..: Kubánské železnice koupí po desetiletích nové motorové jednotky :..

Muromteplovoz SV-10 + VS-5, foto: MuromteplovozHavana — Unie kubánských železnic, zastřešující aktivity státního dopravce Ferrocariles de Cuba (FFCC), podepsala s ruským výrobcem Muromteplovoz smlouvu na dodávku 300 dvouvozových dieselových jednotek s cílem výrazněji obnovit stávající vozový park osobní dopravy na „Ostrově svobody“. Jedná se o kombinaci motorových vozů typu SV-10 a přípojných typu VS-5. Jedno vozidlo je složeno ze dvou dvounápravových vozů. Hnací díl váží 22 tun a disponuje 45 místy k sezení v uspořádání 2+3, přípojný vůz nabídne při 15 tunách 48 míst. O pohon se stará dieselový motor Yamz-238M5 o síle 176 kW a mechanickým přenosem výkonu, který uděluje soupravě maximální rychlost až 100 km/h. První z motorových jednotek již byla doručena lodí na Kubu a v dohledné době by ji mělo následovat dalších šestnáct. Zbývajících 283 souprav by pak mělo být montováno přímo na Kubě. Tyto vlaky představují po desetiletích první nové osobní soupravy pro kubánské dráhy, jež naposledy nová vozidla pořizovaly v roce 1997. Tehdy Havana odkoupila 6 kusů motorových vozů řady Dm11 od španělského konsorcia GEC-Alsthom, původně určených pro finské železnice VR. Původní zákazník však od obchodu odstoupil a místo toho pořídil sérii motorových vozů Dm12 z produkce někdejší Vagónky ve Studénce, nyní Škoda Transportation. Právě nejrozšířenější produkt někdejší moravskoslezské Vagonky – motorové vozy řady 810 a jejich deriváty – teď svou koncepcí nejvíc připomínají nové jednotky pro Kubu. Na druhou stranu, určitá primitivnost vozů z Muromteplovozu může být v kubánských podmínkách spíše výhodou.

Ferrocariles de Cuba jsou historicky jediným skutečně síťovým železničním systémem v celé karibské oblasti. Od dob kubánské revoluce v roce 1959 se ovšem potýkají s celou řadou problémů, které ještě více prohloubilo mezinárodní embargo v důsledku kubánské raketové krize. V kombinaci s ekonomickým úpadkem, jenž ostrov pocítil zejména po rozpadu někdejšího východního bloku, čelí místní dráhy často katastrofálním provozním nedostatkům, které si postupem času vyžádaly zásadní redukci dopravních výkonů. Mezinárodní ekonomická izolace ostrova způsobila, že zdejší státní dopravce dlouhodobě není schopen nakupovat západní vozidla. Ani u více či méně spřízněných dodavatelů však situace nejsou zrovna snadná. Ačkoliv vláda v Havaně se železnou pravidelností oznamuje plánované nákupy lokomotiv a vozů v řádu stovek kusů, každodenní realita za ambiciózními plány politiků, bohužel, zaostává. Občas sice dochází k akvizicím od partnerů z Číny, Ruska nebo Íránu, avšak tyto dodávky spíše udržují původní stav vozového parku, decimovaného nedostatkem náhradních dílů.

Hlavní nádraží v Havaně je jako muzeum starých evropských vozů, foto: Juraj Kováč Pohled z okna vlaku na identickou soupravu (Havana Central), foto: Juraj Kováč Vozy z NDR dále slouží regionální dopravě kolem Havany, foto: Juraj Kováč Hlavní trať: rychlost u vozidel není nejdůležitější parametr, foto: Juraj Kováč

S nemalými problémy se navíc potýká také železniční infrastruktura na ostrově. Ani na hlavních koridorech cestovní rychlost zpravidla nepřekračuje 50 km/h, zatímco stav zabezpečovací techniky už i místní média označují za "zoufalý". Například náhlá jarní povodeň v roce 2010 zanesla část lokální železnice ve východní části Havany do takové míry, že místní železnice kvůli nedostatku financí raději linku zkrátily o několik kilometrů. Poslední velkou ranou pro kubánskou železnici byla vlna masivní státní podpory pro dálkového autobusové autobusové dopravce Viazul a Astro, kteří tak na turisticky atraktivních trasách mohou nasazovat moderní klimatizované autobusy čínské značky Yutong. Neznamená to přitom, že by dálkové železniční spoje neměly vůbec co nabídnout; jejich nízká rychlost, nepravidelná frekvence a nízké standardy kvality ovšem cestování vlakem značně znevýhodňují.

Dálkový vůz východního střihu, čeká na svou 24hodinovou jízdu, foto: Juraj Kováč Interiér dálkového vozu - velkoprostor, koženka a horko, foto: Juraj Kováč Kuba má i lepší, ale cestující si ne vždy vybere, foto: Juraj Kováč Destinace: Guantánamo. Celou noc a skoro celý den, foto: Juraj Kováč
Dálková linka Havana - Guantánamo. Povinné rezervace, leč poslední roky bez 1. třídy

Při pohledu na vozový park FFCC je těžké nevybavit si ihned výraz second-hand. V uplynulých pěti desetiletích postupně na Kubě vznikala unikátní sbírka vyřazených vozidel z celého světa, jež zde nacházejí své druhé uplatnění. Kupříkladu vlajková loď kubánských rychlíků – povinně místenkový spoj 1/2 z Havany do Santiago de Cuba – je dnes provozován soupravou původně francouzských vagonů, určených pro spoje Trans Europ Express (TEE). Poté, co byly z Beneluxu vytlačeny vlaky Thalys, našly klimatizované vozy TEE uplatnění právě na třináctihodinové lince napříč Kubou pod všeříkajícím označením tren francés ("francouzský vlak"). Zbytek flotily tvoří osobní vozy různé stavby a stáří z Británie, Německa, Kanady, USA nebo zemí východního bloku. Dálkové vlaky obvykle jezdí pouze v některé dny v týdnu, a i tehdy jsou náchylné na časté nepravidelnosti nebo mnohahodinová zpoždění.

Na spojích regionálních naopak až donedávna bylo možné potkat třeba motorové vozy VT 2.09 „Ferkeltaxe“, později řada 171, původem z východoněmeckého Bautzenu. Po sjednocení Německa a sloučení DR a DB byly přeznačeny na řadu 771 a některé i modernizovány, aby lépe odpovídaly rostoucím standardům na lokálních tratích. Část z nich však byla po roce 2002 odprodána na Kubu, do Španělska a Rumunska kvůli nadbytečnosti. Právě vozidla pro FFCC nebyla nijak upravována, ponechala si dokonce původní německé nápisy. Z 30 motorových vozů a dalších vozů přívěsných je však dnes už bohužel většina mimo provoz pro nedostatečnou údržbu.

Nádraží Havana-Casablanca. Koleje i trolejové vedení zde pořád jsou, kvůli nánosu bahna se ale nejezdí (červenec 2010), foto: Juraj Kováč Neplánované zastavení - výpadek napájení, foto: Juraj Kováč Žádné měchy, žádné můstky - i průvodčí musí přeskakovat, foto: Juraj Kováč Křížení na Hersheyho elektrické dráze se nekoná - nejde proud, foto: Juraj Kováč Dlouhá čekání a mimořádnosti nejsou zas tak mimořádná, foto: Juraj Kováč Zdejší technika něco pamatuje, náhrady se ale jen tak nedočká, foto: Juraj Kováč Provoz stojí a tropická bouře na obzoru, foto: Juraj Kováč
Hersheyho elektrická dráha – jediná elektrická železnice na Kubě, pozůstatek americké čokoládovny Hershey's – dnes provozuje cca 4 vlaky denně. Soupravy zdědila po katalánských Ferrocarils de Catalunya.

Přesto všechno je železniční doprava na Kubě, víc než cokoliv, uměním možného. Už samotné překonání technických potíží a chronického nedostatku paliva lze vidět jako úspěch zdejších železničářů, byť i nadále zůstává otázkou, jak moc velké plány skutečně zlepší kvalitu a provozuschopnost zdejších osobních vlaků.

Zdroje: railjournal.com, International Herald Tribune, BahnSpass ŽelPage


JiříK. , Juraj Kováč Poslat mail autorovi Ohodnotit na Flattru | 17.10.2013 (6:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Related newsopen/close

More on Vozidla

More from Svět


  1 2 3 4      Zpráv na stránku:   
Registered user Keprt 
20.10.2013 (10:04)  
Astartoth: Nějaká ropa na Kubě je (cca 1/3 spotřeby je kryta domácími zdroji), uhlí vůbec. Ty úžasné parní lokomotivy, které ještě před pár lety svážely třtinu do cukrovarů, často krásnou krajinou, byly vesměs poháněny topným olejem, historicky zřejmě i třtinovým odpadem, ale uhlím ne. Nijak to nesleduju, ale z kusých zpráv je možné, že parní provoz na Kubě už přežívá jen na turistických vlacích.
20.10.2013 (0:00)  
Na Kube nemaji naftu, tak je tam priserne draha. Ani nevim, jestli nemaji uhli, to by pak davalo vetsi smysl drzet pri zivote parni stroje.
Registered user Kakov 
19.10.2013 (9:16)  
mikael.5: napsal jste to přesně
18.10.2013 (22:27)  
dieselový motor Yamz-238M5 o síle 176 kW
No, v Květech či Ženě a módě bych to asi snesl, ale tady mluvit o "síle motoru", udávané v kW, mi moc nesedí...

Dm12 z produkce někdejší Vagónky ve Studénce,
Kdepak, Dm12 se dělaly už ve Vítkovicích a firma se tenkrát jmenovala ČKD Vagónka s.r.o. Poslední kusy pak už dodělávala jako Škoda Vagónka, ale výrobní štítky snad byly všechny stejné (sakra, na jaře jsem 4416-ku viděl a tohle mě zjišťovat nenapadlo :-( )
18.10.2013 (21:19)  
Rubmgaakutkt - no kdyby Budvar napsal, že by lidi měli spíše hodnotit spíše jízdní vlastnosti (které budou u jednokolových podvozků jistě briliantní btw.)než vzhled, tak by ho lidi možná nevymínusovali. Ale pokud si vybavuju, tak jeho hlavní zprávou bylo : jste infantilní blbci co nic netnají, zmagoření propagandou, které naženeme k pásu...
18.10.2013 (18:05)  
Nedá mě to a rád bych se zeptal, co bylo tak nevhodné na příspěvku od Petra budvara. Řekl bych, že daleko nevhodnější příspěvky zůstávají netknuty. Myslím, že každý si je jistě schopen udělat úsudek sám, nicméně mnoho lidí se při hodnocení čehokoliv (nejčastěji vzhledu vozidla) orientuje podle toho, odkud toto pochází - jestli z bývalého západu či východu. Možná si výrobce nemůže dělat nároky za nějakou cenu za design, ale když vláček bude v pohodě jezdit...
18.10.2013 (17:17)  
Registered user Keprt 
18.10.2013 (17:14)  
Josef Petrák: Toto není nátěr DR, maximálně nějaká inspirace.
18.10.2013 (17:08)  
Petr Barchánek: A proč jsou ty vozy potom v nátěru východoněmeckých DR?
Registered user stoupa  mail  
18.10.2013 (17:05)  
Silberling.

Ano, máte pravdu kluci. Zejména ta polospouštěcí okna na dveřích. http://de.wikipedia.org/wiki/N-Wagen.
A taky zde: http://de.wikipedia.org/wiki/N-Wagen Sorry.
  1 2 3 4      Zpráv na stránku:   

Comments are users' expressions.
ŽelPage has no liability for their contents.

- Correspondent or Member of ŽelPage, - Editor or ŽelPage Administrator

Add comment
Comments are only allowed for registered users.
Before you insert your comment, you have to log on or register.
Sign in
 
 
  
 
   Register

© 2001 - 2019 ŽelPage - Webmaster


Info
informacni okenko