Doporučím k přečtení něco výtečně podané teorie zde: http://www.k-report.net/presmerovani/?prispevek=3459423 - k mému dotazu o kousek výše tamtéž.

Rail-2005: Díky za podrobné info.
o pouhých cca 11 sekund později
V téhle rychlosti je to kilometr. :( Nato, že vyletěl 243 km/h, to dopadlo ještě dobře. A všichni měli obrovské štěstí, že souprava skončila mezi mosty a ne v jednom z nich.

Rail2005: jenom technický detail k "přeprogramování" trati: v případě ETCS L2 se s balízami hýbat nemusí, jen se v RBC "nahraje" jiný rychlostní profil. Poloha balíz nemá (v případě L2) žádnou přímou souvislost s rychlostním či sklonovým profilem tratě (jakože by balíza musela být třeba 500 m před změnou apod.)
Ale též souhlasím s tím, že pro zkoušky to nemá smysl dělat (přesněji, že možnost tam něco zkazit nebo to omylem aktivovat i mimo zkoušky je daleko větší než pravděpodobnost nehody při zkouškách).

Cest:

V tuto chvíli se certifikuje (validuje) trať nikoliv vlak. Trať je vybavena TVM-430 a ETCS L2, které byly vybudovány a naprogramovány právě pro budoucí standardní traťovou rychlost 320 km/h. TVM-430 má přesně dané délky kantonů (oddílů), v tomto případě cca 1500 m. Pokud vím ETCS L2 nemá plovoucí kantony (to až L3), takže využívá stejných (stejně umístěných) balíz. Tohle všechno upravovat pro účel dynamických zkoušek by bylo psycho.

Testovací jednotka je upravena tak, že zabezpečovač lze vypnout/zapnout manuálně. Tuto opraci provádí pracovník CTT. Vlak totiž musí být schopný bezpečného provozu na veřejné síti. Vlak jel úsek Meuse TGV - odb. Baudrecourt a měl jet odb. Vendenheim - Strasbourg v běžném provozu mezi ostatními vlaky. Takže po projetí odb. Baudrecourt CTT vypnul zabezpečovač a vlak se již pohyboval jako jediný po testovacím úseku dle předepsaného plánu zkoušek.

Bezpečnost zkoušek - právě od toho jsou v kabině vždy minimálně 3 lidé (zde byl i záložní strojvůdce, takže 4) a každý má svůj úkol a pečlivě bdí nad každým detailem, každou sekundu... jenže nesmí být vyrušováni. Jezdí se na samý limit možností infrastruktury, ve vrcholné fázi zkoušek se pohybujete opravdu na ostří nože (právě proto aby běžný provoz měl rezervu), takže pár sekund nepozornosti a je průšvih. V tomto případě začal brzdit, řeklo by se o pouhých cca 11 sekund později, ale to je strašně moc. Možná 2 až 3 sekundy později by znamenaly pouze "hodně adrenalinový" průjezd obloukem s minimálním poškozením a pokud by k vykolejení došlo, tak by následky rozhodně nebyly takové, jaké můžeme vidět.

Takže můj původní odhad byl dobrý - důvody mohou být v detailech rozdílné, ale v principu jde o totéž jako ve Španělsku - nepozornost. Dobrá zpráva je to, že neselhala technika a tedy problém se (předpokládejme) netýká běžného provozu.

Já nevím proč byla trať vybavena etcs i tvm, když byly na zkoušku deaktivované. Proč nenařídil pracovník odpovědný za bezpečnost při testu zvýšit rychlostní limit na dráze na etcs o 10%(nebo jinou i vyšší bezpečnou hodnotu) a pak opětovně snížit. Sice mi to připadá jako zřejmé, ale proč tohle nenapadlo nikoho ve vlaku? Myslel jsem si, že zabezpečovací zařízení je proto, aby se používalo a ne, aby se na zkoušky vypínalo.

Předběžná vyšetřovací zpráva:
http://www.sncf.com/ressources/rapport_denquete_deraillement_rame _dessai_814521_sur_le_raccordement_de_la_lgv_ee_le_14_novembre_20 15.pdf

Ve zprávě je pochopitelně spousta detailů, ale shrnuto podrženo zpráva konstatuje že:

- stav infrastruktury nebyl příčinou nehody
- nebyla shledána žádná anomálie v řízení provozu
- jednotka TGV byla ve stavu, který nevyznačujícím žádné závady, které by mohly přispět k nehodě
- řízení vlaku/posádka ...

Posádku tvořili:
- CTT (Cadre Transport Traction) v podstatě pracovník odpovědný za řízení bezpečnosti zkoušky
- strojvedoucí
- záložní strojvedoucí
- PT (Pilote Traction) v podstatě navigátor předávající CTT a strojvedoucímu informace o traťových poměrech

Až potud je všechno v pořádku (i kvalifikace těch lidí). ALE...

Zpráva konstatuje, že v kabině bylo více rušivých činitelů (které mohly ovlivnit práci posádky).

- celkem 7 osob (tedy 3 osoby navíc)
- rozmístění lidí neposkytovalo optimální výhled
- hluk (zvuková pohoda)

CTT deklaroval, že byl volán šéfem zkoušek skrze intercom, který po něm požadoval prodloužení jízdy rychlostí 176 km/h o přibližně 200 m dále, aby bylo možné ověřit paramenty výhybky situované v pK 406,150 (v místě kde se LGV spojuje s původní tratí). Konstatoval, že špatná kvalita zvukového příjmu (proč??) ho donutila přiblížit se uchem blíže reproduktoru. Z této pozice nemohl kontrolovat činnost strojvůdce na brzdě a nemohl sledovat indikace na manometru brzdy.

ATESS (černá skříňka)

Z analýzy vyplívá, že:

- během jízdy zkušebního vlaku č. 814521 z nádraží Meuse TGV nedošlo k žádné anomálii ve fungování brzy
- V momentu přibližování se k oblouku odbočky, byla v pK 403,809 skutečná rychlost 265 km/h místo pro zkoušku předepsaných 176 km/h.
- Vlak vykolejil o pár sekund později při rychlosti 243 km/h, přesně v 15h 04min 32sec.

Zpráva tedy potvrdila, moji původní hypotézu dle rozmístění trosek, že vlak vykolejil při rychlosti výrazně vyšší než 200 km/h ... Tzn. že strojvůdce u výpovědi kecal. Proč?? Také to, že se jednalo s největší pravděpodobností o lidský faktor (hned druhý důvod, který jsem uvedl v příspěvku č. 1544)

Svým způsobem je dobrá zpráva, že infastruktura i vlak byly v pořádku. Nyní bude muset policie a vyšetřovatelé podrobněji vyšetřit, proč nedošlo ke včasnému brzdění.

V každém případě je jasné, že v kabině bylo o 3 lidi více, kteří tam nemají co dělat. Proč tam byli a jak konkrétně práci posádky ovlivnili? I kdyby se nic nestalo, tak je toto hrubé porušení bezpečnosti při zkouškách a doufám, že přeživší z kabiny a vedoucí zkoušek dostanou pěkný flastr a náhradu škody.

Kdokoliv z těch 4 autorizovaných měl zbytek lidí okamžitě vyhodit. Tak to dopadá, když si někdo z testovacích jízd (případně letů) dělá show pro rodinné příslušníky, případně kamarády!

Konec dohadum, vlak jel opravdu prilis rychle:

http://www.railjournal.com/index.php/europe/late-braking-blamed-for-tgv-est-derailment.html?channel=537

ASTARTOTH - ani nechtěli vidět doklady, jen se ptali, co tam děláme. Těžko soudit, jestli to byla fakt náhoda (stalo se to jen u jednoho místa z asi deseti), že jeli okolo, nebo je někdo zavolal, nebo to bylo z nějakého důvodu citlivé místo...

Santiago jsem tady prvně zmínil já, ale rozhodně ne v tom smyslu, že by to byl do nebe volající boršus, spíš jako příměr situace, kde končí VRT a přechází se na klasickou trať. Samosebou, že traťové poměry jsou dost jiné a jistě i ty organizační. Nicméně vlak je v poli a pokud byla rychlost dodržena, bude to zajímavé. Možnosti a) - c) jsou otevřené. Verzi d2 (sabotáž) bych uvažoval pro místa, kde se jezdí rychleji a s pasažéry, ovšem například nějaká měřicí aparatura na kolejnici omylem špatně upevněná apod. nechává "cizí zavinění" ve hře.