Přestaňte už kritizovat provedení LGV-Est a její napojení u Vendenheimu. To prostě nemá se Santiago de Compostela nic společného (paralela je jen zdánlivá).

Nehoda u Santiaga se stala proto, že konec tratě nebyl krytý ERTMS, brzdění po vyjetí z kódovaného úseku se nechalo na fírovi a optických návěstech (rychlostníky, světelný autoblok) a také na znalosti trati. A to vše v běžném provoze.

Ale všechny francouzské odbočky z LGV jsou dělány tak, že TVM zbrzdí vlak před opuštěním LGV na požadovanou rychlost do odbočky a pak fíra přejde na standardní světelný AB nebo AHR. Tzn. za předpokladu správné funkce ZZ scénář ze Santiaga nikde ve Francii nehrozí!!

Ale tohle byla testovací jízda, kdy je TVM na vlaku deaktivováno. Nicméně když fíra tvrdí, že jel v daném okamžiku 160 km/h + 10%, tak je vše v pořádku z pohledu metodiky zkoušky. Pak je ale opravdu záhadou, proč vlak vykolejil...

a) porucha na jednotce TGV?
b) pohnutá GPK před mostem?
c) špatně napočítaná GPK a testovací tým o tom nevěděl?
d) cizí zavinění (sabotáž)?

Fakt nevím, budeme se muset nechat překvapit.

a) Záleží, jak je organizována průběžná údržba testovací jednoty během testů. Předpokládám, že nadstandardně. Ale nevíme v jakém stavu byly podvozky. Jednotka byla před pár měsíci vzata z běžného provozu a je otázka, zda pro testy byla osazena kompletně novými podvozky nebo ne. Pokud ne, tak za těchto extrémních podmínek při předchozích jízdách se mohly projevit únavové vady, které by se normálně projevily až později - destrukce podvozku znamenala vykolejení. Ale pochybuji, že dělají NDT před každou jízdou.

b) To by se stát mohlo. Možná by to vydrželo těch standardních 160 ale už ne certifikačních 176 km/h.

c) To by museli být úplní diletanti, ale poté, co v mé branži jeden testovací pilot tak zohýbal letadlo, že byl rád, že přežil, bych se ničemu nedivil (při letu střemhlav ho nenapadlo nic lepšího než odečítat rychlost z GPS místo standardně z pitot-statického systému = a jak funguje trojúhelník ví i student střední školy).

d) I přesto, co se stalo v pátek 13.11.2015 velmi málo pravděpodobné.

Rail-2005: Pokud by mela byt GPK natolik spatna, ze by vedla k vykolejeni pri Vmax+10%, muselo by to byt zrejme uz pri nizkych rychlostech - podle zprav se po trati zkusebky jezdi uz par mesicu. To skoro vypada na nejaky mechanicky problem nebo cizi zavineni.

Přechod trati z VRT u Santiaga de Compastela kde střídají mosty s tunely nešel prakticky napojit příměji. Patrno z map http://mapy.cz/zakladni?x=-8.5191113&y=42.8524365&z=15 Přechod LGV East která se napojuje obloukem o poloměru 900m sice s převýšením I=180mm šel podle mého napojit příměji.

http://mapy.cz/zakladni?mereni-vzdalenosti&x=7.7136033&y=48.7056172&z=13&rm=9RxkoxQudgfmEhePf59h3EffghcjfcGhakf1Nh1CfX8hYdf88hVnfQghT7f6ghQzfL0h6-f49hKtfF1hHdf2NhEefB0hAhe.ggy1ey1guUewNgqeeu0glret8g58es0geE

Buď se šetřilo a nebo to asi nešlo udělat jinak, ale na rovině kde trať by prakticky okopírovala vodní kanál?

Raquac: Stejnou informaci jsem četl dnes i ve francouzských médiích. Pokud se spolehneme na to, že fíra mluvil pravdu (černá skříňka potvrdí/vyvrátí), tak se nám to bohužel zamotává ještě víc.

Při I=180 ten 1000 m oblouk normálně projedete bez problémů i rychlostí 176 km/h.

Bylo by dobré vědět, zda to byla první jízda v onom oblouku takovou rychlostí nebo ne. Pokud ne, tak je zvláštní, že k vykolejení došlo. Pokud ano, mohla být špatně napočítaná GPK a je "dobře", že k nehodě došlo nyní než v běžném provozu. Nicméně stejně není standardní, aby k nehodám při testovacím provozu docházelo (ani na železnici ani v letectví).

Doporucuji vsem precist si fundovanou zpravu ze 14.11. na IRJ, ktera osvetluje otazky probirane v diskuzi: http://www.railjournal.com/index.php/europe/ten-dead-as-test-train-derails-on-tgv-est-phase-2.html?channel=537

Druhy podrobnejsi clanek na Railway Gazette:
http://www.railwaygazette.com/news/high-speed/single-view/view/test-train-catastrophe-on-lgv-est.html

Sim: Spekulovat netřeba, informace jsou dostupné. Šlo o test trati (LGV Est, druhá část), když testování (nešlo o první jízdu na trati) zahrnuje 200 jízd vmax+10%. V daném místě měla jednotka jet "bezpečných" 176 km/h, což podle strojvůdce (který mimochodem utrpěl jen lehká zranění) jela, ale více napoví "černá skříňka".

Ja se v tom trochu ztracim. Co se testovalo, vlak nebo trat? Mistni pomery neznam, ale v souvislosti s leteckymi snimky na mape, kde se dana trat teprve stavi (pricemz po prepnuti na mapu tato trat uplne chybi) to na me pusobi tak, ze to byla zkouska trati a nikoliv vlaku. Je to jen teorie, ale pokud by tomu tak bylo, zapada to do sebe - novou, jeste neotevrenou trat nemaji firove najetou a pokud bylo nutne pro dosazeni testovaci rychlosti nejakym zpusobem obejit zabezpecovacku, je dost dobre mozne, ze varovani o blizicim se konci VRT a prechodu na konvencni trat s podstatne nizsi rychlosti zustalo "ztraceno v prekladu" a k firovi se nemuselo dostat (nebo se dostalo, ale protoze mu tam nejaky varovani o prekroceni rychlosti blikalo/pipalo po celou dobu testu, nevenoval tomu pozornost).
Takze tak trochu prevzaty scenar z Cernobylu, nastesti s mnohem mensimi nasledky pro okoli.
Nechci ale, aby to vyznelo jinak nez to myslim, vyse uvedena teorie pusobi dost cynicky - tech, co tam zustali, je mi samosebou lito, pozustalych a zranenych jakbysmet. A v dost prekerni situaci budou asi i firmy, ze kterych tito lide byli, pocitam, ze tohle neni bezna rutina a ze ve vlaku byli konstrukteri, projektanti, bezpecaci a dalsi odborni technici, kteri mohli byt pro danou kancelar klicovi. Zaroven je nutne v jakemkoliv zamestnani s nejakym rizikem pocitat, nota bene pri ruznych testech a experimentech. Nic to ale nemeni na tom, ze z hlediska profesniho jsme nahraditelni, ale v rodine nikoliv. Proto prave rodinam techto zesnulych vyjadruji svoji soustrast.

Pánové zanechte sci-fi konspiračních teorií. Tenhle problém má něco společného s přípravou zkoušky, resp. s lidským faktorem v jejím průběhu. Testovací jednotka TGV měla deaktivované TVM-430 i ERTMS, aby byla schopna dosáhnout rychlosti o 10% vyšší než povolená v daném úseku.

V běžném provozu pod TVM-430 (300) TGV brzdí samo automaticky až do nuly, pokud je rychlost v daném kantonu překročena o 5%.

Ve Francii se na hlavních tratích a LGV, které jsou standardně ve špičkovém stavu jezdí s I=180. Oblouky v obou traťových kolejích před odb. Vendenheim snesou 160 km/h.

Josef Petrák: já nepsal o současném stavu, ale o opatřeních, která (možná) bude nutno zavést. Bezpečnostní kontroly při vstupu na peron už jsem viděl ve Španělsku.

Ten letecký záběr na iDnes teprve ukazuje rozsah nehody.

Jinak k těm kontrolám na VRT: Jel jsem TGV z Paříže do Bruselu a zpět. Ani při jedné jízdě nikdo nekontroloval lístky ve vlaku. Před vlakem proběhla kontrola lístku pouze na nástupišti v Paříži. Bezpečnostní kontroly se nekonají vůbec. Takže třeba při mé zpáteční cestě bych mohl jet nejen bez něčeho nebezpečného v kapsách, ale i bez lístku...