Borlänge — Nejnovější verze univerzálního evropského zabezpečovacího systému ERTMS/ETCS, známá jako Level 3, má za sebou první týdny ostrého provozu. Vůbec první funkční instalaci na veřejné trati teď předvedl švédský správce infrastruktury Trafikverket účastníkům letošního Kongresu ERTMS, pořádaného minulý týden ve Stockholmu z iniciativy Mezinárodní organizace železnic (UIC). Nový systém, dodaný firmou Bombardier, převzal řízení regionální trati Västerdalsbanan letos v únoru; provozní zkoušky na 143 km dlouhém úseku Repbäcken - Malung však probíhaly už od léta 2010. Švédsko teď plánuje ETCS úrovně 3 rozšířit i na další lokální tratě, kde v rámci zjednodušeného režimu ERTMS Regional zcela nahradí tradiční traťové dispečery a sníží riziko selhání lidského faktoru. Pilotní instalace přitom zatím nevyužívá všech výhod nejnovější verze zabezpečovače, ty ale švédské železnice chtějí otestovat v následujících měsících.

Soubor technologií ERTMS/ETCS je navržen jako univerzální řešení řízení železničního provozu s cílem definitivně odstranit technologické odlišnosti napříč evropským kontinentem. Ty tradičně způsobovaly značné komplikace a nemalé náklady při zajištění přeshraniční drážní dopravy kvůli vzájemně nekompatibilním národním systémům. S každou verzí se evropský zabezpečovač navíc dále vyvíjí a oprošťuje od klasických traťových návěstidel. Zatímco řešení úrovně 1, využité třeba v úseku Bratislava - Nové Mesto nad Váhom, využívá primárně traťových informačních bodů, tzv. balíz; pokročilejší Level 2, aktuálně ve výstavbě na 1. tranzitním koridoru v ČR, již jako hlavní nástroj přenosu informací využívá bezpečné rádiové spojení řídícího centra s jednotlivými soupravami. Dosud posledním vývojovým krokem v tomto směru je právě Úroveň 3, která díky nezávislému určení polohy a směru vlaku poprvé umožňuje úplně opustit běžné rozdělení tratě na návěstní úseky. Dlouhodobým cílem je zde organizace provozu na bázi virtuálních plovoucích oddílů, přičemž vlak setrvává v neustálém kontaktu s dispečerským počítačem a traťový oddíl se pohybuje spolu s ním.

Právě z možností ERTMS/ETCS Level 3 vychází příbuzná technologie ERTMS Regional. Ta staví na stejných komunikačních prostředcích, ovšem místo plovoucích oddílů pouze rozděluje trať na statické virtuální úseky. Toto řešení nabízí většinu výhod "plné verze" ETCS, ovšem s výrazně nižšími náklady na úpravu infrastruktury a vybavení vozidel. Je proto ideálním řešením pro lokální tratě jako Västerdalsbanan, kde byl dosud provoz řízen dispečerem obdobně, jako je tomu v Česku u tratí provozovaných podle předpisu SŽDC D3. Nasazení ERTMS Regional tak umožní zavedení spolehlivého a vysoce automatizovaného dálkového řízení bez nutnosti závratných investic do infrastruktury a úpravy vozidel. Švédský pilotní projekt zatím pracuje s rozdělením tratě na pětikilometrové virtuální úseky, v nichž si vlak sám hlídá svou polohu na základě několika nezávislých zdrojů měření. Informace o přesné pozici, směru a rychlosti pak každých 6 sekund odesílá na rádiocentrálu, která obratem vysílá návěst povolující jízdu.

Přestože první instalace systému ERTMS Regional 200 km severozápadně od Stockholmu už běží v ostrém provozu, plánuje švédský správce kolejí pokračovat v technologických testech, včetně odzkoušení skutečných plovoucích oddílů v režimu plnohodnotného řízení ETCS Level 3. Praktickému nasazení zatím brání skutečnost, že vlak zabezpečený v tomto režimu musí být schopen s maximální možnou spolehlivostí ověřit celistvost soupravy, což je ještě pořád předmětem probíhajícího vývoje. Pilotní provoz na švédských lokálkách přesto již teď přitahuje mezinárodní pozornost a v následujících měsících lze rozšíření nejnovější verze evropského zabezpečovače očekávat i na dalších tratích. Pro větší rozšíření rodiny technologií ERTMS/ETCS mluví také fakt, že nasazení těchto systémů je od roku 2009 povinné na všech tratích budovaných nebo modernizovaných s přispěním strukturálních fondů EU.

Technologie podobná celoevropskému ERTMS Regional se v současnosti připravuje do provozu i v Česku. Na trati 197 Čičenice - Volary totiž společnost AŽD Praha instaluje svůj rádioblok, poprvé představený v roce 2009. Jeho hlavní nevýhodou je uzavřený charakter řešení s pevnou vazbou na dodavatele, což ho proti standardizovanému ERTMS/ETCS zásadně znevýhodňuje. Pro potřeby zabezpečení lokálních tratí ovšem obě technologie představují funkční a cenově přijatelná řešení, které v relativně krátké době dokáže zvýšit úroveň bezpečnosti bez nutnosti nákladných investic do traťové infrastruktury. V popředí evropského vývoje nicméně v tomto směru zatím zůstává Švédsko, jež plánuje do konce roku 2014 novým zabezpečovačem pokrýt další dvě tratě s celkovou délkou přes 100 kilometrů.

Zdroj: Railway Gazette, ŽelPage