Považujete 1 mld. na prázdné vlaky za zlodějinu?

Co to je číslo? Nemůžu se k němu vyjádřit, dokud nevím, co to znamená :-)

rpet: směrem k cestujícímu by si vlaky a busy neměly konkurovat, ale v konkurenčním postavení jsou jejich provozovatelé směrem k objednatelům, kterým nabízejí své služby. No a potom taky směrem k cestujícím v komerční sféře - např. busy po D1 konkurují vlakům Praha-Brno. Osobně na téhle trase volím vlak, ale neumím si představit, jaké pozdvižení by vyvolalo rozhodnutí (např. ministra dopravy) o zákazu provozu komerčních linkových busů po D1, když přece toto spojení zajišťují (částečně i objednané - dotované) vlaky.

Frantisek: nepíše se tu až tak o rušení místních drah, ale o temné budoucnosti některých osobních vlaků vezoucích pár lidí, lhostejno jestli na koridoru nebo lokálce.

důvod, proč nahrazovat motorový vůz se spotřebou stejnou nebo nižší než autobus autobusem

Nějaká čísla by nebyla? Já jsem tedy na taková nenarazil.

Pokles významu železniční dopravy není způsoben tím, že by někdo rušil využívané tratě (pokud se mýlím, opět prosím příklady). Je způsoben primárně konkurencí jiných druhů dopravy (v době výstavby drtivé většiny žel sítě byla konkurence mizivá) a sekundárně třeba, z dnešního pohledu, nevhodným trasováním, nízkou rychlostí atd (což samozřejmě souvisí i s tou konkurenceschopností). Cesty k návratu zpět na koleje se hledají, ale rozhodně neleží v tom, že se bude vlakem převážet 20 lidí, ale 200 lidí.

požadavku na zisk - požadavku, který nemáme vůči ostatním dopravním cestám, ale u kolejí se jaksi zabydlel

Doporučuju nahlédnout do poslední výroční zprávy SŽDC: tržby za použití DC 4,5 mld Kč, dotace SFDI na opravy a údržbu 8,8 mld Kč, investiční dotace SFDI 9,4 mld Kč. SŽDC tedy opravdu není finančně nezávislá organizace - a je to dobře (aby mi to někdo neomlátil o hlavu).

..přestupy..

Je jasné, že každý by chtěl přímý spoj v osobně vhodném čase. To ze zřejmých důvodů není možné a tak se hledá jiné řešení. Model, "moje trať" 091. Nalezení ramene, které to přímé spojení nabídne více lidem - bude to Praha-Kralupy-Ústí nebo Praha-Kralupy-Velvary atd - to se dá snadno zjistit, fajn. Pak se to ale začne komplikovat kapacitou vlaku - z Prahy do Kralup našlapáno, z Kralup dál na sever méně a méně, až se v tom elefantu člověk začne sám bát. To asi není ono, vozit 20 lidí elefantem, takže se nutně musí hledat nějaká střední cesta. Co se týká času - ráno z Kralup do Prahy se mezi 6 a 9 naplní nějakých 8 vlaků. Pak je přes poledne poptávka logicky slabší, na některých jiných tratích až nulová a začne to frčet zase odpoledne, na některých tratícj je silná poptávka až do večera, jinde je to slabší. Nicméně, vozidel je třeba na pokrytí těch špiček a v sedle a okrajových časech potřeba klesá - takže ty vlaky můžou stát (u žabáků a spol to nevadí, když odjedou dva páry denně), nebo jezdit - sice pro míň lidí, ale aspoň něco (když už bylo investováno - nová vozidla se musí točit). Takže toto ve finále směřuje k nějakému jízdnímu řádu, kde jsou přestupy a kde je z různých důvodů (křižování, zapamatovatelnost, kombinace s dálkovkou a nákladkou) nějaký takt. nejsem fanatický fanoušek taktu všude a za každou cenu, někde má smysl toto dogma opustit a přizpůsobit se místním podmínkám, ale v oblastech se silným provozem (kde je budoucnost osobní železniční dopravy) to na nějakém ITJŘ skončí ke spokojenosti drtivé většiny cestujících.

Svalovat neúspěch veřejné dopravy na místní dráhy, které navíc častěji než hlavní tratě obsluhují sídla přímo, mi přijde krátkozraké.

To tu nikdo nedělá.

František: trochu pomíjíte skutečnost, že obsluha autobusem je pro venkovský "last mile" o mnoho pohodlnější než vlakem díky lepšímu trasování cest a možnosti většího počtu zastávek. Lokálky, které jsou toto schopny poskytnout, jsou výjimkou.

Vámi popisovaný "strašlivý stav" totiž panuje všude tam, kam nejezdí vlak. Standardy kvality pro regionální obslužnost neexistují a mimo IDS a vlaky je kvalita poskytovaných služeb otřesná. Takže spíš než váš šotoprogram by to chtělo pochopit, kdo a kam potřebuje jezdit...

Pobaveně sleduji, jak i příznivci vlaků hovoří o tom, že je třeba místní dráhy zrušit. Já zase nevidím důvod, proč nahrazovat motorový vůz se spotřebou stejnou nebo nižší než autobus autobusem. Zajímalo by mě, jak tedy potom budeme jezdit na ty toulky přírodou, protože za nižší cenu nejede vždy autobus pro 50 lidí, nýbrž často jen minibus pro 20, kam jen stěží dostanete větší batoh. Nebo budou trampové jezdit auty? :)

Voláte zde po následování příkladu tzv. vyspělejších zemí - zemí, kde se podíl využívání veřejné dopravy a zejména železnice uvedeným postupem dostal na mnohem nižší úroveň než u nás, a kde již spíše hledají cesty, jak dostat dopravu zpět na koleje, výjimkou není oživování místních drah. Obecně se volá po snížení podílu silniční dopravy ve prospěch kolejové. Nemá potom ořezávání kolejové sítě a výstavba dalších a dalších silnic poněkud opačný účinek? Sám naopak nevidím důvod, proč kopírovat vývoj, který vedl k výraznému přesunu zátěže z kolejí na silnice.

Zásadním předpokladem je oproštění se od požadavku na zisk - požadavku, který nemáme vůči ostatním dopravním cestám, ale u kolejí se jaksi zabydlel. Dalším předpokladem je určité srovnání dalších vstupních podmínek, než budeme hodnotit výsledky. Otázkou je, zda jsme ochotni si platit pohodlný systém veřejné dopravy, nebo ji ořezat na minimum a donutit lidi, aby si dopravu zajišťovali individuálně, se všemi důsledky.

Ono by pro začátek stačilo přestat s plýtváním spoji a spíše zajistit co nejvíce možných přípojů ve vhodných časech, protože nutný přestup s příliš dlouhým (ale i příliš krátkým) časem je to první, co lidi spolehlivě vyžene. A že jich je dnes požehnaně, překvapivě v takzvaně integrovaných dopravních systémech. Svalovat neúspěch veřejné dopravy na místní dráhy, které navíc častěji než hlavní tratě obsluhují sídla přímo, mi přijde krátkozraké.

pro rpet

Nemyslím, že bych byl ortodoxním šotoušem, ale protože to není v příkrém rozporu se ustanoveními Stoupova dogmatického slovníku naučného ... :-)

@ stoupa:

A pan Alex7 opoměl, že v Busu stojí cestující občas nejen a jedné noze, ale ještě k tomu na noze cizí ... :-)

coz muzes klidne doplnit argumentem

A občas se svezete kvalitním, pohodlným vlakem.

oba pripady maji nadech demagogie, protoze jsou ucelove zjednodusene.

porad me zarazi, ze zdejsi sotobratrstvo jeste nestihlo skousnout realitu: vlaky a autobusy by nemely byt vnimany jako prima konkurence vuci sobe, ale spolecna konkurence vuci IAD.

a priznam se, ze jsem ani netusil, ze jsi se stal ultra sotousem...

Keprt: Dobře, máte kvalitní komentář :-)
Zeptám se takhle. Považujete 1 mld. na prázdné vlaky za zlodějinu?

Z čeho to vychází? Co z toho vyplývá?
Moje srovnání vlak x bus vycházelo z autobusů kolem Havlíčkova Brodu, které bývají ve špičce přeplněné, a vlaků na trati Velké Meziříčí-Studenec, která denně převeze zhruba těch 100 cestujících. Když jsem tudyma jel (prázdninový den), tak vlak převezl celkem 17 cestujících, obsazenost byla 3-13. Zajímavé bylo složení cestujících: důchodci, rodina s dětma či parta teenagerů v mikinách a kšiltovkách :-)

Pokud naše zapadlé lokálky zaplaví RS1, tak to bude pro cestující znamenat luxus. Ale zda dojde ke zvýšení počtu cestujících, to nevím. Na výše zmiňované lokálce dle slov místních se počet cestujících i po omlazení vozidel bohužel nezměnil.

Stoupa: A pan Alex7 opoměl, že v Busu stojí cestující občas nejen a jedné noze, ale ještě k tomu na noze cizí
Veeelmi výstižné :D

pro pan Keprt- souhlasně:

:-) Pan Alex7 pod Vámi oslovil správně otázku pohodlí. Doplním kritéria - výška přes 180cm, hmotnost přes 120 kg = autobus je nežádouci kostitřas. Stále se hubuje na topení/chlazení ve vlacích (u nás). Ale k oknu jsem přimrzl v busu Blava - Praha. :-)

A pan Alex7 opoměl, že v Busu stojí cestující občas nejen a jedné noze, ale ještě k tomu na noze cizí ... :-)

obrovský rozdíl co se týče komfortu mezi vlakem a busem.
Bus: kapacita 50 míst, cestujících 70, lidi stojí na jedné noze, z busu vystupují zpocení a rozlámaní.
Vlak: kapacita 70 míst, cestujících 20, klimatizace, vakuové WC, obří okna pro šotouše, pohoda.

Z čeho to vychází? Co z toho vyplývá? Jak se nad tímto má diskutovat? Co když si jako výchozí bod diskuze nastavím bus: kapacita 50, obsazení 20, klimatizace OK a vlak: kapacita 70, obsazení 100, klimatizace "v poruše" (jak se říká na dráze), větračky zavřené? Výsledek bude úplně jiný. Ale takhle to samozřejmě nefunguje a takováhle debata nemá smysl. Časem bychom se nutně dostali k tomu, že optimální dopravní prostředek pro 99,8% populace je Audi A8 v bílé kůži s osobním řidičem (pro těch 0,2% je to brejlovec, pochopitelně původní "trojka" s blesky, s 12 koženkama na háku, protože kratší vlaky vlastně nejsou ty pravé vlaky). Je zřejmé, že těchto optim nelze dosáhnout a je třeba dopravu osob zajistit jinak. Pro stát je celkem fajn, když se co nejvíc lidí přepravuje svými vlastními vozidly. Těm, co se vlastním vozidlem přepravovat nemůžou/nechtějí, je třeba zajistit nějakou VHD. To pro stát (nebo veřejné rozpočty) není nic moc, takže hledí udělat co nejlevněji a přitom jakž takž uspokojit společenskou poptávku. Pro nás jako fandy železnice z toho plyne, že osobní železniční doprava svou existenci obhájí jen tam, kde nabízí něco navíc vůči konkurenci - tedy IAD a mikro/midi/autobusům (které jsou pro objednavatele levnější, než stejně kapacitní vlak). Proti IAD železnice boduje v aglomeracích, kde jsou silnice ucpané a není kde parkovat a dále v dálkovce - ovšem rychlé dálkovce, např. nabídka železnice Brno - České Budějovice autu skutečně konkurovat nemůže. V plošné obsluze území, mimo aglomerace se silnými přepravními proudy, objednaný vlak proti objednanému busu (nebo osobnímu autu pro ty, co mohou řídit) žádné obecně platné trumfy nemá, záleží na místních podmínkách. Někde více vyhovuje motorák, někde bus. Přístup POVEDu je opravdu tragický, na druhou stranu si nemyslím, že osobní doprava na tratích typu Rakovník - (byť i) Mladotice přežije. Vozit vytrvale několik málo desítek lidí vlakem (nebo těch 100 denně, to je strašně málo) si nemůžou dovolit nikde na světě; jak už napsali předřečníci, není jediný důvod, proč by ČR měla absolvovat jiný vývoj (tedy trvalé přežívaní motoráčků pro pár lidí), než ostatní země Evropy. Ano, často ten vývoj přiživí nekompetentní rozhodnutí. Ale dlouhodobě je soustředění železnice na relace, kde převáží v jednom vlaku desítky a stovky lidí, nikoliv jednotky až těch řekněme 40 autobusových, nevyhnutelné.

Teda pánové, vy teda máte nápady. "Tolik tratí nepotřebujeme". Připomínáte mi Svobodné. Chápu, že vozit vlak pro pár lidí není dobrý pro stát, ale je to dobrý pro cestující. Uvědomte si, jaký je obrovský rozdíl co se týče komfortu mezi vlakem a busem.
Bus: kapacita 50 míst, cestujících 70, lidi stojí na jedné noze, z busu vystupují zpocení a rozlámaní.
Vlak: kapacita 70 míst, cestujících 20, klimatizace, vakuové WC, obří okna pro šotouše, pohoda.

Se nedivte, že se lokálek zastávám. Osobně za perspektivní tratě považuji ty, co převezou aspoň 100 cestujících denně. Dost tratí má potenciál na zlepšení, vlak má šanci nalákat ty, co mají auto; lokálkami jezdí dost rodin s dětmi, pro školáky vlak představuje prvotřídní dopravní prostředek.
Dobrým jízdním řádem tak lze získat rozumný počet cestujících.

Myslím si, že ta miliarda, co se dává na nevytížené tratě, není žádná velká částka, která by ohrozila rozpočet státu. Je to určitě mnohem přínosnější než 8-mi miliardové fotovoltaiky.

Ad Dusanh: Tady se dá řídit např. stavebními projekty, na které přispívá EU. Tam se provádí ekonomické hodnocení, v rámci něhož nějakým způsobem hodnotíte úspory času, možné převody cestujících z aut/autobusů, úspory z údržby apod. Na základě toho se dá určit, jaká úprava infra ve spojistosti s novou nabídkou dává smysl.