..: Provoz vlaků do Kralovic bude částečně utlumen :..

810 u Kralovic, foto: helb - ŽelPage Kralovice u Rakovníka — Příchod nového jízdního řádu bude ve většině krajů znamenat zachování současného rozsahu objednávané dopravy bez výraznějších změn. Jinak tomu však je mimo jiné v Plzeňském kraji, kde množství vlaků poklesne o vcelku výraznou hodnotu 5,6 procenta. Jedním z míst v kraji, kde se redukce dotkne obyvatel větší mírou, je oblast Kralovicka, kde dojde k razantnímu omezení provozu na trati 162 mezi stanicemi Čistá a Kralovice u Rakovníka. Nynější stav navíc je spíše výhrou místních, jelikož původní plán kraje počítal s úplným zastavením provozu ve zmíněném úseku a ukončení všech vlaků od Rakovníka v dopravně Čistá.

Hlavním důvodem, proč se Plzeňský kraj rozhodl dopravu do Kralovic utlumit, je, kromě obvyklého nedostatku financí, hlavně důvod geografický. Město je téměř na samotné hranici kraje a pětikilometrový úsek tratě, ležící na území Plzeňského kraje, nemá pro jeho obslužnost podle představitelů krajské samosprávy velký význam. Trať totiž v blízkosti zastávky Strachovice pokračuje do sousedního Středočeského kraje. Sám tento kraj sice dopravu nijak omezovat nehodlá, nicméně na provoz vlaků až do Kralovic rovněž logicky doplácet dopravci nechce. Postoj Plzeňského kraje popisuje ředitelka společnosti POVED Zdeňka Kmochová: „Na našem úseku se ten vlak už skutečně nevyužívá. Domnívám se, že tam jezdí většinou zaměstnanci ČD,“ uvedla Kmochová. Právě společnost POVED jízdní řády veřejné dopravy v Plzeňském kraji připravuje. 

810 u Čisté, foto: 743 010.1 - ŽelPageZásluhy na zachování dopravy na trati mají nakonec hlavně obce Kralovice a Kožlany, které na budoucí provoz tří párů vlaků o víkendu a jednoho páru v pracovní dny v dotčeném úseku budou také přispívat. Přesnou částku ale zatím žádná ze stran nezná a nevědí jí ani starostové, kteří ji tak nemohou zahrnout do příprav rozpočtu na další rok. Zajímavostí také je, že zkrácením většiny vlaků nedojde k úspoře vozidla ani vlakového personálu na straně Českých drah. Zatímco Plzeňský kraj mluví díky zprůměrované ceně za vlakokilometr o milionových úsporách ve svém rozpočtu, na straně Českých drah dojde zřejmě jen k úspoře paliva a poplatků za dopravní cestu, která bude zřejmě podstatně nižší. Nabízí se také otázka, jaký vlastně má podobně redukovaný provoz na trati smysl a zdali by nebylo účelnější buď zachovat plnohodnotný provoz v současném rozsahu, nebo naopak nahradit autobusovou dopravou celou trať. Nyní totiž budou nastávat situace, kdy například žáci dojíždějící do Kralovic do školy budou pro cestu tam využívat autobus, ale pro cestu zpět vlak, což může být při neexistenci společných jízdenek podstatným problémem.

Zdroje: Česká televize, Správa železniční dopravní cesty, České dráhy, ŽelPage


Michal Jaroš Poslat mail autorovi | 10.12.2013 (6:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Jízdní řád

Další z regionu ČR Plzeňský ČR Středočeský


  1 2 3 4      Zpráv na stránku:   
17.12.2018 (10:49)  
Ano, je to prastaré, vyjadřovat se k tomu po letech je zdánlivě nesmysl. Přesto stále aktuální. Již za socíku, kdykoliv jsme trávili dovolenou na hranicích oblasti, tedy krajů, ale i okresů, byla možnost dostat se do míst, která byla v sousední oblasti přinejmenším velice obtížná, ale zpravidla naprosto nemožná. A to šlo o autobusovou dopravu. Prostě území na hranicích oblastí by měla být vyňata z jejich výhradní kompetence. Tím kdo je povinen je zajišťovat a udržovat při životě i po finanční stránce je stát. Takto si stát naopak uměle vytváří no-go zóny, které sice nejsou ohrožovány kriminalitou, ale jejich životaschopnost bývá pravidelně blízka minimu. Jak je vidno, ani jedna ze sousedících oblastí o udržení spojení v tomto případě příliš nestála. Stát svoji úlohu, a nejenom na této trati očividně nesplnil a dosud neplní. Takto postupně dospějeme k nezbytnosti řady aut i v pouhých dvou či tříčlenných rodinách, a na každých hranicích bude docházet k postupnému úpadku obcí a vylidňování území.
registrovaný uživatel Keprt 
16.12.2013 (9:58)  
Dusanh: máš samozřejmě pravdu. Tou mojí poznámkou bylo míněno naše teoretické tlachání zde a na dalších diskuzích. To je určitě dobré k tříbení a prezentaci názorů, ale tu rozhodovací pravomoc většina z nás nemá. To jsem tím chtěl říct.
registrovaný uživatel Dusanh 
16.12.2013 (7:52)  
debata o nějakých teoretických aspektech je sice fajn
Skutečnost, že u nás nedokážeme, resp. dost možná nechceme *) zrealizovat něco, co jinde DÁVNO funguje, neznamená, že se jedná jen o teorii!!

*) Protože by se mohlo ukázat, že mnohá dosavadní dogmata padnou jak domky z karet. Že služby nestojí X, ale 0,8X (nebo třeba taky 1,4X, jako např. poplatky za DC pro vlaky osobní dopravy, která je dnes masivně dotována předraženými poplatky z dopravy nákladní, což nemotivuje přepravce vozit po železnici), že se dopravní obslužnost dá zajistit i autobusy (v jednom z příspěvků níže jsem psal, že při rozhodování by měla být železniceč trochu zvýhodněna, typicky v regionech s velkými sněhovými nadílkami, protože vlak je prostě v zimě spolehlivější apod...), že železniční dopravu nemusí zajišťovat ČD v rozsahu 98,5%, ale třeba jen 65%, prostě dosaďte si (skoro) co uznáte za vhodné.
registrovaný uživatel Keprt 
15.12.2013 (22:04)  
místo vlaku pojede autobus s větší spotřebou nafty?

Jaký vlak má nižší spotřebu nafty, než srovnatelný autobus?

Obávám se, že už jen z rozdílu hmotností vozidel (na níž je spotřeba energie závislá) je toto vyloučené. Dvanáctimetrový bus má dnes kolem 12 t, šukafon 20 t, regiošuplík 42 t (pohotovostní). Ano, u vlaků se tradičně jako jeden z důvodů vyšší energetické efektivity uvádí nižší valivý odpor, což má smysl u delších vlaků, u motoráků se dvěma nebo čtyřmi nápravami se to ale, oproti vlivu hmotnosti, neprojeví. Podobně jízda výběhem; jiný efekt bude mít u 1000 t nákladu než u 50 t motoráku. Navíc dnes je v osobce tlak na jízdní doby, takže nějaké plížení se do zastávky výběhem zase moc nehrozí.

Mimochodem, ten regišuplík se svými cca 70 sedadly je dnes to nejmenší osobní železniční vozidlo, které se vyrábí. Tento fakt významně souvisí s touto debatou. Aby nedošlo k pomýlení kauzality: není to proto, že by nikdo nechtěl vyrábět motoráček velikosti té naší 810 (pro reálných cca 40 sedících), ale proto, že pro takovéto a nižší počty cestujících se kupují (mikro/midi)autobusy. Kde není poptávka, není nabídka. No i když možná Muromteplovoz nějakou modifikovanou drezínu této velikosti nabízí :-)

Rovněž se připojuju k povzdechu Karla Kováříka; debata o nějakých teoretických aspektech je sice fajn, ale nakonec realita závisí na konkrétních lidech na krajských úřadech a MD a někde je dost trudná.
registrovaný uživatel Dusanh 
15.12.2013 (19:21)  
To je jiný problém, který nijak nesouvisí s tím, co jsem napsal... Uznávám ovšem, že máte do značné míry pravdu. Je tristní, že naše úřady něčeho takového nejsou schopny.
registrovaný uživatel Kakov 
15.12.2013 (17:44)  
Pokud se analýzou prokáže neživotaschopnost tratě xx, proč do ní dál cpát peníze?

to je právě kámen úrazu, o rušení tratí jsem slyšel mockrát, ale tu analýzu jsem zatím neviděl......

z toho plyne:
Opakuji, musíme mít na zřeteli, že VHD je komplexní SYSTÉM

domníváte se, že takhle na to koukají ti, co to objednávají? mě to přijde, že až na výjimky ne
registrovaný uživatel stoupa  mail  
15.12.2013 (14:38)  
Pro Dusahn:

Herrgott, to je přesně a opravdově správně napsané! Nebudu analyzovat, prostě tak to je.
registrovaný uživatel Dusanh 
15.12.2013 (12:08)  
A co se teda ušetří, když tam místo vlaku pojede autobus s větší spotřebou nafty?
Typická ukázka nepochopení podstaty - sorry ;-)

Jaké jsou pořizovací náklady, odpisy a provozní náklady motorové jednotky a jaké u autobusu? Vlak je mnohem dražší. Proto vlakem musí jezdit mnohem více lidí, aby se vlak vyplatil.
Stávající situace je daná tím, že náklady na 810-ky a ostatní roling šrot se blíží nule. Pak to na první pohled vypadá jako diskuse nad spotřebou PHM. Ale o tom to není. Nule se blíží i ta kvalita. Jako trampa mě netěší vize, že do svých oblíbených čundráckých destinací budu jezdit autobusem, ale na druhou stranu, jsou i čundr-místa, kam prostě vlak nejezdí ani dnes (např. Manětín, Dubá apod.).

Další věc je infrastruktura. Koleje mají jednu podstatnou nevýhodu: mohou je (bavíme-li se o osobní dopravě) využívat jen ti, kteří bydlí v místě, kam koleje vedou. Zatímco silnice vedou všude a může je užívat každý, kdo má auto. Údržba, resp. zachování (tj. nerušení) tratí má smysl jen tam, kde je to podepřené poptávkou. To není o zisku!! To je o tom, že měšec není bezedný a chceme-li dosáhnout určité kvality (vlaků, souprav, jízdního řádu, infrastruktury apod.), tak prostě někde musíme ubrat. Zatím se ubírá na kvalitě vozidel (místo moderních vlaků jezdí šroty jako 810, Regiokřápy, 854ky apod.), dále se ubírá na kvalitě jízdního řádu (omezuje se nabídka spojů). Již dávno jsme rezignovali na progresi kvality infrastruktury regionálních tratí - logicky, museli bychom je ve velkém rozsahu předělat. Síť tratí budovaná dle požadavků konce 19. století jen těžko bez jakékoli změny vyhoví požadavkům na dopravu ve století 21.

Nejsem příznivce nebo propagátor bezhlavého rušení tratí. Ale nejsem příznivce bezhlavého zachovávání provozu tam, kde to nemá nejmenší opodstatnění. Opakuji, musíme mít na zřeteli, že VHD je komplexní SYSTÉM, jehož jsou vlaky jen jednou částí. Pokud se analýzou prokáže neživotaschopnost tratě xx, proč do ní dál cpát peníze? To ať se místo toho koupí (u provozovatele objedná) pár nových busů a rozšíří jejich jízdní řád.

A co se týče navracení cestujících do vlaků v západní Evropě - cestující se vrací do vlaků tam, kde to má smysl - tj. rychlá (a v určitých relacích vysokorychlostní) přeprava mezi aglomeracemi. Podívejte se v Německu, jak je u každého nádraží plné parkoviště. Lidi přijedou 20km, odstaví auto a dál jedou rychlým vlakem. Kdybyste jim nabídli Regionovu, tak svým autem radši dojedou až do cíle. Mimochodem tohle bude v blízké budoucnosti vyhovovat i pro elektromobilitu - zatím není šance, jezdit elektromobilem na velké vzdálenosti. Právě proto je potřeba lidem nabídnout kvalitní hromadnou dopravu, aby necítili tak velký tlak jet celou trasu autem.
registrovaný uživatel Leinad 
14.12.2013 (23:56)  
A co se teda ušetří, když tam místo vlaku pojede autobus s větší spotřebou nafty?
14.12.2013 (19:06)  
Keprt: výborné odpovědi.
  1 2 3 4      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2019 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko