František:
Silniční síť je rozvinutější, a také proto se dnes po ní odehrává spousta dopravy, která by jinak logicky měla využívat koleje.
Tzn. dostaví se ještě nějaké lokálky a vlečky a pak se logicky všichni nahrnou na koleje? Do toho nesedí poměrně mohutný trend rušení vleček a jejich prakticky nulová nová výstavba, nemyslíte? Stejně jako dost bídné využití vymetacích lokálek.

Jestliže budeme nadále stavět především dálnice, můžeme na dálkovou dopravu po železnici časem téměř zapomenout
Nestavíme "především dálnice", dostavujeme páteřní silniční síť, která je stále dost děravá. Staví se proto, že se na ní odehrává drtivá většina dopravních výkonů a infrastrukura neodpovídá reálným potřebám.

Jinak ta pohádka o rozkvětu regionů je neplatná stejně pro VRT jako pro dálnice, podle mě. Obojí se užívá hlavně pro tranzit.
Já žádnou pohádku o rozkvětu regionů narozdíl od zastánců VRT nevyprávím. Tranzit... co takhle si vygooglit intenzitu dopravy v bodech silniční sítě, vy indolente? Vidíte tam čísla stejná, nebo jsou tam u velkých měst spíše násobky intenzit Větrného Jeníkova, Rozvadova a podobných míst uprostřed ničeho?

JiP: Poměrně neobratně jste obrátil příčinu a následek. Umístění centrály úřadu či firmy v hlavním městě je prvotní, stavba komunikací druhotná. A rozhodnutí o sídle firmy mimo hlavní (či velké) město nastává prakticky jen při vazbě na výrobní závod.

tarten: nevím, co jste z toho vyčetl, ale já tam v počtu obyvatel vidím Prahu na 8. místě, Brno na 50. a Ostravsko někde okolo 30. místa japonské hitparády (na to by jim i v Japonsku stačila dálnice a konvenční vlak). Pro VRT zajímavé jsou i hustoty obyvatel: 14 000/km2 v Tokiu (ok, extrém), průměr top 20 je 4200 obyv./km2, vážený průměr 7377 obyv./km2. Pro srovnání: Praha pupek ČR má 2500, Brno 1500 a Ostravsko celé cca. 900 obyv/km2... Kraj Vysočina 76... :)
V ČR nejenže máte méně kaštanů absolutně, ale ještě je musíte přibližovat z většího území, asi nejspíš autem a P+R. Otázka je, jestli se při vzdálenostech v ČR nevyplatí automobilofilům rovnou dojet až do cíle (většinou asi ano).

jadla: ale laickým okem mi přijde, že leteckou dopravu musí maglev dohnat návratností investice v poměrně zajímavém časovém horizontu.

Mě ani ne. Maglev je totiž mnohonásobně dražší než normální moderní (=vysokorychlostní) vlak a přitom v praxi není o mnoho rychlejší. Rekordy 574,8 km/h a 603 km/h, respektive komerční jízdy 350 km/h a 430km/h, to nejsou zas až tak propastné rozdíly. Co je totiž na vlacích problém není pohon.

Pikehead: Kdo chce hledat paralely s Japonskem, doporučuju začít s tímto seznámkem:
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Japanese_cities_by_population

Podle srovnání toho seznámku a odhadů intenzity dopravy po šinkansenových tratích to naopak vypadá, že ten poměr je dost podobný tomu, co propagátoři RS propagují pro ČR. Čili z toho vysvítá RS po ČR dost reálně. Akorát by samozřejmě u nás nebyla adekvátně taková kilometráž kolejí.

Frantisek: Naprosty souhlas. Praxe ukazuje, ze z pohledu poctu pracovnich mist dalnice a VRT vedou naopak k centralizaci do velkych mest. Po VRT ci dalnici je to totiz stejne rychle z mesta ven jako z venkova dovnitr a jelikoz je centralizace a lokalizace pro firmy z ekonomickeho pohledu levnejsi nez roztristeni na mnoho pobocek, tak VRT a dalnice nezridka vedly k presunu pracovnich mist do mest, protoze tam prece ted muze snadno dojizdet.

"Větší dopravní význam než koridory má síť dálniční" - jak pro který segment. Železnice navíc své dálnice ještě nemá. Silniční síť je rozvinutější, a také proto se dnes po ní odehrává spousta dopravy, která by jinak logicky měla využívat koleje. Jestliže budeme nadále stavět především dálnice, můžeme na dálkovou dopravu po železnici časem téměř zapomenout, možná z výjimkou nejspíše zanedbatelného podílu dopravy nákladní. Již dnes jsou to paradoxně často auto nebo autobus, které vykonají podstatnou část cesty, a vlak je nelogicky užíván jen ke krátkému dojezdu (a to často bohužel jen proto, že místní autobusové linky byly omezeny nebo zrušeny), případně jako atrakce. Jinak ta pohádka o rozkvětu regionů je neplatná stejně pro VRT jako pro dálnice, podle mě. Obojí se užívá hlavně pro tranzit.

Pikehead: tak to máte pravdu, to jsme měli na mysli každý něco trochu jiného.

KK: myslím, že tutéž věc nemyslíme - já měl na mysli výkupy desítek tisíc pozemků, velmi nelehkou cestu k pravomocnému stavebnímu povolení, a to vše lemované pomníčky neschopnosti českých úředníků typu causa Havránková.

Kvalitní projektanti i lidi na přípravu staveb jsou, to za peníze koupíte. V okamžiku problémů (vyjednávání, vyvlastnění, odvolací řízení) ale nastupuje úzké hrdlo - státní správa přetížená komplikovanými a nejasnými procesy (např. interpretace zákonů se často liší i mezi úřady téhož typu) a k tomu obsazená lidmi spíše druhé ligy.

Tam nepomůže ani zlaté tele (resp. ano, korupce jediná věc, která je schopná věci zprůchodnit, ale státní investor to takhle dělat nemůže).

Pikehead:kdo to vypapíruje? tím chtěl básník říci co?

jestli myslíme oba stejnou věc, tak to by mělo být to nejjednodušší a naprosto nepodstatné

nebo vy taky patříte k lidem, které se radši obejdou bez výplaty, než by vyplnili výkaz práce?? (takového opravdu znám)

Zdeněk Michl: Obhajujete neobhajitelné. Velké kontinentální země stavějící VRT mají motiv velikosti (což neznamená jen absolutně větší vzdálenosti, ale i fakt, že je v nich více vzdálených velkoměst: v ČR je jedno, se slabými vazbami na ta okolní). Kromě toho jsou tyto země o dost bohatší než ČR. Pravlast rychlovlaků Japonsko bylo tak hustě osídlené, že IAD byla nemožná cesta už z pohledu fyzického.

A ano, klidně bych se s těmi koridory na chvilku spokojil, ale jak sám víte, doposud se z finančních důvodů nedostavěly, přičemž některé dosáhly akutního stadia rozpadu (pravobřežka). A jelikož nejsme šotomagoři, tak víme, že větší dopravní význam než koridory má síť dálniční, kde je situace naprosto tragická a eliminace největších průšvihů je v nedohlednu.

Kde berete odvahu chtít budovat něco dalšího a zcela jiného? Za co to budete stavět a kdo to vypapíruje?

K Vašim vedlejším argumentům: včera jsem v Pendolinu experimentálně zjistil, že není fyzikální vlastností vlaku zastavovat v České Třebové. Zaklínadlo regiony... obávám se, že okruh 20 km od zastávky Jihlava VRT regionální nezaměstnanost nevyřeší, nemyslíte?

Můžeme se shodnout na jednom: VRT úseky budovat tam, kde kapacitně pomohou, jestli se za dalších 20 roků postaví něco do Benešova, pár přeložek na Drážďany a tunel do Berouna, bude to megaúspěch. Ono dvacet roků není až tolik. :)

A je mi to líto, ale i nadále tvrdím, že volání po novostavbě VRT do Brna je ve stávající situaci znakem zcela nedostatečného kontaktu s realitou.

Kubajz: mám dojem, že zde dochází k záměně dopravce a sítě Šinkansen (pozor se "s"). Stát byl dlouhodobě nespokojený s národním železničním dopravce JNR nebo japonsky Nihon Kokuyú Tetsudó, který dlouhodobě hospodařil se ztrátou, tak jako většina národních dopravců a jeho služby dosti vázly (i když v porovnání s tehdejšími ČSD to může znít úsměvně). A tak byly milé JNR v roce 1987 zprivatizovány a rozstříleny na menší společnosti - buď podle ostrovů a nebo na 3 kusy na Honšú. S tím se rozdělila i síť Šinkansenu.

Šinkansen od té doby zažil obrovský rozkvět, začaly vznikat nové jednotky (v současné době se vyřazují i jednotky vyrobené po roce 1997 - konkrétně řada 700). Vlaky si financují dopravci na tratě přispívá stát, v jakém poměru to z hlavy nevím. Nicméně ceny za jízdenku nejsou právě lidové, spíše odpovídají cenám letenek, takže při obrovských přepravách budou výnosy nemalé. Vznikají také hodně luxusní třídy typu Gran Class (u JR East, 18 míst na vůz), které přitahují movitou klientelu, která by si i v Green Car připadala stísněně a sockovitě.

Aleš Liesk: To já bych tomu zase klidně vlak říkal (jako se říká vláček těm hlučným atrakcím na pneumatikách), ale co to opravdu není: železnice. :-)