..: Berlínský S-Bahn čeká rozdělení, přijdou tendry :..

S-Bahn, Berlin Hbf., foto: Deutsche Bahn Berlín — Nejstarší systém integrované městské železnice na světě čekají revoluční změny. Berlínská městská rada totiž na svém červnovém zasedání schválila návrh sociálnědemokratického radního pro rozvoj Michaela Müllera, podle něhož bude stávající síť S-Bahnu nejpozději v roce 2017 rozdělena na tři samostatné organizační celky. Ty pak chce město nabídnout perspektivním dopravcům v tendrech, čímž prolomí dlouholetý monopol Deutsche Bahn. Od radikálního záměru, jenž vyvolal bouři i v řadách Müllerovy SPD, si vedení města slibuje především kvalitnější zajištění provozu a větší flexibilitu v důsledku konkurence. Rozhodnutí města už přivítali němečtí soukromí dopravci, kteří v případě úspěchu v soutěži mohou získat provozní koncesi až na 15 let, včetně finanční záruky za nákup nových vozidel.

Myšlenka na rozdělení jednolité sítě berlínského S-Bahnu se v komunálních kruzích objevuje už více než dva roky. K úvahám o rozbití monopolu dopravce S-Bahn Berlin GmbH, dceřiné společnosti celostátní Deutsche Bahn, vedla především série závažných problémů, které se s městskou dopravní sítí táhnou již od roku 2009. I když má jeden z nejfrekventovanějších dopravních systémů Evropy největší krizi pravděpodobně za sebou, s dílčími komplikacemi se potýká dodnes. Právě masivní kolaps metropolitní dopravy vedl v lednu 2010 radní pro dopravu Ingeborg Junge-Reyerovou k rozhodnutí neprodloužit kontrakt s dosavadním provozovatelem, který tak vyprší v prosinci 2017.

Vzhledem k rozsahu berlínské kolejové dopravy je v takové situaci pro město logické síť rozdělit na menší provozní soubory, jež bude moci nabídnout zájemcům v tendrech. Rozdělení přitom bude kopírovat logickou strukturu sítě, sestávající ze dvou kmenových radiálních linek a obvodového prstence. Právě okružní Ringbahn a jeho větve mají jít do tendru jako první, s plánovaným převzetím provozu od roku 2017. Západovýchodní Stadtbahn a frekventovaný Nord-Süd-Tunnel pak mají následovat s několikaletým odstupem.

S-Bahn Berlin, setkání různých řad, foto: Deutsche BahnRozhodnutí městské rady přichází po měsících bouřlivé diskuse, v niž se za nový provozní model staví zejména lidovci a zelení, zatímco levicová SPD jakožto součást velké černo-červené koalice vyjadřuje obavy z postupné privatizace klíčového dopravního systému německé metropole. O to větším překvapením je skutečnost, že hlavní impuls pro rozdělení S-Bahnu přichází z frakce kolem sociálnědemokratického radního Müllera. Argumentuje, že městské železnici prospěje jak konkurenční tlak v boji o úvazek, tak i soukromý kapitál, který nový dopravce do systému přinese. Nároky na provozovatele jsou přitom vysoké: město bude přirozeně požadovat plnou a transparentní tarifní integraci v systému VBB, vysoký standard kvality i převzetí stávajících zaměstnanců S-Bahn Berlin. Na dopravci bude rovněž nákup nových vozidel, na který město přispěje částkou 600 milionů eur poté, co selhala jednání o odkupu stávájícího vozového parku z rukou DB.

Plán na rozdělení sítě S-Bahnu se dosud netěšil velké podpoře ani na půdě městského zastupitelství, které preferovalo prodloužení smlouvy s DB v hodnotě 3 miliardy eur. Po změně naopak volá část veřejnosti, poukazující na přetrvávající potíže dosavadního provozovatele. Ani tři roky po letním kolapsu systému nefunguje S-Bahn v požadované kapacitě; technické problémy navíc jen letos způsobily několik závažných výpadků provozu, včetně několikadenního omezení rychlosti na 60 km/h. Kroky k otevření systému naopak vítají soukromí dopravci: o kontrakt na provoz okružní linky a přilehlých větví v hodnotě 1,2 mld. eur už projevili zájem firmy Abellio a Keolis.

S75 Alt Tegel, S-Bahn Berlin, foto: Josef Petrák „Jsme rádi, že se i vedení Berlína drží zákonných postupů a že teď celé odvětví může těžit z naší nedávné zkušenosti v Hesensku,“ komentuje rozhodnutí berlínské rady obchodní ředitel společnosti Abellio Bernard Kemper s odkazem na soudní spor z roku 2009, kdy dopravce napadl přímé zadání smlouvy na zajištění osobní dopravy v systému Verkehrsverbund Rhein-Ruhr. Německý nejvyšší soud tehdy konstatoval, že přímé zadání výkonů ve veřejném zájmu je v rozporu s německými zákony. Výsledek soudní pře má dalekosáhlý dosah na provoz veřejné dopravy v Německu, která přitom i doteď v evropském kontextu patřila mezi nejvíce liberalizované trhy.

I přes finanční podporu města při nákupu nových vozidel a prakticky garantovanou vytíženost spojů v hlavním městě to ale nový provozovatel Ringbahn nebude mít lehké. Specifické požadavky na vozidla si mj. vyžádají vynaložení značné částky z vlastních zdrojů na vývoj a dodání nového typu, který přitom reálně vstoupí do provozu až za několik let. Řada technických problémů v S-Bahnu navíc jde na vrub staré infrastruktury, nebo dokonce vnějších faktorů, kdy jen v uplynulém roce stálo za zastavením provozu úmyslné lidské zavinění. V důsledku trvajících problémů, a tím vyvolaných zvýšených nákladů na personál a údržbu, ani společnost S-Bahn Berlin patrně nedosáhne kladného hospodářského výsledku až do konce platnosti současné smlouvy.

KISS ODEG, ŽZO Cerhenice, foto: Adam Vanting Zastánci rozdělení a tendrů přesto netají optimismus. Podle Engelberta Reckera ze sdružení soukromých dopravců Mofair hlavní město vzhledem k stávající situaci a platné legislativě v podstatě ani nemělo na výběr. Souhlasí s ním i dopravní expert berlínských Zelených Stefan Gelbhaar, podle něhož se k podobnému kroku mělo přistoupit už dávno. Strana navíc tvrdí, že postupná liberalizace bude časem nutná i pro berlínskou příměstskou dopravu, kde už dnes z monopolu DB Regio ukrajuje malý podíl dopravce ODEG.

Katastroficky naopak vývoj vidí většina levicových zastupitelů: „Otevírání sítě S-Bahnu konkurenci je chybou. Veřejná doprava spadá pod odpovědnost veřejného sektoru a neměla by být místem pro soukromé obchodní zájmy,“ uvádí mluvčí strany Die Linke Harald Wolf. Sdružení S-Bahn-Tisch, spojené s Občanským hnutím proti privatizaci S-Bahnu, navíc označuje rozhodnutí městské rady těsně před sezónou letních dovolených za podlé a upozorňuje zejména na riziko, že alternativní dopravci nebudou schopni tak velký provozní soubor pojmout.

Pokud od prosince 2017 společnost S-Bahn Berlin o okružní linku opravdu přijde, bude se jednat o největší změnu v organizaci S-Bahnu od roku 1924, kdy berlínské městské dráhy získaly svou dnešní podobu. Historie S-Bahnu přitom pamatuje krátké období mezi lety 1984 a 1989, kdy na jeho síti reálně operovaly dvě společnosti. Poté, co v roce 1980 východoněmecká Deutsche Reichsbahn ukončila po dlouhých letech stagnace provoz vlaků v západní části města, došlo na základě vzájemných jednání k částečné obnově dopravy na kmenových linkách. V poměrech studené války se ovšem jednalo o zcela izolované provozy, jež spojovala pouze společná infrastruktura, vybudovaná z velké části jako chlouba meziválečného Německa v 30. letech minulého století.

U6 Platz der Luftbrücke, U-Bahn, BVG, foto: Josef Petrák RER B, Le Bourget, foto: Josef Petrák Nové rozdělení sítě se od toho z dob berlínské zdi bude zásadně odlišovat: koordinace v rámci IDS garantuje přestupní vazby i společný tarif, ostatně stejně jako dnes v případě propojení na U-Bahn, provozovaný dopravním svazem BVG. Sdílené metropolitní sítě přitom nejsou v Evropě žádnou výjimkou – koherentní systém metropolitní železnice léta provozuje např. Paříž, kde se na systému RER podílí jak městský dopravní podnik RATP, tak i státní dráhy SNCF. Velkou výměnu dopravce v MHD má nedávno za sebou i švédský Stockholm, který v roce 1993 ustoupil od jediného operátora a vydal se cestou tendrů v zájmu zlevnit a zefektivnit svou veřejnou dopravu.

Německý případ prezentuje také zajímavé paralely s debatou o otevření regionální železniční dopravy v Česku. Politické argumenty zde prakticky reflektují postoje obou táborů v argumentaci nad výhodami a riziky svěření veřejné dopravy do soukromých rukou, byť v striktně regulovaném prostředí a pod dohledem objednavatele. Výhodou Německa je v tomto směru letitá zkušenost s liberalizací v jednotlivých spolkových zemích, která při existenci funkčních integrovaných dopravních systémů dnes už nepůsobí nijak zvláštně. Novinkou je, že se teď celoevropský trend přesouvá do sféry městské dopravy. Na druhé straně, ani ta dnes de facto není v rukou města – byť se Berlín snažil, neúspěšně, S-Bahn od DB odkoupit. Po osmdesáti letech téměř monolitického provozu, narušeného pouze politickým rozdělením města, tak v nejbližších letech berlínské městské dráhy čeká další nový začátek.

Zdroj: Berliner Morgen Post, Railway Gazette, Welt Online, Zeit Online, Eisenbahnjournal (komentář)


Juraj Kováč Poslat mail autorovi Ohodnotit na Flattru | 1.7.2012 (16:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Related newsopen/close

More on Dopravci Legislativa

More from Německo


  1 2 3      Zpráv na stránku:   
Registered user stoupa  mail  
11.07.2012 (12:26)  
Pro MZ podruhé:

1) ad Ostkreuz - " Oblouky S Bahn" (bráno při výjezdu z Osthf směr východ):

Máte pravdu, bývaly dva, oba jsou sneseny - jeden směrem na "sever - napojení na "Ring" (asi nebude onoven) a na "jih" - napojení na Ring v Treptower Park, s možností pokračovat směr Schöneweide - má být obnoven v rámci přestavby Ostkreuz.

2) ad Kapacita Stadtbahn (to vyvýšené těleso pro Fern - i S Bahn je tu od dob císaře Wilhelma. :-) Kompletně zrekonstruováno.

U Fernahn při nepravidelnostech slušná tlačenice. U S Bahn se zajisté rychlost oproti dobám NDR nezvýšila, ale kapacita je dle mého stále, po více než 100 letech, OK. Ve špičkách interval 5 minut a ani při intervalu 3 minuty "se to zpravidla neštosuje". Krom fotbalových utkání je ve špičkách plno, ale ne nával.

3) ad Fernbahn (z OstBhf na východ):

Postupně se grandiozně rekonstruuje. Trasa z OstBhf přes Ostkreuz a Schöneweide se momentálně nevyužívá, avšak ze základu rekonstruuje (vč. spodní stavby). Z Lichtenbergu se směr Bhf. Schönefeld vyjíždí opačným směrem po nových, nebo zcela obnovených trasách - a po těch "to sviští" rychleji, než v obloucích z "Hbf-Tief", resp. Südkreuz.
__

Já ten "systém" viděl poprve coby 10tiletý kluk 1967 a nadchnul mě. I za Ulbrichta/Honeckera byl na Východě zcela funkční. Mne fascinovalo, že S / U Bahn byly a jsou skutečně páteř, tramvaje/busy ji doplňují.
10.07.2012 (22:41)  
ad Stoupa : z východu na jih ? Já mám na müsli oblouk ze západu na sever. Tam se za NDR jezdilo jen v kladívka, proto jsem tam musel jet nějaký pátek, abych si tuhle trasu projel ...
Od doby Ulbrichta / Honeckera se na S-Bahnu nějak rychlost (= kapacita tratí) nezvýšila, já jsem se ještě vozil vozy, co pamatovaly "Vůdce" ... , resp. někde jsou patrné zbytky dvoukolejek

V oblasti Ostreuzu zmizel "Ferverkehr oblouk", kterým se jezdilo ze Schönefeldu na Lichtenberg, ale do roku 2015 by měl být obnoven.
Registered user stoupa  mail  
03.07.2012 (20:12)  
Pro MZ:

Kapacitní problém na StadtBahn nevidím. Problémy byly (a z části jsou) ve "srubání" údržby - na zásah Drážního úřadu se výrazně zlepšil - a nedostatku záloh - jak vozidel, tak personálu.

Ostkreuz se kompletně přestavuje. Ano zmizel oblouk" z východu na jih"; Zato na letiště Schönefeld jezdí RB. Tato Südringkurve má být obnovena.
03.07.2012 (20:01)  
A nejsou ty problémy berlínského S-Bahn náhodou taky ovlivněny přetížeností infrastruktury, která prostě nestačí požadavkům provozu ?
On jako nový dopravce zvýší kapacitu těch tratí ? Například tím, že se mezi Ostkreuzem a Westkreuzem přistaví další dvě koleje ?
Jak se zvýšila propustnost tratí oproti době výstavby nebo za dobu od "sjednocení". Řekl bych, že se více méně obnovila spojení existující před vznikem "zdi", v prostoru Ostkreuzu zaniklo jedno kolejové spojení, na Fridrichstrasse se provozně propojily koleje, ale furt se tam jezdí po dvou kolejích jako za "vůdce" ... akorát, že požadavky na přepravu jsou od dob vůdce poněkud větší...
Jestli si někdo müslel, že nová vozidlo to jako mávnutím kouzelného proutku změní tak se poněkud műlil.

To je asi tak, jako kdyby se v Praze někdo rozhodl, že přetížená trasa metra C se "zprivatizuje", aby se zvýšila kapacita ... i kdyby si nový dopravce pořídil další vozidla, aby se dostal na špičku 40 vlaků za hodinu místo stávajících 33 - 34, tak to bude všechno ...
Registered user EC 174  mail  
03.07.2012 (17:12)  
Pokud bude platit na všechny dopravce jedna jízdenka (a cestující to neodnesou jako u nás), pak nemám námitek.
Registered user stoupa  mail  
02.07.2012 (17:07)  
Pane Nechic:

Předem se omlovám za kritické poznámky vůči DB i ČD "a priori".

Obě firmy jsou státy ovládané a jen dle toho se mohou / mějí chovat. Že EU už před několika pětiletkami politicky rozšířila tzv. liberalaci i mimo výlučně státní / obecní sektor? Má osobní zkušenost z energetiky - levnější to (vo hodně) není.

Moloch nejní v prvním pořadí "dráha", ale ti, kdož jsou z našich daní placeni.

Omluva: Omlouvám se ŽP, neb podnět, ntaož reakce nejou o mašinkách a kolejích, ale o politice.
Registered user Nechic  mail  
02.07.2012 (16:43)  
Deadeye: Právě, že DB jsou ten moloch a ti kdo tam udělali bordel a město chce zvýšit kvalitu na těch linkách. Narážel jsem na to jak Jančura plival na ČD jaký je to nenažraný moloch a pak říkal jaká jsou DB úžasná skvěle fungující firma (imho je to taky moloch, ale to nějak opomněl). On by to jistě udělal, kdyby mu to někdo nařídil a to je chyba MD, takže dopravu na vlastní podnikatelské riziko v železniční dopravě uznávám jen u nákladů. Jinak to vede k bordelu.
Registered user stoupa  mail  
02.07.2012 (15:25)  
Jó a eště k soupravám S-Bahn Berlin:

To byl (?a je) filozofický spor Ost-West, zcela "domorodé" špecifikum, raději nezasahovat.

Po dodávkách nových souprav DB/S-Bahn vyřadila (Gott sei Dank nesešrotovala) DDR soupravy - na 2. snímku k článku vlevo. Jó, asi mají větší spotřebu a nevejdou se do profilu S-Bahn tunelu pod Sprévou a Friedrichstrasse. Ale vnitřním uspořádáním mi absolutně vyhovují, velmi pěkný, sympatický, moc líbí se. Větrací okénka, i závěsná madla, ba nadokenní odkládací police pro zavazadla - určitě vhodné pro "Cabin accaptable trolley, USárnu, nebo Tele". Krosnu asi ne, střední kufr spíše jo. Nákladní oddíl pro kočárky tam taky je.

Prostě - todle vnitřní uspořádání mi lahodí. A jen znovuuvedení těchhle souprav do provozu pomohlo skoro vyřešit technický kapacitní problém S-Bahn a jsem rád, že už to jezdí i na StadtBahn.

PS: :-), :-) Doufám, že si nepřejete reminiscenci mého prvého poznání systému v roce 1967 (zajisté jen "Ost") coby 10tiletého kluka (a pak skoro každé prázdiny) - a (i) následný názor kluka na potenciál S-Bahn Pha Masna/Střed-Kladno v trasách Buštěhradky (Přes Dejvice dvojkolejka), (ii) názor na (tehdejší) Metra (oba typy) 1970 v Pešti aj 1972 v Mockbě. A smíte se na mne zlobit, ale "nešahejte mi na Žabotlama", svou historickou úlohu plnil, splnil a sem-tam stále plní docela důstojně. Já dnes remcám na / nad ČR, ale toho, co naši tátové - dědové dobrého vymysleli, si umím vážit. A co nedomysleli, zkritizovat - zejména jde-li o setrvávání v omylu už i mladší generace, než jsem já v "kolejové kompatibilitě".

PS 2: München S-Bahn, dnes vyřazované/vyřazené "Olympia" jednotky ET 420 - zcela/fully/vollständig - mňam.
Registered user stoupa  mail  
02.07.2012 (13:22)  
K tématu - Tarifní novinka v Berlině:

Tédy novinka, že - já to vím teprv 2 týdny, (od "vyššího důstojníka" S-Bahn), platí to ale déle.

Kdo přijel do Berlinovic nad Sprévou EC, IC, ICE, (?RE), mohl v ten den na DB (mezinárodní) jízdenku v den příjezdu, popřípadě odjezdu - (pořídil-li si ji včas) jezdit prostředky MHD (S-Bahn, U-Bahn, resp. obecně BVG) v rozsahu tarifního pásma A, tj. střed ohraničený právě S-Bahn Ringem.

To platí dále. Ale ze statistických důvodů (přerozdělování mezi poskytovateli dopravy) nutno "dálkovou" jízdenku koupit NE do Bln. Hbf, ale do Berlin City. Cena by měla být shodná.

Někteří kontroloři to tolerují na vlastní riziko, ale sankce je 40€.
Registered user stoupa  mail  
02.07.2012 (13:09)  
Nó, zase té DB nenasazujme větší psí hlavu, než zaslouží. Prvotní byla politika, která ze "služby" udělala podnik, co měl "jít na burzu", že.

Rozdělit a koordinovat? To v Bln-Brnadenburg nebude problém. Spolkové Země Berlin a Brandenburg, (neb i RegioBahn patří do "systému"), platí za objednávku dopravy velice mastné částky, (vč. požadavků na JŘ) ale také v případě nesrovnalostí uplatňují úměrně mastné sankce. To rozdělení sítě S-Bahn i v případě, že vyhraje DB, umožní vyhodnocovat jednotlivá ramena samostatně. Dosud je to tak, že se zpoždění /výpadky zprůměrují. A právě ony "větve" od S-Bahn Ringu odcházející nepravidelnosti postihují jako první.
  1 2 3      Zpráv na stránku:   

Comments are users' expressions.
ŽelPage has no liability for their contents.

- Correspondent or Member of ŽelPage, - Editor or ŽelPage Administrator

Add comment
Comments are only allowed for registered users.
Before you insert your comment, you have to log on or register.
Sign in
 
 
  
 
   Register

© 2001 - 2019 ŽelPage - Webmaster


Info
informacni okenko