spalda:
proto jsem zdůrazňoval, že má čísla patří k tratím, ne vozidlům. A u vozidel pokud mě paměť neklame 189, ale 190, což může být pro úředníka dost důležitý rozdíl. Pokud to mělo původně být < 200 a ouřada si to zaokrouhlil na < = 190, tak se dost netrefil, ale je to zřejmě hořká realita. Sbohem konvenční provoze na 199 km/h, razítko je razítko. No a u vás to popojelo ještě na 189, což pro dederónského úředníka pro soupravu na 190 samozřejmě znamená NEJDE TO. :-P

Ještě pár let normování a ouřadování, a jsme zpátky na 160! :-D

Joska Holibajda: Trochu jsem to zkoumal a zjistil jsem:
úsek Červenka - Zábřeh měl rozpočet 154 mil. Kč/km
úsek Zábřeh - Krasíkov měl rozpočet 233 mil. Kč/km (bylo to vč. stanice Zábřeh a s přeložkami - proto je to dražší)

Zkoumejte dál, zjistíte také:
úsek Horusice - Veselí nad Lužnicí: 548 mil. Kč/km
úsek České Budějovice - Nemanice I: 467 mil. Kč/km
úsek Votice – Benešov u Prahy: 437 mil. Kč/km
Optimalizace trati st. hr. SR – Mosty u Jablunkova – Bystřice n. Olší: 379 mil. Kč/km

K tomu připočtěte miliardové rekonstrukce ve městech, které jsou z koridorů formálně vyjmuty kvůli jiným nebo žádným dotacím EU.

To není ale ještě všechno. K těm "postaveným" úsekům musíte přihodit ještě stavby typu
GSM-R v úseku Ostrava - st. hr. SR a Přerov - Česká Třebová: 690 mil. Kč
Koridor E: traťové zařízení ERTMS v České republice: 1163 mil. Kč
Interoperabilita v traťovém úseku Břeclav - Brno: 360 mil. Kč
GSM-R dokončení I. NŽK: 813 mil. Kč
a další

Pak získáte trochu reálnější představu o cenách staveb koridorů.

tarten: ty rychlosti patří k vozidlům. Je to v nových TSI. Oproti starším UIC se to trochu liší. Mi jde hlavně o vysvětlení problematiky tratí pro konvenční a vysokorychlostní vozidla. Celá pointa je v tom, že na VRT nemůžou náklady, tím pádem se staví s např. většími sklony a tím se ušetří spousta peněz za terénní práce.

spalda:
Můžete uvést nějaký zdroj k těm vašim 189 km/h? Totiž u trati? Tady jsou jiná čísla: http://www.uic.org/spip.php?article971

Navíc na explicitně smíšené úseky konvenční vlaky a/nebo náklady smí. (A to doufám Benešov - skoro Brno nebude, nákladní doprava kromě okrajových částí dokáže VRT ekonomiku pěkně zabít. Ale pro Praha - Benešov atd. se to hodí.)

Pikehead: No co se svršku týče, tak ten je právě levnější. Koleje, pražce, štěrk jsou v podstatě stejné. Odpadá ale spousta vyhýbek, kolejové obvody, počítače náprav, návěstidla...
Ušetřit se dá také na terénních pracech. Pokud bych chtěl postavit konvenční trať byť na pouhých 160km/h přes Vysočinu, tak to bude jeden tunel a most za druhým. Pokud bych ji stavěl jako VRT, tak ji budu stavět stavět s mnohem většími sklony tak, aby kopírovala terén jako dálnice. Vlaku jedoucímu 300km/h tyhle sklony nevadí, protože kopce svou setrvačností hravě překoná. Provoz na takové trati pak může být díky nutnosti menšího počtu souprav a jejich větší efektivitě levnější. Na druhou stranu oblouky na 300km/h jsou přece jenom větší, takže stavební náklady oproti pouhé rekonstrukci ve stávající stopě vyšší jsou. Srovnávat čistě stavební náklady proto moc nejde a je potřeba to brát v širším kontextu.

spalda: pokud "často levněj" myslíte náklady připadající na terénní práce, tak s tím lze souhlasit. Výsledkem po připočtení svršku si pak nejsem moc jistý a chtělo by to ukázat nějaká čísla...

tarten: podle TSI je do 189km/h konvenční železnice. Od 190 už je to HS (high speed). Do 230 km/h nápravové zatížení 22,5t, 230-249 - 18t, >250 - 17t.
U pojmu VRT jde vedle rychlosti o to, že na ni nesmí konvenční osobní a nákladní vlaky - tlakové rázy, sklonové poměry, nedostatek převýšení.
VRT jde tak ze svého principu postavit často levněji, než konvenční trať. Kdyby třeba takový rpet tohle pochopil, nenavrhoval by místo VRT úpravu koridorů na 200km/h :-).

rpet: nekde v nejake predchozi diskuzi me zdejsi "Slegr Boys" umlatili argumentem, ze pry za VRT se bere pouze to, co je nad 230 KM/h.

To je ale přece blbost. VRT je podle evropské definice 250 km/h a víc u novostaveb, a aspoň kolem 200 km/h u rekonstrukcí. Přičemž nad 200 km/h už to v parametrech VRT pro odpovídající rychlost být musí. (Případná národná špecifiká jiných států jako třeba Francie nebo Japonsko nás u stavby naší VRT zajímat nebudou.)

Neplete si to někdo s vlaky? Ty musí být sice už na 200 km/h (včetně) vysokorychlostní, ale teprve nad 230 km/h jsou víceméně nepoužitelné lokomotivy, protože by musely mít max 18 tun na nápravu.

rpet:
Vsak ja na ty hodine taky netrvam. Jen chci rict, ze prumerna (nikoliv tedy maximalni) rychlost by se pri jizdni dobe 1 hodinu pohybovala okolo 200kmh a to neni u soucasnych VRT ve svete nic neobvykleho, takze nechapu to diveni.

535 milionu je nic nerikajici udaj. Ale nedelam si iluze, ze dostat alespon na polovinu useku Chocen - Brno rychlost 200 kmh by vyslo o mnoho lacinejc. O vylukach a zpozdenich a z toho prameniciho ubytku cestujicich ani nemluvim.

Proc je to demagogie? Reseni problemu novym uradem je zas podle me eurodemagogie.

KDYBY NA NI CR MELA PRACHY - JAKO ZE NEMA.
To je pravda. Ale to samy se da rict o Spanelsku, Francii, Italii, Japonsku a dalsich... Vas argument s pujckou na auto je trochu mimo. 4/5 zemi Evropy (vcetne nas) ma nesplatitelnej dluh, presto se penize vzdycky najdou (nekdo je pujci). Stejne driv nebo pozdejc bude nekdo muset rict, ze to proste nesplatime...

ja osobne bych byl mnohem radsi, kdyby stat zacal masivne podporovat industrializaci a zamestnanost.
To sme dva. Ale ackoliv si nedelam iluze o hospodarskem prinosu VRT, tak by to urcite pozivni vliv na industrializaci a zamestnanost melo (i kdyz treba nepatrny). Nikdo prece netvrdi, ze ma parlament nafasovat krumpace a maj jit stavet koleje. Staci, kdyz odklepnou stavbu a muzou se dal venovat zamestnanosti a industrializaci - treba hlasovanim o zvyseni DPH... Tim nechci rict nic vic a nic min nez to, ze stavba VRT a podpora zamestnanosti by mohla probihat paralelne.

Ja netvrdim, ze postavit u nas stovky kilometru VRT na 300 kmh je nezbytnost. Tvrdim, ze je potreba to zvazit z ruznejch hledisek, a ze do vlaku mezi Prahou a Ostravou, ktery maj jizdni dobu stejnou jako auto si lidi cestu nasli a cpou se tam soukromnici, takze rychlej vlak mezi statisicovejma sidlama asi potencial precejen ma.
To zaroven mozna tak trochu vyvraci Pikeheadovo tvrzeni, ze lidem jde o kulturu a cenu, nikoliv o rychlost. EC a expresy mezi Prahou a Brnem nejsou ani o moc drazsi, ani horsi, presto nejsou tak vytizeny, jako vlaky na ostravu.

(EDIT) Ještě k nápadu, ze bohate bude stacit, kdyz se stavajici koridory upravi na rychlost 200, maximalne 230 Km/h. Aby to mělo nějakou vypovídající hodnotu, kolik by se tím ušetřilo na jízdní době po koridoru Praha - Brno? Předpokádám, že nemá už moc cenu zvyšovat rychlost v příměstských úsecích, které jsou stejně zaflákané příměstem. Stejně tak to znamená, že se bude projíždět těmi esíčky v maloměstech jako dneska - místo obchvatu za obchvatem bychom rovnou mohli stavět tu VRT. Nebo ne?

Čili kolik cestujících by se tím stáhlo z D1? Zřejmě nula nula nic a D1 by se musela po skončení rekonstrukce, která zrovna začíná, rekonstruovat znovu s rozšířením na 3+3 pruhy, což by při R35 a VRT Praha - Brno nutné nebylo. Kolik kaček že se tím přelitím peněz z železnice na dálnici ušetří?