..: Nové dvousystémové tramvaje pro Karlsruhe :..

Flexity Swift ET 2010, foto: Bombardier Transportation Karlsruhe — 8. července se ve vozovně Ost v Karlsruhe konalo slavnostní představení nové generace dvousystémových tramvají, určených pro provoz na tramvajové síti v Karlsruhe a na železničních tratích kolem tohoto města. Dopravci VBK a AVG si v roce 2009 objednali celkem 30 nových vozidel, za něž zaplatili celkem 129 milionů eur.

Jedná se o dvousystémová vozidla Flexity Swift, která vyrábí společnost Bombardier Transportation, konkrétně její závody v Budyšíně, v Mannheimu a ve Vídni. Tramvaje jsou na první pohled výrazně větší než je obvyklé: tříčlánková skříň je 37 metrů dlouhá, 2,65 metru široká a 4 metry vysoká. Tramvaj může být napájena buď stejnosměrným napětím 750 V pro jízdu po městských tramvajových sítích nebo střídavým napětím 15 kV 16,7 Hz pro jízdu na elektrizovaných železničních tratích. Oba krajní podvozky jsou hnací, jsou v nich uloženy dva asynchronní motory, každý o výkonu 150 kW. Dva podvozky pod středním článkem jsou běžné. Všechny podvozky jsou vybaveny pryžokovovým primárním vypružením a pneumatickým vypružením sekundárním; na tlumení hluku se podílí i pryží odpružené obruče kol. Vozidlo má maximální konstrukční rychlost 100 km/h a je schopno provozu na stoupání max. 60 ‰. Hmotnost prázdného vozidla je 62,5 tuny. Interiér vozidla je klimatizovaný, stejně jako kabina řidiče. Kapacita vozidla činí 93 sedících (včetně devíti sklopných sedadel) a 151 stojících cestujících (4 os./m²). Tramvaje jsou vybaveny samočinnými spřáhly a vícenásobným řízením, umožňujícím provoz ve spřažených soupravách.

Interiér - střední článek, foto: AD KAMezižlánkový přechod a informační displej, foto: AD KAStanoviště řidiče, foto: AD KA

Vozidla byla vyrobena již v roce 2012, následoval zkušební provoz a náročný schvalovací proces – vozidlo musí odpovídat jak předpisům pro tramvaje (BOStrab), tak předpisům pro železniční vozidla (EBA), samozřejmě s přihlédnutím k lehké konstrukci hrubé stavby. Na základě zkušebního provozu byly posléze prováděny úpravy, např. seřízení času zavírání dveří, úpravy v systému klimatizace, ladění softwaru atp. Vozidla budou nasazována především na trase S2 Stutensee – Karlsruhe – Rheinstetten.

Zdroje: newstix.de, Stadtwiki Karlsruhe


Jiří Bajer | 11.7.2013 (6:00)
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Vozidla

Další z regionu Německo


  1 2 3 4      Zpráv na stránku:   
registrovaný uživatel M 152.0  mail  
11.07.2013 (21:56)  
Už dlouho sním o vlakotramvaji Zátiší(TRAM)-Vřesinská(TRAM)-Elektra(TRAM)-Ostrava hl.n.-Dětmarovice-Petrovice u Karviné-Karviná město... Ale asi se mi to nikdy nesplní...:(
11.07.2013 (21:08)  
Pikehead: Ono je to hlavně o ochotě úřadů to schválit. Tohle je krásný příklad - nasazení v podstatě zpevněné tramvaje na železniční trať. Je to možné díky lepším tramvajovým brzdám, zejména neadhezní kolejnicové, díky které lze docílit zpomalení až 3 m/s2. S touto hodnotou lze výrazně zkrátit brzdnou dráhu a tedy i kolizní rychlost. A na tyto bezpečnostní argumenty úřady slyší a jsou ochotny takový provoz povolit. Inu - když se chce, všechno jde ;-)
11.07.2013 (19:38)  
Určitě zajímavé a ano, Německo je železniční velmoc a umí i takovéto vyfikundace.

U nás máme B, 810, Bmteee, na většině území státu chybí IDS a zastávka Kačerov se staví 20 let.

Vlakotramvaje, VRT a další prvky z říše pohádek pro dospělé bych tu realizoval až v okamžiku zvládnutí jednodušších disciplin.
11.07.2013 (15:38)  
Nástupní hrana je u tohoto vozidla 580 mm nad TK, pod každými dveřmi se navíc nacházejí výsuvné schůdky (podobně jako u Pantera nebo Stadlera). Takže je to do jisté míry kompatibilní s německými nástupišti 760 mm nad TK. Na úsecích železničních tratí, po kterých tato vozidla jezdí, jsou nástupiště postupně snižována, aby byl umožněn téměř bezbariérový nástup.
11.07.2013 (15:23)  
to Vlad

Nechci mluvit za jiné, ale hádám, že Jiři Kocourek myslel situaci, kdy by třeba "tramvaj" 350 mm zastavila u železničního nástupiště 550 mm. Pak by se do soupravy lezlo dolů, což vadí, protože se tím jaksi snižujou dveře...

Jak je tohle řešeno v Karlsruhe? A to v německu jsou železniční nástupiště ještě vyšší...
registrovaný uživatel stoupa  mail  
11.07.2013 (14:49)  
Pro Vlad:

Vlade, kéž bys měl pravdu a bylo to tak prosté. Vloni po mozkové operaci jsem se na REHA učil znovu (i) chodit. Dolů ze schodů zprvu horší, než nahoru. A sám jsem therapeutku vyhecoval ke cvičebnímu prvku "Výstup z autobusu přes překážku (kaluž)". Přišel se na to podívat i šeflékař a z počáteční srandičky to "zapracoval" do programu. A z dávného mládí si vzpomínám, že naskočit na stupátko posunovače bývalo snažší, než seskočit v jízdě. Pan Jiří K. to možná neformuloval nejšťastněji, ale věcně správně.

:-) "Substance over form" :-)
editor nebo admin ŽP Vlad  mail  
11.07.2013 (13:59)  
Jiří Kocurek: Nějak jsem tu úvahu o "schodech" nepochopil.
Je-li někde "schod nahoru", tak v ten moment tam musí být i "schod dolů", ne? A obdobně - je-li někde "schod dolů", tak tam je současně i "schod nahoru".
Ve stanici do vlaku nastoupím a když se tam po čase vrátím, tak vystoupím. Takže vždy v jedné stanici mám "schody nahoru" i "schody dolů".
11.07.2013 (13:19)  
Raquac: Jenže obě vozidla, šalina i vlak mají životnost cca 30-40 let.
Což taky může znamenat, že máme vysokopodlažní šaliny T3 (potřeba vyměnit), vysokopodlažní béčka s Bobinou (moderní a pohodlné, áno) a nástupiště 350 mm sem tam někde. Zrovna na konečné Holomóckého štatbánu v Nezamyslicích se do vlaku leze ze štěrku. Stejně tak Prostějově, pokud se nic nezměnilo.
Zrovna schod z "nástupiště" 150 mm do vozidla 550 mm normám nevadí, pokud se do vlaku leze nahoru. Mít poloviční schod opačně už zřejmě ano.
registrovaný uživatel stoupa  mail  
11.07.2013 (12:10)  
Pro Jiří Bajer:

Vemi hezky a věcně napsáno. Navíc tomuto systému ("vlakotramvaj") fandím. Dík.
registrovaný uživatel Raquac 
11.07.2013 (9:59)  
Martin Grill: Zpravidla nezavadis novy system na zelene louce - tedy salinu i vlak uz mas. Navic za tech 160 melounu koupis mnohem vetsi kapacitu nez ma tramvaj (odpovidajici v pripade trivozove 7Ev zhruba trem tramvajim). Nehlede k tomu, ze standardni salinu i vlak kpoupis snaz a levneji (bo konkurence vyrobcu), udrzujes levneni (bo nemusi umet ulicni i zeleznicni provoz), nemusis prilis investovat do uprav infrastruktury tramvaji (zavedeni odpovidajiciho profilu kol, staci vybudovat ten prestup), nemusis mit kupu personalu s opravnenim na obe site, muzes mit nizkopodlazni tramvaje (bo nemusi umet drazni nastupiste s hranou 550 mm) a celkove jsou dva autonomni systemy spolehlivejsi.
  1 2 3 4      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2024 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko