..: AVE Madrid - Barcelona slaví 5 let :..

AVE S-103, foto: RENFE Madrid — Španělský dopravce RENFE přepravil ve svých vlacích AVE na koridoru Madrid - Barcelona za 5 let od uvedení do provozu (20. února 2008) celkem 27,2 milionu cestujících. Ten byl tehdy zahájen se 17 spoji denně v každém směru a jízdním časem nejrychlejších vlaků 2 hodiny 38 minut mezi oběma největšími španělskými městy. Dnes RENFE nabízí až 29 spojů denně a cestovní čas non-stop vlaků se zkrátil o osm minut. Za poslední rok využilo služeb AVE na této trase nebo v její části více než 5 mil. cestujících, což činí podíl na trhu 51,2 %. Nejvíce pak láká relace Madrid - Barcelona, kde to bylo 2,7 milionu cestujících, což znamená meziroční nárůst o 5,6 %. Navíc od 8. února letošního roku je možné na daném ramenu cestovat za akční cenu 32 eur. Další v pořadí se umístily dílčí relace Madrid - Zaragoza s 1,08 mil., Barcelona - Zaragoza 446 tis., Madrid - Camp de Tarragona 280 tis. a Madrid - Lleida 223 tisíci cestujících.

Průměrné obsazení vlaků se pak pohybuje kolem 80 %, přičemž typický cestující je osoba ve věku 35 - 60 let (61,1 %), který vlak používá především z důvodů pracovních (65,3 %) nebo z důvodů rodinných a volnočasových (29,5 %) s průměrnou frekvencí 21 cest za rok. Z výsledků nedávného průzkumu by každý osmý klient z deseti doporučil služby AVE na tomto koridoru. Lidé si zde nejvíce cení spolehlivosti a s ní související přesnosti a také rychlosti.

Počty přepravených cestujících v hlavních relacích v období let 2008 až 2012

  • Madrid - Barcelona: 12 941 321
  • Madrid - Zaragoza: 6 543 121
  • Barcelona - Zaragoza: 2 566 741
  • Madrid - Camp de Tarragona: 1 553 345
  • Madrid - Lleida: 1 278 619

Zdroj: Via Libre


Rail-2005 Poslat mail autorovi | 25.2.2013 (7:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Related newsopen/close

More on Dopravci

More from Španělsko


  1 2 3 4 5 ... 11      Zpráv na stránku:   
Registered user tarten 
11.03.2013 (9:40)  
bartik09: Zjistit co nejpresneji, kolik by jednotlive varianty staly a nakolik by prisel provoz (potazmo jizdenka).

Cena jízdenky bude z velké většiny záviset na politickém rozhodnutí státu a na % spolufinancování EU. Ani jedno se nedá dobře odhadnout. Na MD bude záviset, jestli bude chctít jím vložené finance s návratností za 20, 30, 50 nebo kolik let. A podle ochoty EU spolufinancovat stavbu, která bude předpokládám spíš nižší než u koridoru (na 85% jistě budemem muset zapomenout) záleží, kolik do toho to MD bude muset dát.

Samotný provoz vlaků bez platby za DC nebude jistě o mnoho vyšší než provoz nějakých nově vyrobených expresů. Cca dvojnásobná cena a cca dvojnásobný počet osobokilometrů znamená dvojnásobně ředěné odpisy, pokud ovšem stavba nebude prasená tak, že bude menší úsek na 300 a ostatní na 200-230. To by se pak provoz nejrychlejší vrstvy hodně prodražil.
06.03.2013 (9:54)  
Jiří Kocurek: A o tom to presne je. Zjistit co nejpresneji, kolik by jednotlive varianty staly a nakolik by prisel provoz (potazmo jizdenka). Pisete o kratkem useku, ale obecne neni duvod explicitne zavrhnout kombinaci vsech tri variant. Take by asi bylo dobre vymyslet obecne nejaky plan obnovy zeleznicni infrastruktury, zejmena pro dalkovou dopravu - napojeni na okolni staty (Berlin, Norimberk, Mnichov, Linz, Viden, Bratislava, Krakov a Varsava) a konecne i propojeni vetsich (krajskych) mest u nas (napr. Liberec - kudy, v pripade stavby do Brna? Do Pce a tam prestup na rychlik? Primej Ex do Brna pres CT? Nebo snad dat trochu do kupy 238 a R Liberec - Jihlava a prestup na VRT?) To by ale asi stalo dost penez a smetanku by slizla az nektera z dalsich vlad...
Registered user Petr Šimral  mail  
06.03.2013 (9:20)  
Nejsem zastance podminovani pristupu na infrastrukturu vykonovou hmotnosti. Z vlastni zkusenosti vim, ze i vlak o 0,7 kW/tunu dovede jet prumernou rychlosti 80 km/h a na limitnim stoupani CT - Svitavy je jeho rychlost 50 km/h.

Spise bych nastavil kategorie vlaku podle stanovene rychlosti, brzdicich procent a vykonove hmotnosti. Abychom nemeli NEx s vykonovou hmotnosti 0,6 kW/tunu s rychlosti 95 (Cmelak), ktery do kopce pojede 20 a po rovine 60.
Registered user Petr Šimral  mail  
06.03.2013 (9:14)  
No, moc by toho nezustalo. Ale ty 4 kW/tunu nejsou tak ortodoxni, obcas se da i se 3 kW/tunu. Ale myslim, ze to neni az tak potreba. V nakladni doprave jepotreba, aby vsechny vlaky jely na maximum a pokud ma nekdo maximum hodne nizko, tak aby bylo umozneno predjeti rychlejsim. Je velmi spatne, kdyz jede expres Chocni, 5 minut za nim NEx, ale vypravci za ten Ex pusti Vn s lokomotivou 730, ktera jede 30 a do Trebove to mate o pul hodiny dele, nez ho pres osobni predjedete.

Totez zastavkove R. Nas ve Velimi uhnou, protoze bych dojel Os a za mnou je R s naskokem. Ja ho v Koline nekdy predjedu, ale v Recanech jdu bokem. On me 5 minut pote predjede, zastavi v Prelouci, kde mu opet vidim konce, v Pardubicich ceka na pripoje, tak pred nej a v Zamrsku se to opakuje. A to jeste nejezdime 120 km/h!
06.03.2013 (8:29)  
Petr Šimral:
Kdybychom umeli radne pracovat s kapacitou drahy, kterou mame k dispozici, tak se vejdeme bez problemu. Dovedete si predstavit, ze jsem z Bechovic do CT trikrat predjel ten samy rychlik, nez konecne vypravci dostali rozum a mohl jsem mu konecne ujet?

Kdyby se rozumně pracovalo s kapacitou dráhy, tak ten rychlík bude z Wilsonu do Třebové zhruba o 15 minut rychlejší než dnes (srovnejme na úseku Praha - Třebová trasu R 721 s taktovými rychlíky Praha - ČT - Brno) a myslím, že vás v takovém případě nebude urážet, když pojedete prakticky rovnoběžně.

Jenže podmínkou pro rozumnou práci s kapacitou dráhy je to, že si komerční produkty Praha - Ova nebudou diktovat polohy tak, aby jim rozumně vyšly obraty a tím pádem nemuseli do systému vložit jednu soupravu navíc. Ona by sice stála prachy, ale umožnila by díky nepředjíždění zrychlit jak Ex, tak R vrstvu, tak i rychlé cargo.

Kolik nákladní dopravy by mezi Prahou a Třebovou na koridoru zůstalo, pokud by u nás platila podobná pravidla jako v Rakousku? Jaký je tam vlastně požadovaný pomět kW/t?
Registered user Petr Šimral  mail  
05.03.2013 (23:41)  
Ne. Neni potreba uvazovat o expresni preprave Carga. To necham Poste. Je potreba uvazovat o rychlem prujezdu konvencnich nakladnich vlaku. On je proste rozdil, kdyz z Prahy do Bratislavy jedeme 12 hodin nebo 4 hodiny.

Kapacitni problemy zpusobuji velmi pomale nakladni vlaky a zastavkove osobni vlaky. Dost povazuji za problem i to, ze se na paternich tratich neuvazuje jiz pri navrhu GVD, jak predjet osobni vlaky nebo rychliky proti spravnemu smeru. Kdybychom umeli radne pracovat s kapacitou drahy, kterou mame k dispozici, tak se vejdeme bez problemu. Dovedete si predstavit, ze jsem z Bechovic do CT trikrat predjel ten samy rychlik, nez konecne vypravci dostali rozum a mohl jsem mu konecne ujet? V Koline to jeste bylo normalni, ale v Pardubicich a Chocni uz mi cestujici mavali, v Trebove uz byly i ovace :-)
05.03.2013 (20:49)  
Petr Šimral: mohl bych se zeptat, co si myslíte o nákladní dopravě vysokorychlostními vlaky? Je podle Vás tento typ dopravy smysluplný a konkurenceschopný?
http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/demonstration-high-speed-freight-train-links-lyon-and-london.html
Registered user tarten 
05.03.2013 (19:48)  
PŠ: Je potreba si uvedomit, ze v tomto state chybi dve koleje od vychodu na zapad. Pokud je postavime jako VRT, musime vyresit kapacitni problemy na konvencni siti. VRT nam totiz moc vlaku neodcerpa.

Dejme tomu, že vám z koridorů zmizne pár expresů: z Prahy hodinovka na Brno a hodinovka (maximálně půlhodinovka) na Ostravu a pak ještě něco moravského - hlavně z trati Přerov-Hranice. Brněnské a ostravské rychlíky zkrátí JD dejme tomu o max. půlhodinu. Co potom ještě rozvíjející se NExy budou potřebovat? Stačila by už třeba 1 kolej navíc do Poříčan? Expresní dvoukolejka do Kolína?
05.03.2013 (12:51)  
JK: počítáte to dobře a z pohledu VRT je určitě správné c), nicméně myslím, že tato stavba nebude první VRT akce na našem území a dobu realizace si netroufám odhadnout - takže je trochu zbytečné se o ní teď zhádat. :)
05.03.2013 (8:34)  
Někam do ministerských zásuvek zasunutá studie pražského SUDOPu navrhovala trasy s max. sklony 20 promile s ohledem na vedení také souprav s lokomotivou (zmiňují RailJet), nákladní doprava vyloučena.
Ve stejné studii je potom onen "program" 7-8 vlaků v jednom směru za hodinu, na který by se podle mě mělo nahlížet racionálněji...
  1 2 3 4 5 ... 11      Zpráv na stránku:   

Comments are users' expressions.
ŽelPage has no liability for their contents.

- Correspondent or Member of ŽelPage, - Editor or ŽelPage Administrator

Add comment
Comments are only allowed for registered users.
Before you insert your comment, you have to log on or register.
Sign in
 
 
  
 
   Register

© 2001 - 2019 ŽelPage - Webmaster


Info
informacni okenko