..: Dodávka RegioSharků Českým drahám je kompletní :..

Poslední dodaný RegioShark v pravidelném provozu, foto: Matouš Danielka Bydgoszcz/Praha — Na trase Pardubice – Hlinsko byla 5. února nasazena do provozu poslední dodaná jednotka RegioShark Českých drah. Končí tak více než dvouleté období zavádění dvoudílných motorových jednotek Link II od polské společnosti PESA Bydgoszcz, které dopravce pořídil v počtu 31 kusů na základě výběrového řízení z konce roku 2010. Celková hodnota kontraktu činila necelé dvě miliardy korun, přičemž část dodávky byla spolufinancována z regionálních operačních programů až do výše 40 % uznatelných nákladů. Smlouva byla podepsána 17. března 2011 a počítala s dodávkami v rozmezí prosinec 2012 – leden 2014. První hotová jednotka řady 844 byla novinářům představena 28. června 2012 na cerhenické zkušební základně. Veřejnost pak měla možnost RegioSharky poprvé spatřit v září hned na několika místech v rámci oslav Dne železnice. Do běžného provozu „žralok“ poprvé zasáhl na podzim 2012; trochu paradoxně na elektrifikované trati v úseku Karlovy Vary – Chomutov.

RegioSharky na trati Plzeň – Domažlice, foto: JirkaŠOsm souprav bylo dodáno do Karlovarského kraje, kde zajišťují vozbu osobních vlaků na trase Chomutov – Karlovy Vary – Sokolov – Cheb – Mariánské Lázně a Cheb – Aš – Hranice v Čechách. Nasazovány jsou nově také na jeden pár přeshraničních vlaků Karlovy Vary – Johanngeorgenstadt. Stejný počet vozidel byl dodán do Ústeckého kraje pro linku (Mariánské Lázně) – Karlovy Vary – Chomutov. Jeden pár vlaků je veden až z/do Ústí nad Labem. Úsek Karlovy Vary – Chomutov zajišťují ústecké a karlovarské jednotky společně. Soupravy z Ústí jsou dále běžným jevem na trati Děčín – Rumburk – Dolní Poustevna a Děčín – Benešov nad Ploučnicí – Česká Lípa.

Nakonec pouze sedm jednotek, namísto plánovaných devíti, bylo dodáno do Plzeňského kraje, kde zajišťují regionální dopravu na trati Plzeň – Domažlice v až trojčlenném řazení. Několik vlaků je vedeno „žraloky“ na trase Plzeň – Plasy – Žihle a z Plzně směrem do Chebu. Šest vozidel získal Zlínský kraj. Na trati Valašské Meziříčí – Rožnov pod Radhoštěm jsou všechny osobní vlaky vedeny výhradně jednotkami RegioShark. Některé spoje zajišťují také na trati Valašské Meziříčí – Kojetín, Otrokovice – Vizovice a v okrajových časech i na lince Staré Město u Uh. Hradiště – Vlárský průsmyk.

Poslední dvě jednotky našly své působiště v Pardubickém kraji namísto plánovaného kraje Plzeňského. Řada 844 zajišťuje dopravu na trati Pardubice – Hlinsko a v okrajových časech jsou vedeny i do Hradce Králové z důvodu údržby. Provozní ošetření v Pardubicích je v současnosti utlumeno a rovněž myčka se nachází pouze v Hradci Králové.

České dráhy dříve vyhlásily výběrové řízení na devět motorových jednotek pro Pardubický kraj; to však bylo následně zrušeno. Tehdejší náměstek generálního ředitele Antonín Blažek zmiňoval jako důvod přiblížení se hranici maximálního zadlužení drah a nutnost zachovat si zbylý prostor pro nákup netrakčních jednotek Railjet. Zároveň došlo k zastavení výroby motorových vozů Stadler Regio-Shuttle RS1, které jako jedny z mála odpovídaly zadání tendru. RegioSharky jsou zde tedy jistou kompenzací za neuskutečněný nákup. Další jednotka by sem navíc mohla být redislokována nejdříve v létě letošního roku z Ústeckého kraje po obnovení přeshraničního provozu Dolní Poustevny – Sebnitz, kde bude provoz zajišťovat DB Regio s vlastními náležitostmi, s čímž se dříve nepočítalo.

Poslední RegioShark v pravidelném provozu, foto: Matouš DanielkaPardubický kraj je jediným z krajů, kde je první třída ve „žralocích“ vedená skutečně jako první. Na trati Pardubice – Hlinsko byl vytvořen jeden oběh speciálně pro vlaky RegioShark s garantovanou 1. třídou, který však lze z hlediska jízdních dob obsloužit i jednotkou Regionova. Náročnější klientela tak má teoreticky možnost využít vyšší cestovní třídy, jízdní doba prodloužená četnými prostoji a celková (ne)koncepce současného jízdního řádu však má na atraktivitu spojení spíše opačný dopad. Nemalou část kapacity vlaku totiž z tohoto důvodu ubírá právě první třída, jež je v provozu standardně nevyužitá.

Na trať se zde prozatím vydává vždy pouze jedna ze dvou jednotek na zmíněném oběhu. Druhá bude pravděpodobně následovat zanedlouho na spojích, kde nahradí regionovu. Důvodem současného provozu jen jednoho kusu ř. 844 jsou mj. problémy s netěsností převodovky na obou těchto soupravách.

Podlaha je standardně v nízké poloze, vyvýšená je pouze nad podvozky, foto: Matouš DanielkaNové, částečně nízkopodlažní vlaky přinesly na některé tratě výrazné zvýšení kultury cestování. Vedle modernizované řady 814 v některých oblastech nahradily ještě starší motoráky, případně rovnou vozy klasické stavby, které pro regionální dopravu nejsou příliš vhodné. Výjimku tvoří spoje v Ústeckém kraji, kde došlo k částečné výměně jednotek Siemens Desiro, disponujících v principu stejnými parametry. Desira však jsou pouze pronajímána od německé Deutsche Bahn, aby dráhy byly schopny poskytovat kvalitu, ke které se vůči kraji smluvně zavázaly.

Oproti jednotkám řady 814 poskytují „sharky“ klidnější jízdní vlastnosti díky dvounápravovým podvozkům, lepší akceleraci i vyšší maximální rychlost: 120 km/h. Cestující na první pohled upoutá moderní vzhled i prostorný interiér. Jednotka disponuje klimatizací, zásuvkami 230 V u některých ze 120 sedadel. Cestující mohou nově využít Wi-Fi připojení k internetu i na vedlejších tratích, kde jsou tyto vlaky v provozu.

Sedadla Borcad Regio v druhé, a Regio+ v první třídě jsou uchycená do bočnice, aby byl usnadněn úklid a cestující měli případně kam snadněji odložit svá zavazadla. K dispozici jsou však i dostatečně prostorné podélné police. Pamatováno je také na vozíčkáře, kterým je k dispozici plošina pro přístup z nižších nástupišť a prostorná kabina WC. Cyklisté a lyžaři mohou naopak využít háky k uchycení kol a lyží v prostoru se sklopnými sedačkami.

Sklápěcí sedadla před toaletou včetně úchytů pro jízdní kola, foto: Matouš DanielkaProstor pro invalidní vozíky a jízdní kola, foto: Matouš DanielkaJediná kabina WC v jednotce s prostorem pro vozíčkáře, foto: Matouš DanielkaVozový přechod nad jacobsovým podvozkem, foto: Matouš DanielkaPrvní třída se nachází za stanovištěm strojvedoucího a je od oddílu druhé třídy oddělena prosklenou stěnou, foto: Matouš DanielkaPrvní třída v uspořádání 2+1, foto: Matouš Danielka

„žralok pod dráty“ není nic neobvyklého, foto: Robert VelechovskýJednotky ř. 844 samozřejmě nejsou po všech stránkách ideální. Mimo drobné dětské nemoci se kritika snáší především na jejich vysokou průměrnou spotřebu nafty – 100 l/100 km – která je například dvojnásobná oproti ř. 814. Porovnání by však bylo namístě teprve s koncepčně podobným vozidlem – např. Siemens Desiro Classic s průměrnou spotřebou 80 l/100 km. Rovněž je třeba brát v úvahu, že jednotky PESA Link byly vyvinuty podle přísnějších norem na pasivní bezpečnost při nehodách, což přispělo i ke zvýšení hmotnosti vozidla, která činí 84,4 t (Desiro Classic DMU-2: 68,7 t). Výrobce proto sáhl po výkonnějších šestiválcových motorech MTU s výkonem 2 × 390 kW (Desiro 2 × 275/315 kW), jež z motoráku dělají sprintera.

Další skutečností související se spotřebou paliva je nutnost plnění normy UIC IIIB, jež vyžaduje přítomnost kapalného aditiva, snižujícího emise vznětových motorů – AdBlue. Zbrojená močovina musí být skladována v prostorách s teplotami nad bodem mrazu, což není v drážních podminkách v zimním období zrovna nejjednodušší. Při zvýšených nárocích na bezpečnost na jedné straně je ovšem trochu paradoxní, že dráhy v zadání tendru nepožadovaly magnetickou kolejnicovou brzdu jakožto obvyklého bezpečnostního prvku moderních vlaků. Nutno ovšem dodat, že právě tato volba přispěla ke snížení už tak vysoké hmotnosti vozidla a příznivý dopad měla i na cenu, jež byla oproti předpokladům výrazně nižší.

České dráhy byly vůbec prvním dopravcem, který jednotky typu Link zařadil do provozu. Dalšími zákazníky u společnosti Pesa na tento typ jsou především polské regionální společnosti a německé dráhy Deutsche Bahn, které uzavřely rámcovou smlouvu na dodávku až 470 vozidel v různých modifikacích.

Zdroj: České dráhy


Matouš Danielka Poslat mail autorovi | 14.2.2014 (19:20)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Vozidla

Další z regionu Česká republika (celá)


  1 2 3 4 5 6      Zpráv na stránku:   
18.02.2014 (12:49)  
"Módní" nízkopodlažnost: Dneska na to nadáváte. Až budete chodit (na stáří) o berlích, tak budete nadávat na jakýkoliv schod navíc. Pokud jste ale tak hloupí, že si tohle neuvědumojete, tak prosím, být blbý je Vaše právo.
16.02.2014 (20:44)  
Josef Nos: Mrkl jsem do aktuálního JŘ a máš pravdu, že v Rožnově moc času není, ve Valmezu je trochu víc...
registrovaný uživatel ikkyu 
16.02.2014 (11:13)  
Martin 99: ale to by si je musel zařídit Olomoucký kraj.
16.02.2014 (10:03)  
K té Rožnovce, doby na obrat jsou většinou tak na přejití fíry, dost často jezdí Regionova či Kvatro - prostě je to taková záloha, pokud jezdí všech šest - pokud jedna vypadne tak se z Rožnovky stáhne, jejich hlavní nasazení má být od dalšího JŘ coby špěšňáky VM- Kojetín. A některé spoje Rožnov - Kojetín (Kroměříž). A včil mudrujte :)
16.02.2014 (8:34)  
JB: Jistěže motory nejedou na max. spotřebu celou trasu ale na druhé straně, pokud čeká na obrat v Rožnově přes 20 minut, tak při volnoběhu mají tyto motory poněkud vyšší spotřebu.
Upřímně nechápu smysl nasazení žraloků s výkonem 780 kW na této 13 km trati Valmez-Rožnov. Akceleraci moc nevyužijí na tu max. rychlost, co tam je (tuším 60). Vyjadřeno v čase, o kolik minut dojedou do konečné dřív, o 1 minutu? Na druhé straně na trati Olomouc-Šternberk-Uničov-(Šumperk) jezdí i třídílná Regionova, což je na této poměrně dlouhé trati s max. 90 km fakt vhodné vozidlo.
registrovaný uživatel thingie  mail  
15.02.2014 (20:25)  
Pokud má někdo pocit, že se "módní" nízkopodlažnost (lépe obecně přístupnost) autobusů veřejné linkové dopravy neřeší, ať si přečte "NAŘÍZENÍ VLÁDY ze dne 9. února 2011 o stanovení minimálních hodnot a ukazatelů standardů kvality a bezpečnosti a o způsobu jejich prokazování v souvislosti s poskytováním veřejných služeb v přepravě cestujících". Které se ostatně vztahuje i na vlaky.
registrovaný uživatel happy 
15.02.2014 (20:22)  
Stavět 844 na úroveň 814 je prostě hloupost. Pročpak není postaven 844 na úroveň soupravám 854 + vlek, 842,843 + vleky, které mají v tomto řazení naprosto podobné nebo i vyšší spotřeby. Rozhodující pro spotřebu není primárně počet motorů, ale celková hmotnost vlaku. Ta je rozhodující.
registrovaný uživatel Raquac 
15.02.2014 (18:32)  
A pokud jde o tu módní nízkou podlahu, je to sice příjemné, ale pro srovnání je dobré si uvědomit, že regionální autobusy toto většinou vůbec nenabízejí a nikdo to příliš neřeší.

Je také dobře si uvědomit, ze takovy motorak za svůj aktivni život zazije zhruba 3-4 generace autobusu.
15.02.2014 (12:57)  
Jestli se můžu vmísit do konverzace, chtěl bych podotknout, že na trase Pce- Hlinsko RegioShark sice jezdí, ale pouze velmi sporadicky, poněvadž v jízdním řádu je psaný pouze na pár vlacích a také opakovaně v krátkém časovém rozmezí porouchal, ve všech případech odešla převodovka u 844 030. Nevím, jestli mají i ostatní kraje s Sharkem takovéto špatné zkušenosti.. Je sice pěkný a nový, ale i ta Regionova je spolehlivější.. bohužel..
registrovaný uživatel JB 
15.02.2014 (11:49)  
Martin99: Odnikud přece neplyne, že ty motory pracují trvale na jmenovitý výkon a vykazují onu spotřebu. To platí hlavně na dálnici, dráha funguje trochu jinak. Při seriózním srovnávání je lepší vycházet z odvedené práce, měrné spotřeby v gramech nafty na kWh a volnoběžné spotřeby v kilogramech za hodinu.
  1 2 3 4 5 6      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2019 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko