..: Na trať mezi Křižany a Rynolticemi se vrátí vlaky, ne však všechy :..

Poškozená trať u Křižan, foto: Jindřich Berounský Liberec — Úsek trati 086 mezi stanicemi Liberec a Jablonné v Podještědí tuto neděli, 1. června, po téměř roce bez provozu opět přivítá pravidelnou osobní dopravu. Jako první na trať vyjedou rychlíky, které spojují Liberec s Českou Lípou, Děčínem a Ústím nad Labem, a které objednává Ministerstvo dopravy. Naopak na osobní vlaky objednávané krajem si zde ještě delší dobu počkáme, minimálně do konce roku budou nadále nahrazeny náhradní autobusovou dopravou. Jejich další osud bude pak záviset na rozhodnutí Libereckého kraje, který se podobně jako další kraje potýká s omezeným rozpočtem a proto zřejmě uvažuje o trvalé náhradě těchto zastávkových vlaků autobusy. Neoficiálně se mluví v tomto ohledu o plánu společného konceptu zrychlených vlaků v režii kraje a Ministerstva dopravy.

Trať byla nejvíce poškozena mezi nádražími Křižany a Rynoltice. Právě stanice Rynoltice byla v nedávné době vyhlášena jako vítězná v soutěži Nejkrásnější nádraží ČR, ačkoliv zde v té době nejezdily žádné vlaky. V dotčeném úseku bude nyní na několik týdnů zavedena pomalá jízda, při které se ověří stabilita opraveného místa. Následně bude moci být zahájen provoz plnou traťovou rychlostí. Dlouhou výluku Správa železniční dopravní cesty využila také k dalším dílčím opravám tratě ve zbylém úseku. Další výluka je podle neoficiálních informací naplánována na podzim, což je však vzhledem k současnému dlouhému zastavení provozu poněkud zarážející.

Zajímavá je i podoba autobusové linky, která osobní vlaky dosud nahrazuje. Ta je vedena ve standardním režimu veřejné linkové dopravy (nikoliv jako NAD) a v Liberci z legislativních důvodů nezastavuje u vlakového nádraží, ale až na vzdálenějším nádraží autobusovém, což komplikuje přestup cestujících na případné další návazné vlaky. Odborové sdružení železničářů na svém webu také již v zimě uvedlo, že nabídku na zajištění a provozování autobusové dopravy dostaly nejprve samotné České dráhy, nicméně s podmínkou, že musí snížit cenu oproti běžné částce na vlakový kilometr. Náklady na provoz autobusu jsou totiž výrazně nižší. K dohodě však nakonec nedošlo a tak linku provozuje dopravce ČSAD Liberec s cenou 31,50 Kč za kilometr. V autobusech však platí vybrané jízdní doklady ČD a v Jablonném v Podještědí je zajištěn přestup na vlaky ve směru Česká Lípa.

Vyjádření Libereckého kraje k celé situaci a budoucímu provozu osobních vlaků se nám bohužel doposud nepodařilo získat.

Zdroje: České dráhy, iDnes.cz, OSŽ


Michal Jaroš Poslat mail autorovi | 29.5.2014 (6:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby

  1 2 3 4 5      Zpráv na stránku:   
Registered user Kakov 
29.05.2014 (20:43)  
arj:

četníka (pardon tedy tři na ráz) jsem viděl řídit dopravu včera ráno (28.5.) ;-)
29.05.2014 (18:18)  
Tak se tu pohádejte. Všechno je uměle nastavené tak, aby kolejová doprava vycházela co nejdráž. Navíc u obou hlavních organizací zabývajících se kolejovou dopravou je velké množství úředníků, kteří by se jinde neuživili, protože jsou naprosto neschopní, a pro ně jsou uměle držená místa. Navíc tady mnoho odpovědných zastává názor, že 2 dopravní cesty jsou zbytečné a že koleje jsou jakýsi relikt z minulosti. Zajímavé je sledovat diskuzní fóra jinde, když se píše, že dráhy koupily nové vlaky, nebo že dráhy vylepšily tohle nebo támhleto, tak se hned objeví názor, že jsou to vyhozené peníze a kdyby se raději budovaly a opravovaly silnice, a že vlakem stejně nikdo nejezdí. Dráhy možná jednou zachrání parta nadšenců, kteří se jim budou věnovat ve volném čase a budou vkládat svoje jinde vydělané peníze. Bude to taková modelová železnice 1:1.
29.05.2014 (17:57)  
Městské autobusy pod pět milionů? To se mi nezdá, zvláště pokud je autobus vybaven vším, čím má (tj. informační, popřípadě odbavovací systém a podobně).

Také bych porovnával odpovídající - pokud bereme Stadler RS1, tak bych to porovnával s autobusy západních značek, nikoliv se SORem.
Registered user arj 
29.05.2014 (17:11)  
Ještě bych kolegu Kocurka trochu doplnil:

- Autobusy v současnosti vycházejí hluboko pod 5 MKč - městské jsou pod 5 M, linkové spíš kolem 4 M (kdo se s tím chce počítat, lze najít údaje na Busportálu v článcích, že ten a ten podnik slavnostně uvádí do provozu X vozidel a zaplatil za ně Y korun/euro - minimálně jsou tyto údaje "povinné" u článků o busech zakoupených z EU či jiných dotací)

- Bus v linkové dopravě sice neplatí silniční daň ani dopravní cestu, ale sazba za "ojetí kolejí" za 810 apod. je v řádu desetihaléřů/km.
V řádu desetikorun/km je sazba za řízení provozu, což je specifikem dráhy + problém toho, že SŽDC neumí/nechce rozpočítat za konkrétní úseky. Trochu se nedivím, protože pak by to byl "diskriminační přístup" ... kraje by mohly řvát "na naší trati se jezdí jak za krále Klacka" a ještě se za to platí víc.
A prosím neargumentujte, že na silnici jsou dopravní policisté a ty platíme z daní všichni. Jezdím pravidelně na chalupu Praha - Jižní Čechy a jediné místo, kde na 50 % potkám četníky, je most s nosností 13 tun; třeba "řídit provoz" jsem četníka viděl naposledy před mnoha lety v jedné zemi s daleko větším silničním i železničním provozem cca tisíc km západně.
29.05.2014 (16:12)  
Linkový autobus vyjde na cca 6 mil. Kč. Má životnost 10 let. Tedy 24 mil. Kč za 40 let provozu.
Regioshuttle odvozí ne 40 lidí, ale 51+20 lidí. Stojí 53 mil. Kč. Přižemž po 20 letech provozu bude potřebovat reko v ceně zhruba toho jednoho autobusu, aby mohl těch 40 let odjezdit. Jsme tedy na 25 vs. 60 mil pro 40 vs. 70 sedících cestujících.
625 tis/kč na sedačku u busu vs 857 tis. Kč v RegioShuttle. Tolik rozpočítání pořizovacích nákladů na 40 let provozu.

PS: Autobusová společnost nemá takový podíl zaměsnanců v administrativě/terénu jako ČD. O jedné nejmenované autobusové firmě wiki uvádí: U společnosti je zaměstnáno přibližně 470 zaměstnanců, z čehož téměř 400 jsou řidiči autobusů.
29.05.2014 (15:43)  
V současné době typický motorák už má často jen strojvedoucího, občas to tak je i v typické Regionově nebo v typickém Štádleru.

Ale jinak k ekonomice provozu - ta částka je zprůměrovaná za všechny spoje (podle některých nesmyslně, protože je tím motivace rušit "drahé" motoráky a nechávat "levné" velké soupravy na hlavních tratích) bez ohledu na jejich velikost, kapacitu atd. Kdyby se to nějak dělilo podle hmotnosti/kapacity atd., tak by ten motorák vyšel třeba za 60 Kč a ne za 90 - 120 (a naopak velká souprava by pak byla třeba za 250 Kč a ne 90 - 120), ale levnější se těžko někdo dostane, pokud započteme odpisy/provoz ředitelství/lokálního ředitelství/nádražní budovy a všechno okolo.
Registered user Jugy  mail  
29.05.2014 (15:33)  
A pak jsou tam rozdilne naklady na personal. Typicky autobus ma jenom ridice. Typicky motorak ma zpravidla minimalne 2 zamestnance.
Registered user Marťa 
29.05.2014 (15:23)  
Re obyčejný kaštan: 1. autobus používaný výhradně pro linkovou dopravu je osvobozen od silniční daně, 2. autobus jedoucí po dálnici nebo silnici s mýtem platí 60 haléřů za 1 km, na ostatních silnicích nic. Autobus tedy za použití dopravní cesty téměř nic neplatí. A kolik platí vlak za dopravní cestu?
Odpisy: pořizovací cena vlaku je sice vyšší než autobusu, ale kolejové vozidlo má násobně vyšší životnost. Muselo by se to propočítat.
Spotřební daň z nafty: kecy autodopravců, že si ve spotřební dani zaplatí dopravní cestu. Spotřební daň z nafty a daň z elektřiny platí i drážní vozidla.
Každopádně vlak platí za použití cesty nemalý peníz, autobus téměř nic. V tom bude ten největší rozdíl.
29.05.2014 (15:12)  
obyčejný kaštan - hlavní rozdíl je v odpisech. Ten další je v těch barácích - jeden je na nábřeží a druhý zpravidla v příslušném krajském městě (KCOD)
29.05.2014 (14:28)  
Dobrý den. Existuje někde nějaké vysvětlení důvodů, proč je kilometr jízdy vlaku (po odečtení poplatku za použití trati) stále mnohem vyšší než kilometr autobusu? Pokud srovnáme autobus na kolejích (motorák s max. jedním vozem) s autobusem na silnici.

Autobus na silnic má větší odpor a jezdí více do kopce a do zatáček, vlak zase váží více a spálí hodně energie v brzdách (co se musí vynaložit při rozjezdu). Takže tipuji že ve fyzice ten hlavní rozdíl nejspíše nebude.

Kapacita je zhruba stejná, motor a palivo jsou zhruba stejné. Kde se bere ten rozdíl v ekonomice provozu? Po oddělení kolejí od vlaků už neplatí argument, že dráhy si musejí dopravní cestu udržovat samy, zatím co autobusům ji platí stát.

Z čeho se skládá ta prokazatelná ztráta co si ji dráhy nechávají proplácet? Tipuji že jenom ten "barák na nábřeží" to asi nebude.
  1 2 3 4 5      Zpráv na stránku:   

Comments are users' expressions.
ŽelPage has no liability for their contents.

- Correspondent or Member of ŽelPage, - Editor or ŽelPage Administrator

Add comment
Comments are only allowed for registered users.
Before you insert your comment, you have to log on or register.
Sign in
 
 
  
 
   Register

© 2001 - 2019 ŽelPage - Webmaster


Info
informacni okenko