, je špatná.
Během rozjezdu je sice účinnost horší, ale když pak následuje hodina jízdy prakticky beze ztrát, tak ve výsledku je to nižší spotřeba než když se trvale maří 2 - 3% výkonu v měniči.
Kdysi jsem se zabýval odhadem ztrát v odporové regulaci žabích tlam. I když se jedná o klasický zastávkový vlak, tak ta odporová regulace byla navržená tak dobře, že ztráty byly velice malé i přes časté rozjezdy.
  1 2 3 4 5 ... 10      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Logowanie
 
 
  
 
   Zarejestruj się

© 2001 - 2019 ŽelPage - administratorzy


Info
informacni okenko