Berlín — Nejstarší systém integrované městské železnice na světě čekají revoluční změny. Berlínská městská rada totiž na svém červnovém zasedání schválila návrh sociálnědemokratického radního pro rozvoj Michaela Müllera, podle něhož bude stávající síť S-Bahnu nejpozději v roce 2017 rozdělena na tři samostatné organizační celky. Ty pak chce město nabídnout perspektivním dopravcům v tendrech, čímž prolomí dlouholetý monopol Deutsche Bahn. Od radikálního záměru, jenž vyvolal bouři i v řadách Müllerovy SPD, si vedení města slibuje především kvalitnější zajištění provozu a větší flexibilitu v důsledku konkurence. Rozhodnutí města už přivítali němečtí soukromí dopravci, kteří v případě úspěchu v soutěži mohou získat provozní koncesi až na 15 let, včetně finanční záruky za nákup nových vozidel.

Myšlenka na rozdělení jednolité sítě berlínského S-Bahnu se v komunálních kruzích objevuje už více než dva roky. K úvahám o rozbití monopolu dopravce S-Bahn Berlin GmbH, dceřiné společnosti celostátní Deutsche Bahn, vedla především série závažných problémů, které se s městskou dopravní sítí táhnou již od roku 2009. I když má jeden z nejfrekventovanějších dopravních systémů Evropy největší krizi pravděpodobně za sebou, s dílčími komplikacemi se potýká dodnes. Právě masivní kolaps metropolitní dopravy vedl v lednu 2010 radní pro dopravu Ingeborg Junge-Reyerovou k rozhodnutí neprodloužit kontrakt s dosavadním provozovatelem, který tak vyprší v prosinci 2017.

Vzhledem k rozsahu berlínské kolejové dopravy je v takové situaci pro město logické síť rozdělit na menší provozní soubory, jež bude moci nabídnout zájemcům v tendrech. Rozdělení přitom bude kopírovat logickou strukturu sítě, sestávající ze dvou kmenových radiálních linek a obvodového prstence. Právě okružní Ringbahn a jeho větve mají jít do tendru jako první, s plánovaným převzetím provozu od roku 2017. Západovýchodní Stadtbahn a frekventovaný Nord-Süd-Tunnel pak mají následovat s několikaletým odstupem.

Rozhodnutí městské rady přichází po měsících bouřlivé diskuse, v niž se za nový provozní model staví zejména lidovci a zelení, zatímco levicová SPD jakožto součást velké černo-červené koalice vyjadřuje obavy z postupné privatizace klíčového dopravního systému německé metropole. O to větším překvapením je skutečnost, že hlavní impuls pro rozdělení S-Bahnu přichází z frakce kolem sociálnědemokratického radního Müllera. Argumentuje, že městské železnici prospěje jak konkurenční tlak v boji o úvazek, tak i soukromý kapitál, který nový dopravce do systému přinese. Nároky na provozovatele jsou přitom vysoké: město bude přirozeně požadovat plnou a transparentní tarifní integraci v systému VBB, vysoký standard kvality i převzetí stávajících zaměstnanců S-Bahn Berlin. Na dopravci bude rovněž nákup nových vozidel, na který město přispěje částkou 600 milionů eur poté, co selhala jednání o odkupu stávájícího vozového parku z rukou DB.

Plán na rozdělení sítě S-Bahnu se dosud netěšil velké podpoře ani na půdě městského zastupitelství, které preferovalo prodloužení smlouvy s DB v hodnotě 3 miliardy eur. Po změně naopak volá část veřejnosti, poukazující na přetrvávající potíže dosavadního provozovatele. Ani tři roky po letním kolapsu systému nefunguje S-Bahn v požadované kapacitě; technické problémy navíc jen letos způsobily několik závažných výpadků provozu, včetně několikadenního omezení rychlosti na 60 km/h. Kroky k otevření systému naopak vítají soukromí dopravci: o kontrakt na provoz okružní linky a přilehlých větví v hodnotě 1,2 mld. eur už projevili zájem firmy Abellio a Keolis.

„Jsme rádi, že se i vedení Berlína drží zákonných postupů a že teď celé odvětví může těžit z naší nedávné zkušenosti v Hesensku,“ komentuje rozhodnutí berlínské rady obchodní ředitel společnosti Abellio Bernard Kemper s odkazem na soudní spor z roku 2009, kdy dopravce napadl přímé zadání smlouvy na zajištění osobní dopravy v systému Verkehrsverbund Rhein-Ruhr. Německý nejvyšší soud tehdy konstatoval, že přímé zadání výkonů ve veřejném zájmu je v rozporu s německými zákony. Výsledek soudní pře má dalekosáhlý dosah na provoz veřejné dopravy v Německu, která přitom i doteď v evropském kontextu patřila mezi nejvíce liberalizované trhy.

I přes finanční podporu města při nákupu nových vozidel a prakticky garantovanou vytíženost spojů v hlavním městě to ale nový provozovatel Ringbahn nebude mít lehké. Specifické požadavky na vozidla si mj. vyžádají vynaložení značné částky z vlastních zdrojů na vývoj a dodání nového typu, který přitom reálně vstoupí do provozu až za několik let. Řada technických problémů v S-Bahnu navíc jde na vrub staré infrastruktury, nebo dokonce vnějších faktorů, kdy jen v uplynulém roce stálo za zastavením provozu úmyslné lidské zavinění. V důsledku trvajících problémů, a tím vyvolaných zvýšených nákladů na personál a údržbu, ani společnost S-Bahn Berlin patrně nedosáhne kladného hospodářského výsledku až do konce platnosti současné smlouvy.

Zastánci rozdělení a tendrů přesto netají optimismus. Podle Engelberta Reckera ze sdružení soukromých dopravců Mofair hlavní město vzhledem k stávající situaci a platné legislativě v podstatě ani nemělo na výběr. Souhlasí s ním i dopravní expert berlínských Zelených Stefan Gelbhaar, podle něhož se k podobnému kroku mělo přistoupit už dávno. Strana navíc tvrdí, že postupná liberalizace bude časem nutná i pro berlínskou příměstskou dopravu, kde už dnes z monopolu DB Regio ukrajuje malý podíl dopravce ODEG.

Katastroficky naopak vývoj vidí většina levicových zastupitelů: „Otevírání sítě S-Bahnu konkurenci je chybou. Veřejná doprava spadá pod odpovědnost veřejného sektoru a neměla by být místem pro soukromé obchodní zájmy,“ uvádí mluvčí strany Die Linke Harald Wolf. Sdružení S-Bahn-Tisch, spojené s Občanským hnutím proti privatizaci S-Bahnu, navíc označuje rozhodnutí městské rady těsně před sezónou letních dovolených za podlé a upozorňuje zejména na riziko, že alternativní dopravci nebudou schopni tak velký provozní soubor pojmout.

Pokud od prosince 2017 společnost S-Bahn Berlin o okružní linku opravdu přijde, bude se jednat o největší změnu v organizaci S-Bahnu od roku 1924, kdy berlínské městské dráhy získaly svou dnešní podobu. Historie S-Bahnu přitom pamatuje krátké období mezi lety 1984 a 1989, kdy na jeho síti reálně operovaly dvě společnosti. Poté, co v roce 1980 východoněmecká Deutsche Reichsbahn ukončila po dlouhých letech stagnace provoz vlaků v západní části města, došlo na základě vzájemných jednání k částečné obnově dopravy na kmenových linkách. V poměrech studené války se ovšem jednalo o zcela izolované provozy, jež spojovala pouze společná infrastruktura, vybudovaná z velké části jako chlouba meziválečného Německa v 30. letech minulého století.

Nové rozdělení sítě se od toho z dob berlínské zdi bude zásadně odlišovat: koordinace v rámci IDS garantuje přestupní vazby i společný tarif, ostatně stejně jako dnes v případě propojení na U-Bahn, provozovaný dopravním svazem BVG. Sdílené metropolitní sítě přitom nejsou v Evropě žádnou výjimkou – koherentní systém metropolitní železnice léta provozuje např. Paříž, kde se na systému RER podílí jak městský dopravní podnik RATP, tak i státní dráhy SNCF. Velkou výměnu dopravce v MHD má nedávno za sebou i švédský Stockholm, který v roce 1993 ustoupil od jediného operátora a vydal se cestou tendrů v zájmu zlevnit a zefektivnit svou veřejnou dopravu.

Německý případ prezentuje také zajímavé paralely s debatou o otevření regionální železniční dopravy v Česku. Politické argumenty zde prakticky reflektují postoje obou táborů v argumentaci nad výhodami a riziky svěření veřejné dopravy do soukromých rukou, byť v striktně regulovaném prostředí a pod dohledem objednavatele. Výhodou Německa je v tomto směru letitá zkušenost s liberalizací v jednotlivých spolkových zemích, která při existenci funkčních integrovaných dopravních systémů dnes už nepůsobí nijak zvláštně. Novinkou je, že se teď celoevropský trend přesouvá do sféry městské dopravy. Na druhé straně, ani ta dnes de facto není v rukou města – byť se Berlín snažil, neúspěšně, S-Bahn od DB odkoupit. Po osmdesáti letech téměř monolitického provozu, narušeného pouze politickým rozdělením města, tak v nejbližších letech berlínské městské dráhy čeká další nový začátek.

Zdroj: Berliner Morgen Post, Railway Gazette, Welt Online, Zeit Online, Eisenbahnjournal (komentář)