..: Komentář: RegioJet opět trápí závady klimatizace :..

RegioJet stevardka, foto: Josef Petrák Praha — První polovina roku 2013 je dávno za námi. Kalendář ukazuje srpen a ruku v ruce s tím přišly také teploty často atakující hranici čtyřicítky, které by měly vydržet dle posledních prognóz meteorologů až do konce prázdnin. Stejně jako loňský rok se i letos potýká žlutý dopravce RegioJet s častými poruchami klimatizace, v jejichž důsledku není uvnitř vozu dodržena teplotní pohoda. Dopravce se za způsobené nepříjemnosti omlouvá a nabízí finanční kompenzaci v podobě návratku jízdného, ta však není přiznávána ve všech případech. Příčin výpadků klimatizace přitom může být hned několik. RegioJet se k řešení záležitosti postavil čelem až po mimořádném dozoru Drážního úřadu, který nařídil nápravu nejpozději do 20. července.

Provoz bez komplikací?

Web RegioJetu v době zásahu RZS na vlaku 1015, foto: Dominik Jaroš Až do nedávné doby se mohli zákazníci RegioJetu o všech mimořádnostech v provozu informovat přednostně na oficiálním Facebookovém profilu. To se však změnilo – firma změnila komunikační strategii, sociální sítě upozadila a veškeré informace cílí na vlastní webové stránky. Tam ovšem nejsou informace vždy aktuální a v mnoha případech omezení provozu dokonce chybí zcela. Stejně tomu bylo i ve čtvrtek 20. června – u vlaku IC 1015 v Uhersku zasahovala záchranná služba, kdy museli lékaři poskytnout neodkladnou pomoc jedné ze stevardek, která zkolabovala. Vlak dále pokračoval se 70 minutami zpoždění. Obdobně sporným způsobem funguje i služba Spoje na cestě, poskytující komplexní přehled o výši zpoždění všech spojů skupiny Student Agency, která neuvádí přesné informace.

Problémy už od počátku

162.114 RJ a vůz ABmz. Barevné schéma tak úplně neladí., foto: Juraj Kováč Nedostatky museli zaměstnanci RegioJetu řešit již od počátku provozu – první jízdy provázely potíže s nefunkčním topením. Po krušné zimě roku 2011 přišly v létě další komplikace – tentokrát s klimatizací. Vedení společnosti přislíbilo okamžitou nápravu situace. Ani zima 2012 se neobešla bez komplikací. Ostatně o tom informovala i některá média. Firma tehdy problémy s topením svalovala na mokrý sníh, který obalil vozy a vyřadil systém topení z provozu. Skutečným důvodem ovšem mohla být například závada na lokomotivě (nesepnutí stykače topení). Ostatně tomu nasvědčuje i fakt, že ÖBB tyto vozy provozovaly pod Alpami, kde je sněhu logicky více, než v ČR, a s takovými problémy se nepotýkaly. Firma později přislíbila výměnu CZE, které nejsou u vozů ABmz z výroby přizpůsobeny k bezproblémovému napájení dalších dodaných zařízení, jako je kávovar, lednička či mrazničky, jakož i úpravu klimatizací a jejich důslednou kontrolu.

Ani tato investice ovšem nepřinesla své „ovoce“. Letošní tropické teploty způsobily dopravci velké komplikace a najevo vyšla opětovná nepřipravenost na takové klimatické podmínky, ačkoliv i ty k létu neodmyslitelně patří. Na Facebookovém profilu RegioJetu se objevují stížnosti cestujících, kterým padesátistupňové horko a nedostatek čerstvého vzduchu rozhodně neudělalo dobře. „Klimatizace skoro nefungovala, třicítka ve vlaku, lidi se potili a nadávali, mě bylo taky chvílemi na omdlení. Naštěstí kousek před Prahou. Vedoucí vlaku (team leader) říkal, že klima funguje, ale nebylo to vůbec znát! Dneska šlo skutečně o zdraví, vzhledem k tomu, že se ve vlaku RJ nedá téměř větrat okny,“ stěžuje si na sociální síti cestující Pavel Beránek. Další reakce na sebe nenechala dlouho čekat, někteří se dokonce uchýlili k humornému pojetí: „Vážený zákazníku, nechápeme na co si stěžujete. Mohl jste zcela zdarma popíjet kávu, nebo náš vynikající jablečný mošt a tím doplňovat ztracené tekutiny. Rovněž jste mohl navštívit naši voňavou toaletu a kdykoli se opláchnout vodou s příchutí orchideje. Váš Regiojet.“ Další cestující komentují zážitek z jízdy i ve vlastních článcích – [1], [2].

Zaznamenány byly dny, kdy klimatizace nefungovala v nejméně deseti vozech řazených do nadpoloviční většiny spojů. Problémy s technikou pochopitelně postihují všechny dopravce – výjimkou nejsou ani České dráhy, které ale při zjištění závady vadný vůz stahují z oběhu při nejbližší příležitosti a nahrazují jej jiným i za cenu snížení komfortu (například náhrada vozem řady B). Jeden výpadek klimatizace přiznal také LEO Express.

Tereza Gregušová, pracovník zákaznického centra dopravy skupiny Student Agency, k tomu dodala: „Celková údržba vlaků včetně klimatizace probíhá pravidelně. Bohužel, v letních měsících, kdy teploty stoupají nad 30°C se nedaří ve vlacích řádně ochlazovat vzduch. Na tomto technickém problému pracujeme, aby co nejdříve došlo k jeho odstranění a cestujícím nevznikali komplikace a nepohodlí během cesty. Uvědomujeme si, že cestování za takových teplot ve vlacích, kde se nedají otevřít okna a nefunguje klimatizace není pohodlné a rozhodně si nepřejeme takovým podmínkám cestující vystavovat. Při zjištění závady nahlásí team leader vlakové posádky závadu na technické oddělení a ti pak při nejbližší příležitosti stáhnou daný vůz z provozu a technické problémy odstraní.“

Lidé si stěžují také na nevyplácení kompenzací, které je cestujícím při takové situaci (nezařazení vozu, nefunkční klimatizace, atd.) přislíbeno. I to byla jedna z „konkurečních výhod“ a součást marketingu, která měla české zákazníky nalákat právě do vlaků RegioJet. Mezitím však došlo ke změně Smluvních přepravních podmínek (SPPO). Dle původního znění měli na odškodnění nárok všichni cestující, které nebylo možno přesadit a teplota v jejich voze se nepohybovala mezi 15 a 30°C. Nové SPPO teplotní rozsah neobsahují a rozeznávají pouze vůz s "nefunkčním topením/klimatizací".

Jednotka Bombardier Talent dopravce //RegioJet, foto: RegioJet Podobná situace panuje také na Slovensku, kde RegioJet provozuje dotovanou osobní dopravu na trati Bratislava – Komárno. V motorových jednotkách Bombardier Talent často nefunguje klimatizace a dle ohlasů zákazníků uspokojivě ani samotný servis. Talentům se nevyhýbají ani četné poruchy trakčních částí. Dopravce zřejmě upustil také od velkorysého záměru poskytovat ve vlacích občerstvení. „Dnes bola vo vlaku 4320 z Dunajskej Stredy do Bratislavy promo akcia, SAUNA ZDARMA! Už zas nefungovala klimatizácia, záchod bol vytečený. Postol by som to hneď, ale nefungovalo ani Wifi,“ komentuje situaci jeden ze zákazníků.

Na klimatizace si posvítil i Drážní úřad

162.114 RegioJet, Opava (detail), foto: Josef Petrák Problémy s klimatizací se donesly až k Drážnímu úřadu, který ve dnech 20. a 21. června provedl na vlacích IC RegioJet mimořádný státní dozor ve věcech drah. Na základě zjištění byla majiteli Radimu Jančurovi zaslána výzva k řešení problému s povinností vyrozumět Drážní úřad o provedených opatřeních, a to nejpozději do 20. července. „Na základě této nemilé zkušenosti jsme změnili dodavatele některých komponentů klimatizace. Také provádíme mimořádné revize nad rámec pravidelných kontrol a zavedeme on-line dohled a diagnostiku klimatizačních agregátů ve vozech. Zvětšujeme též provozní zálohu,“ komentoval situaci Pavel Halla, tiskový mluvčí RegioJetu. Na koleje se tak opět vrátily i třívozové soupravy, které křižovaly českou síť během prvních měsíců provozu žlutého dopravce. RegioJet své zákazníky také informuje prostřednictvím SMS (tam, kde je to možné) a v případě nutnosti odkazuje na služby alternativního dopravce, kterým jsou zpravidla České dráhy. Dopravce může dle vyjádření Drážního úřadu obdržet kromě pokuty také zákaz provozu. Překážkou by v takovém případě nebyla ani dosavadní registrace vozů v Rakousku (A-RJ), neboť rozhodující je sídlo dopravce.

Návěst Stáhněte sběrač se světelnou indikací - tzv. „podmíněná stahovačka“, foto: SŽDC - návěstní předpis D1 V nedávném vyjádření svaluje Pavel Halla, tiskový mluvčí RegioJetu, vinu také na tzv. „stahovačky“, tedy neutrální pole, kde musí strojvedoucí stáhnout sběrač a přerušit tím napájení vozů. „Na několika úsecích se jede prakticky pouze ze záložních zdrojů a to tam, kde se povinně vypíná sběrač trakčního vedení. Vůz pak jede na zásobu svých bateriích a to znamená při těchto vedrech enormní zátěž pro jeho systém.“

Na trase z Prahy do Ostravy jsou v místech stejnosměrného dělení pouze tzv. „podmíněné stahovačky“, vybavené světelnou indikací (návěst Stáhněte sběrač: čtvercová, na vrcholu postavená modrá deska s černým orámováním a bílým okrajem, uvnitř znak tvořený svítícím vodorovným bílým pruhem v úhlopříčce). Při běžné provozní situaci, kdy je do obou napájených úseků přiváděn stejný proud prostřednictvím napaječů a v obou úsecích je stejný potenciál napětí (tzn. není jeden z nich enormně zatížen např. rozjezdem těžkého nákladního vlaku), tato indikace nesvítí a strojvedoucí může projet dělením se zdviženým sběračem a zapnutým vlakovým topením. Opačná situace v úseku mezi Prahou a Ostravou, kde je poměrně stabilní napětí, nastává jen zřídka.

Místa s návěstí Vypněte proud (čtvercová, na vrcholu postavená modrá deska s černým orámováním a bílým okrajem, uvnitř znak v podobě písmena "U" s přerušenými svislými čarami), která přikazuje strojvedoucímu nejpozději v úrovni této návěsti ukončit odběr trakčního proudu, vypnout pomocné pohony a elektrické vytápění vlaku nejpozději v úrovni této návěsti, jsou nově postupně nahrazována návěstí Vypněte trakční odběr (čtvercová, na vrcholu postavená modrá deska s bílým okrajem, uvnitř modrobílá šachovnice s devíti poli, jejíž rohová pole jsou bílá), která strojvedoucímu přikazuje nejpozději v místě této návěsti přerušit odběr trakčního proudu, tj. zavést jízdu výběhem. Pomocné pohony a napájení průběžného vedení centrálního zdroje energie (CZE) však přitom není třeba vypínat, a to je pro funkčnost klimatizace a dalších zařízení klíčové. Ke zmíněnému stažení sběrače tak při většině jízd dochází jen při rozvěšení a objíždění soupravy.

Světlá budoucnost?

Dálková verze regionálního vlaku. Je vydařená, ale svůj původ nezapře, foto: Juraj Kováč Je bez diskuzí, že vstup konkurence na české tratě divoce zčeřil do té doby spíše stojaté vody. Konkurence je ve všech oborech jednoznačně prospěšná. Marketingově agresivní vystupování Radima Jančury vzbudilo v mnoha lidech dojem „zachránce české železnice“ a laťka komfortu cestování se se zavedením nových služeb, jako roznos občerstvení až na místo, stevard/ka v každém voze, káva zdarma či WiFi připojení, znatelně pozvedla. Reklamní kampaně obou dopravců, později také LEO Expressu Leoše Novotného, zvýšily zájem veřejnosti o cestování vlaky a celkově přispěly ke zlepšení image české železnice. To vše jsou fakta, které nelze upřít. Nepříjemnou záležitostí je však nepřipravená legislativa, která nastoluje na české železnici vpravdě nerovné podmínky. Příkladem může být tzv. „ošlapné“, tedy poplatek za užití nádraží, které jsou ve správě Českých drah. Soukromí dopravci za použití nádraží neplatí; argument, že jsou tyto poplatky zahrnuty v poplatku za dopravní cestu, je zcestný. Celou záležitost řešily drážní odbory. Do nedávné doby také nebyla vyřešena dopravní priorita – neustále vznikaly spory, který z vlaků má na trati přednost a jednotná pravidla tak víceméně nebyla stanovena ani při řešení mimořádných situací. Tomu je již konec.

RegioJet dosud působil jako agresivnější hráč na trhu díky svému specifickému marketingu a neustálému napadání konkurenčních společností. Na druhou stranu je nutno projevit určitou profesionalitu, upřednostnit ji před kontroverzními prohlášeními do médií, a řešit zodpovědně takové problémy, jakými je například nefunkční klimatizace, která se jeví jako systémový problém. Vždyť právě tyto věci dělají dopravci tu největší reklamu, mnohem větší, než jízdné za nákladové ceny. V situaci, kdy vůz disponuje celkem dvěma výklopnými okénky na představcích, je padesátistupňové vedro spíše hazardem se zdravím cestujících. Na vině může být údajně například nedostatečně výkonný kompresor klimatizace, kterým jsou vybaveny jen některé série původně rakouských vozů. Pravděpodobnější variantou však budou výpadky zdroje napájení – ve vozech, kde byly dodatečně instalovány chladničky, mrazničky či kávovar, je síť z výroby dimenzována maximálně na nabíječky mobilních telefonů či notebooků. S tím souvisejí časté výpadky zdroje, který napájí veškeré elektrické zařízení vozu, a který je jištěn přepěťovou a protipožární ochranou.

Zdroj: FB profil RegioJet, IDnes – [1],[2], autor


Dominik Jaroš | 7.8.2013 (12:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Related newsopen/close

More on Dopravci Komentáře

More from Česká republika (celá)


  1 2 3 4 5 ... 13      Zpráv na stránku:   
13.08.2013 (15:13)  
Psal jsem o 650 (dvouvozový Panter) a magnetické brzdě. Nezapočítání při konstrukci brzdné křivky je jedna věc, "slabé" provozní brzdění druhá a bezpečnost třetí (zde problém není, rychlé nouzové zastavení je zajištěno).
O ne zrovna ideálním brzdění se ale mluví i u ešusů (471).
Registered user SYN 
13.08.2013 (10:35)  
Ale to se pořád točíme okolo loko, a to ještě dost starých... přitom tu jeden z předřečníků (MJ) nadhodil problém: "rádobymoderní jednotky, které mají sice nadbytek brzdících procent, ale jen díky započítávání Mg brzdy která je v provozu nepoužitelná"
Tak se s dovolením snažím trošku konkrétněji dobrat k tomu které tak zhruba můžou být myšlené jednotky, a jak to s jejich jednotlivými režimy brzdění může být... pořád se mi nezdá teze že by se do PROVOZNÍHO brždění neměla započítáva E brzda, to je opravdu u moderní (klidně i rádobymoderní) jednotky tak často nefunkční??

Prostě mě opravte, ale domnívám se že typicky je možno počítat pro provozní brždění údaj R+E, a pro nouzové (TAM si opravdu asi nemůžeme troufnout započítat E brzu) údaj R+Mg, souhlasíte?

Pro ukázku, 7Ev dle údajů nastříkaných na kastli (pěkný obrázek ve wikipedii) má R+E+Mg 381t, samotné R 279t, režimy R+E a R+Mg tam vyseparované nejsou ale domnívám se že je můžeme celkem rozumně odhadnout...
To vše při provozní hmotnosti 160t, takže asi nebude řeč o této jednotce jako o nedostatečně obržděné. Rád se podívám na údaje dalších...?

P.S. To vše v souvislosti s budoucí konstrukcí brzdné křivky v ETCS
Registered user Petr Šimral  mail  
13.08.2013 (1:27)  
Ad Pikehead: nekde ma, nekde nema. U nasich masin, jak vypne HV, tak je dynamicka brzda v haji.

A i u tech bezpecnych stale nastava moznost poruchy, treba preskok na trakcaku nebo upadly kabel od odporniku. Urcite to popisi lepe kolegove, kteri na strojich x5x a x6x jezdi.

Loko rady 761 treba nezavislou EDB ma a stejne ji na skrini nenajdete. Ale ciste R je tam 120 tun.
Ted sedim na loko 189 157, kde se neco zapocitava, ale neni to nijak vyrazny rozdil:
Hmotnost loko: 87 t
R+E: 150 tun
P+E: 107 tun
R: 131 tun
P: 93 tun
G: 79 tun.
13.08.2013 (0:52)  
P.Š.: ono to nemá nějaký fail-safe pád do odporů? A jak můžou odpory "nefungovat"? :)
Registered user Petr Šimral  mail  
12.08.2013 (18:20)  
Ad stoupa: ja netvrdim, ze to nejde.
Naopak. Sam prskam, kdyz musim po trati, kde neni umoznena rekuperace a musim tudiz ridit vlak klasicky.
Ale proti tramvaji z pocatku stoleti jsou dnesni obvody dynamickych brzd podstatne slozitejsi a nikdo soudny vam nezaruci stoprocentni cinnost.
A to by az tolik nevadilo, kdyby to davalo rozdil treba dvacet procent, ale ono to dovede klidne i nasobit.
Registered user Petr Šimral  mail  
12.08.2013 (18:09)  
A navrat ke klimatizacim:
Sedim v jidelnim voze v EC 72. Klima je nefunkcni a bylo to tak i pres vedra. Vuz byl pred tremi dny na oprave klimatizace.
A to je dnes pouze 26 stupnu.
Registered user stoupa  mail  
12.08.2013 (16:28)  
"Brzdění motorem" - vzpomeňme starých Křižíkových tramají (v pravidelném provozu AB do 1973). Kolikrát jsme se spolužáky stávali za řidičem a koukali, kterak véélikou klikou kontroléru dobrzdil "do odporu" skoro až do klidu a pak zajistil ruční brzdou .... A když spadly magnety ... Nemluvě o tom, jak na dlouhých rampách brzdí souperdlouhý vlak Dash 9. Ono to prostě jde.
Registered user SergeS 
12.08.2013 (14:15)  
Petr Šimral: Teoretický EDB má stejnou sílu jako tah motoru při rozjezdu. Praktický je uvedená jiná (Nižší) hodnota ve wattech. Další aspekt je, do kolika km/h je tato brzda účinná. Jestli se nepletu, pro 380 je to kolem 3000 kW a do 20 km/h. Tak si to představte, jako ta mašina zabere tímto výkonem proti směru jízdy. Určitě to nebude onejch 50 tun.

Navíc nepleťte si magnetickou kolejnicovou brzdu (Špalek s magnetem, co se přilepí na kolej, viz tramvaje, kde je používaná více) a EDB brzdu (Brždění motory, buď odporníkem nebo rekuperace). Ten špalek zvýší brzdné procento. EDB brzda se do brzdné hmotností nezapočítává.

Můj názor je, že pro účel bezpečného provozu je třeba vzít v potaz současné brzdné procento (A odpovídající vzdálenost). EDB je složitější, a tím pádem víc poruchová, než vzduchová brzda, který je ve své podstatě hodně jednoduchá.
Registered user SYN 
12.08.2013 (13:04)  
Petr Šimral: dost možná se pletu, ale dívám se na to takhle - POKUD souprava disponuje Mg brzdou, má (velice pravděpodobně) dobrou rezervu pro jakékoliv mimořádnosti. Čili, nevidím problém proč by se dynamická brzda neměla započítávat do provozního brždění (domnívám se že se tu bavíme o nějaké typické střední el. jednotce řekněme typu Panter, účinek na polovinu náprav), to je opravdu tak často nedostupná? V reále, ne že by teoreticky mohla (předpokládám brzdové odporníky na palubě)? Šlo by to případně nějak procentuálně odhadnout (ta nedostupnost)? Předem dík...
Registered user Petr Šimral  mail  
12.08.2013 (12:56)  
ad SYN: Tak jasně, pokud se vlastnostmi sítě a/nebo "vhodnými" předpisy postaráme o to že nebude započitatelná (nebo dokonce vůbec použitelná) nejlogičtější provozní brzda - eldyn./rekuperační tak to možná opravdu zůstane "na pár kotoučích" ale správné to rozhodně není...

Správné to dle mého názoru je. Něco jiného je, když vám rekuperační brzda navýší brzdící hmotnost o 50 tun při celkové brzdící hmotnosti 1500 tun, tam si jí klidně započtěme, ale k čemu?
A teď si to promítněme obráceně. Vlak váží třeba 250 tun, brzdí vzduchem taky 250 tun a s X+E bude brzdit třeba 310 tun. A to už je docela rozdíl.
Nikdo a nikdy vám nezaručí, že dynamická brzda bude fungovat vždy a za všech podmínek. A už vůbec ne brzda rekuperační.
Takže můj názor: používat výpočty pouze pro vzduchové brzdy a raději používat více rozklad zábrzdné vzdálenosti do dvou oddílů i při jiných rychlostech, než 120 a 140 km/h.
  1 2 3 4 5 ... 13      Zpráv na stránku:   

Comments are users' expressions.
ŽelPage has no liability for their contents.

- Correspondent or Member of ŽelPage, - Editor or ŽelPage Administrator

Add comment
Comments are only allowed for registered users.
Before you insert your comment, you have to log on or register.
Sign in
 
 
  
 
   Register

© 2001 - 2019 ŽelPage - Webmaster


Info
informacni okenko