DenSha: Ano, týdenní se vrátí fakt rychle. A je to pravda, pozitivní diskriminace turistů je nemalá, ale určitě to má pozitivní efekt v přesunech turistů i do odlehlejších míst než je jen Tokio a Ósaka kam se asi nejvíce létá ze zámoří. Už, z toho že je to jen pro krátkodobé statusy pobytů je jasné, že to je namířené na rozptýlení návštěvníků. :-)

Chikatetsujin: Týdenní RailPass se vrátí už při zpáteční cestě z Tokia do Ósaky, Kagošima už je opravdu extrém. Já jel nejvíc za jeden den z Hakaty do Tokia.
Jinak pozitivní diskriminace zahraniřních turistů je docela častá (A to nemluvím třeba o Taiwanu!) Bohužel ten RailPass je omezen tím turistickým statutem, takže my rezidenti si můžeme nechat zajít chuť.
Na druhoou stranu třeba jízdenku Narita Expressem z letiště do centra je možné pořídit za poloviční cenu se zahraničním pasem bez ohledu na status. Myslím, že taková disriminace by v EU neprošla.
Omlouvám se za OT.

Pikehead: když už narážíte na tu hustotu, tak většina současných japonských VRT nesměřuje do tak hustých aglomerací (jako je Ósaka, Nagoya atp.). Kupř. nejnověší trať Hokuriku Šinkansen je do Kanazawy a ta má cca půl mega obyvatel. Wiki uvádí hustotu 988.69 hlav na km2. Jsou to též tratě nahoru do Aomori, dolů do Kagošimy. Ano, už tam nejezdí 16vozové jednotky v intervalu 5 minut jako na Tókaidó Šinkansenu, ale třeba půlhodinový interval se tam praktikuje.

Kubajz: Ta Gran Class samozřejmě není celý vlak, ale jen jeden vůz. :-) Nicméně jsem je vždy viděl dost až úplně plné. K vidění zejména u JR East, tedy "nahoru" v nových jednotkách E5, E6, E7, W7.

Pokud jste měl Japan Railpas, tak to je extrémně výhodná záležitost pro "Temoprary visitor" turisty. Též jej pořizuji, protože návratnost je už kupříkladu zhruba cca po jedné cestě z Tokia do Kagošimy a zpět (i když to je extrém 1300 km).

Co se týče peněz litých do SCMaglevu, tak si myslím, že nejvíce v tom vidí investici do exportního artiklu s tím, že zároven pomůžou nezatíženější trase Šinkansenu.

Tak stav, kdy je "nadbytek peněz" je jen teď v souvislosti s koncem pětiletky. Za Bárty byly problém peníze, kvůli kterým se další stavby neotvíraly (tehdy bylo rozestavěno staveb opravdu hodně s mizerným financováním a tomu odpovídajícím postupem výstavby.)

Paní Havránková je přesně ten typ pomníčku, na který se dá kdykoliv znovu narazit. Ostatně na stejné nešťastné dálnici byly i lužní lesy za lanovým mostem, to byla taky akce na 15 roků.

Na Kladno se taky nevážu, ale Benešov je navzdory rekonstrukci pomalý (dělal se jen na příměsto) a Smíchov je někde na horizontu pěti let...

Zpomalení nedokončených staveb stavbou VRT ohroženo sotva bude - vždyť z důvodu nepřipravenosti staveb se staví záložní projekty (dráty do Koutů například). Úřední šiml sice řehtat umí, ale když se má starat, tak mu to nejde. Toho bych se bál především.
Viz paní Havránková. V roce 1994 požádala, aby jí stát přidělil náhradní pozemky výměnou za ty, které zabere stavba dálnice. Trvalo to 20 let.
Příjezdy do Prahy nic moc? Tak zrovna ten směrem Benešov prochází totální přestavbou (ono už hrozilo že padne do sraček), která už se dvěma kolejemi navíc počítá. A to je přesně způsob, jak to dělat. Smíchov je snad v pokročilé části přípravy. Kladno je pak specifikum mimořádné, na to bych se nevázal.

Jiří Kocourek: s podporou nákladní dopravy naprosto souhlasím, ale pokud je problém normativ hmotnosti na trati přes Vysočinu, je řešením přesně to, co popisujete - malý soukromník se 2-4 obstarožními stroji a pár fírama, co si chtějí přivydělat k důchodu a máte krásnou a užitečnou systémovou službu s náklady v řádu milionů ročně.

Rychlé výpady z uzlů jako eliminace rychlostních a kapacitních hrdel - proč ne, pokud to nezpomalí nedokončené stavby. Podívejte se jen na pražský uzel, který je hotový tak z "menší půlky" (3x koridor, 2x sračka; rozpad jednokolejek zažehnán, ale rozvoj v nedohlednu). Poslední velký krok vpřed bylo Nové Spojení a to už je bratru skoro 7 roků...

Pikehead: ČR je tranzitní země pro zboží. To je obchod a ten vydělává. Problém dálkové dopravy po železnici v ČR je především v tom, že pro tranzitní nákladní dopravu chybí kapacita mezi Kolínem a Českou Třebovou. Přes Havlíčkuv Brod to sice jde, ale znamená to 1500 tun namísto 2500 tun - leda by SŽDC nabídla postrk zdarma. Doby, kdy se cestou z Drážďan do Vídně přeprahalo 6x jsou dávno pryč.
Z toho plyne potřeba dvou kolejí navíc přes Vysočinu.
Varianta A: Trať s malými spády a rychlostí 100-120 km/h. A pokud možno, tak se nehnat vysoko do kopců - 350 nebo 600 metrů nad mořem je rozdíl v ceně za energii. Čili je třeba trať vhodná pro rychlou nákladní dopravu.
Varianta B: Trať z varianty A už přece máme, přes Třebovou. Jen po ní jezdí o něco rychlejší (a přesto v průměru pomalejší) osobní doprava. Má přednost před nákladní, ale pro spojení Brno-Praha nevyhovuje a ztrácí zákazníky z osobky ve prospěch kratší trasy okolo Humpolce a Jihlavy (rozumějte D1). Takže když by se tato rychlá osobní doprava z části přesunula na novou trať přes Vysočinu, získáme kapacitu pro nákladní dopravu. Výstavbou nové trati (Varianta A) z Kolína do Brna neřešíme úzká hrdla okolo Prahy. Konkrétně Praha-Kolín a Praha-Benešov.
VRT Praha-Brno tato dvě úzká hrdla pro osobní dopravu řeší. Řeší rovněž kapacitu trati Kolín-Třebová. A vyjde stavebně levněji než nákladní nová trať přes Vysočinu. Proč? Při požadavcích na spád do 12 ‰ to bude tunelmost-tunelmost. U tunelu je to putna, jak těžký vlak v něm jede. Ale na mostě je to pro jeho cenu rozhodující - jestli má nést 8 tun na metr nebo 20 tun na metr délky. VRT navíc nevadí spády okolo 40 ‰ takže součtová délka tunelů a mostů bude o řád menší než na hypotetické nové nákladní trati přes Vysočinu. A ta nová nákladní trať nepomůže osobní dopravě, narozdíl od případné VRT.

Vzato kolem a kolem: Nejlevnější by bylo nabídnout na Vysočině postrk zdarma pro tranzitní vlaky. A začít chystat nové koleje v těch nejprůserovějších úsecích. A to tak, aby přinesly užitek navíc proti stávajícímu stavu. Nikoliv tak, aby byly konkurence neschopné už v době otevření.

PS: Kontejnery k volbám nechodí házet lísky, ale lidi ano. Bohužel těm samým lidem nedochází, že téměř všecko zboží (i ten bycikl) jede v kontejneru. Případně cisterně. Nebo jako sypké zboží. Důl na železnou rudu, měď a ani na hliník v ČR nemáme, on dokonce žádný pořádný není ani v okolních zemích.

@Chikatetsujin:

Vlaky si financují dopravci na tratě přispívá stát, v jakém poměru to z hlavy nevím.

Skoda ... oproti infrastrukture budou jednotky "pemerne" levne - obzvlaste u maglevu.

Vznikají také hodně luxusní třídy typu Gran Class (u JR East, 18 míst na vůz), které přitahují movitou klientelu, která by si i v Green Car připadala stísněně a sockovitě.

Usmevne ... tak pohodlny vlak s takovou spoustou mista jsem jinde nezazil. Ale holt jiny kraj, jine naroky :-). Kdyz jsem tam byl, tak jsem mel nejaky predem zakoupeny turisticky pas. Na nej vyslo cestovani vlakem celkem rozumne - a je to o hodne pohodlnejsi nez letadla.

Pikehead: Ono je bezvýznamné na kolikátém místě by se jaké české město umístilo na japonském žebříčku. Prostě jsou japonská města 7x větší než naše a vygenerují velmi silný přepravní proud po VR i jiných tratích. Nám by jeho sedmina nebo desetina stačila, vždyť zdaleka nepotřebujem nějakých japonských 10 000 cestujících v hodině každým směrem aby VR trať měla smysl, i sedminy by bylo víc než dost. To je tak celé co nám ta tabulka s městy může říct.

Otázka je, jestli se při vzdálenostech v ČR nevyplatí automobilofilům rovnou dojet až do cíle (většinou asi ano).
Na krátké vzdálenosti jistě. Kdo je ale v pražské a ostravské aglomeraci a potřebuje aspoň 200 km, a nebo 100 km dost blízko u VR nádraží v cíli, tam už to vůbec tak jednoznačné nebude.