Praha/Vídeň — Dlouhou dobu se nevědělo, zdali jednotky railjet pro České dráhy spatří světlo světa, nicméně nakonec se podařilo celou zakázku dotáhnout až do poměrně úspěšného konce. Oproti původním plánům na patnáct jednotek bude sedm jednotek Viaggio Comfort od Siemensu dodáno drahám do listopadu letošního roku. První jednotka však bude po absolvování potřebných zkoušek dodána již v dubnu a následně přibližně od změny jízdního řádu v červnu bude nasazena do provozu s cestujícími. Právě do tohoto prvního, právě dokončovaného kusu, jsme měli možnost nahlédnout ve výrobním závodu společnosti Siemens ve vídeňské čtvrti Simmering. Tedy ještě než se svezou první cestující, můžete si vychutnat prohlídku této nové netrakční jednotky, od které si dráhy slibují rapidní zvýšení komfortu vlaků EuroCity na trase Praha – Brno – Vídeň – Graz.
Jednotka Siemens Viaggio Comfort
Netrakční jednotka, která je určená pro tažení, resp. sunutí lokomotivou rychlostí až 230 km/h. ČDrailjet má kapacitu 442 míst k sezení ve třech vozových třídách economy, first a business. Samozřejmostí jsou zásuvky 230 V, elektronický informační systém, plošina pro nástup cestujících se sníženou pohyblivostí, toalety s uzavřeným systémem, tlakotěsná skříň, úložné prostory pro velká zavazadla a klimatizace. Dalšími prvky jednotky jsou prostory pro přepravu jízdních kol či dětských kočárků, dětské kino či toalety s přebalovacím pultem. ČDrailjet se skládá ze sedmi vozů v pořadí Afmpz/2 (řídicí vůz s business a first třídou), ARbmpz (vůz s třídou first, stanovištěm palubního personálu a restauračním oddílem), čtyři vozy Bmpz/1 (s economy třídou) a jeden vůz Bmpz/3 (s economy třídou, dětským kinem a prostorem pro kola a kočárky).
Výrobní závod Siemensu, Vídeň
V této sekci vám přinášíme několik pohledů do zákulisí výrobního závodu Siemensu v místní části Simmering, kde vznikají mj. tyto netrakční jednotky. Současně zde probíhá výroba vozů pro RŽD, vozů pro berlínské metro, ale i mnoho dalších zajímavých projektů.
Interiér jednotky
Jednotka nabídne zákazníkům ČD tři třídy. Economy s 384 místy k sezení (plus 10 sklopnými v zavazadlovém prostoru), first s 42 místy k sezení a business s 6 místy k sezení. Všechna sedadla pocházejí z produkce společnosti Grammer. Již nyní panují obavy, zda bude kapacita jednotek dostatečná, zejména pak v první třídě. Nicméně na tento problém již vyzrály Rakouské spolkové dráhy (ÖBB), k jednotce railjet jednoduše přidávají několik vozů klasické stavby a tím navyšují kapacitu celé soupravy.
Economy třída
Restaurační a služební oddíl
First a business třída
Jednotky railjet pro České dráhy jistě přinesou cestujícím zkvalitnění při cestách vlaky EuroCity, ale musíme si zachovat i nadále střízlivý pohled na celou věc. Nasazení jednotek uvolní pouze několik kvalitnějších vozů pro ostatní relace, a proto sedm railjetů určitě celý trn z paty drahám nevytáhne. Je třeba dalších systematických plánů modernizací a nákupů nových vozidel. I tak přejeme Českým drahám hodně úspěchů s novým produktem ČDrailjet.
Pokud snad teda bude problem s kapacitou, tak bych radeji videl reseni formou posiloveho spoje, nez prodluzovanim soupravy. Mimochodem - napriklad vcera prijelo na Schubertovi Bbdgmee uplne prazdny.
- ridicak je drazsi
- sestavenim "nedelitelne" jednotky se neco uspori
Ve vysledku to muze byt plus minus plichta. No a v provozu?
- usetri se na obratech (blokovani zhlavi, posunovaci masina)
- lehce se komplikuje posileni kapacity (= mozne je, ale ne tak snadne, jako u vozu klasicke stavby)
- lehce se komplikuje udrzba (= odstaveni cele jednotky)
Ve vysledku to opet muze byt financne plichta. Ale casove muze dojit k vyraznym usporam pri obratech a s tim je primo spojeno setreni kapacity nadrazi - tedy neco, co se u nas donedavna resilo spis v opacnem slova smyslu, tedy ze byla snaha zablokovat nadrazi vlaky ZDO tak, aby do grafikonu nevesly spoje konkurence.
ukulele > neni dulezitejsi, jak se v tom sedi, nez jak to vypada?
Na většině míst Rakouska stejně nepůjde jet rychleji než oněch 230 km/h. Rychlost 200 - 230 km/h bude i na spoustě dalších rakouských modernizací/novostaveb. Ve Švýcarsku, kam zajíždějí, tak také efektivně nepůjde jet rychleji než těch 200 ze směru z Rakouska. Jižní Neměcko - Mnichov - Augsburg - Stuttgart - (Karlsruhe - Strasbourg) Mannheim - Frankfurt také dostačující i s budoucím projektem "Stuttgart - Ulm".
U nás možná začneme někde jezdit 200 v následujících 5 letech. To samé na trase Wien - Budapest.
A i kdyby to jezdilo jinam (Hamburg, Warszawa, Košice) tak snad s výjimkou Budapešti, Mnichova nebo právě Frankfurtu (ve kterých by to stejně pravděpodobně končilo a mohla se tedy souprava od perónu klasicky odsunout) není takový bod ani jinde v dosahu...
Takže otázka spíš zní - je rozdíl ceny řídícího vozu vs. klasického vloženého vozu nižší nebo vyšší, než zisk z takových zkrácených obratů? Protože další výrazné výhody u push-pull také nevidím, naopak to stanoviště ubere pár míst kapacity toho vozu...
Já bych očekával to, co dopravce za tu cenu nabízí. Leo Express a Regio Jet to mají poměrně jasně definované, u ČD je to spíš sázka do loterie. Ale pokud má být RailJet vlastní extra produkt, pak bych věřil, že tam ty služby budou taky jasně definované a snad i garantované.
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.